Mercedes-Benz S-Osztály Coupé: A Luxus és Mérnöki Zsenialitás Találkozása
A Mercedes-Benz csúcsmodelljének számító S-osztály, a hetedik generációjában is a tápláléklánc csúcsára érkezik, fölényes magabiztossággal. A Mercedesnél persze messziről is jól látható összeget öltek a generációk fejlesztésébe. Hetedire sem aprózták el, egyenesen lenyűgöző az előadás, amivel az új modell szolgál. Nehéz elképzelni, hová lehet még fokozni a csúcskategóriát, mindig azt hisszük, hogy ennél már nincs feljebb, aztán megmutatják, hogy mégis.
Minden szempontból kikezdhetetlen volt az előd, aztán terítékre került a W223-as, és az állunkat két kézzel tartva állunk előtte, mert szinte hihetetlen megoldásokkal készült a Mercedes. Többről nem is hittük volna, hogy egyszer eléri a sorozatgyártást, aztán tessék. Az S Coupé lényegében mindent tartalmaz, ami a limuzinban is megtalálható, csak sokkal kecsesebb, kétajtós karosszériával.
Mi értelme egy Coupénak?
Ha mellette állunk, nyomasztó jelenléte nem engedi megfogalmazni, de muszáj feltenni a kérdést: mi értelme egy kupénak? Elmúltak az idők, amikor két ajtóval könnyebb, merevebb, gyorsabb tudott lenni egy autó, mára az egyetlen magyarázat az esztétika. Egy kupét elegánsabbnak, előkelőbbnek, szebbnek érzünk, talán pont a céltalansága miatt.
Egy ekkora kupé mégis túlzás, gondolhatnánk: két tonna fölötti önsúllyal mindössze két nyamvadt ajtó nem valami délceg teljesítmény - ezzel nehéz lenne vitatkozni. Amikor megpillantjuk, az S kupé hatalmassága olyan súllyal nehezedik a vállunkra, hogy a teher alatt eszünkbe se jut kérdőre vonni. Nyilván ez a célja: a finom megfélemlítés és a páváskodás furcsa elegye.
Külső megjelenés és Dizájn
Magam sem értem, hogyan éri el a célját, hiszen ezt az orrot annyira elkoptatták az elmúlt években, hogy minden méltóságát elvesztette: amikor már egy Citan is ezt hordja, nálam nem lenne helye a Mercedes egyik legpazarlóbb csúcsmodelljén. Ennél csak a Laguna Coupé hátsó lámpája zavarba ejtőbb a benga nagy Mergán, de az egészet megmenti a homorúból domborúra váltó oldala.
Mercedes 200D differenciálmű hibaelhárítás
Nem a Mercedes találta ki ezt a játékot a fényekkel, leginkább a megosztó mester, Chris Bangle nevéhez köthető, de a stuttgartiak fejlesztették tökélyre. Olyan ez, mint a közvetlen befecskendezéses dízel és az Audi. A lényeg, hogy ma már a Mercedesek védjegyévé vált a hátrafelé szűkülő deréksonka, és tény, hogy előnyös megvilágításban nem lehet betelni vele.
A Dropping-Line (ereszkedő íves vonalvezetésű), hangsúlyos oldalvasalásokat és gépháztető domborításokat mutató karosszériájával magam is gyönyörűnek, és óvatosan fogalmazva rendkívül exkluzívnak tartom. Persze, hogy tudja, amit minden valamire való pozőrkupé: nincs se ajtókeret, se B oszlop. Igazából egyik sem zavar az életben, mégis illik meghatódni ezen a két hiányon, mint egy jó arányú tümpanonon. Értelme semmi, de elegáns, és akkor nyugodjunk is talán bele, hogy ez a műfaj erről szól.
Belső Tér és Luxus Élmény
A fenségesség pillanatnyi csúcspontjára ér, amikor kinyitjuk az ajtót, és ránk borul az utastér. Én konkrétan kényszert éreztem, hogy levegyem a cipőmet, mielőtt beszállok. Nem csak a fénylő világosság miatt, amit a vaníliakrémbe öltöztetett ülések, műszerfal és szőnyeg sugároz, hanem mert a kabin inkább otthon, mint autó. Igen, a Volvo is tud finom ülést gyártani, de az ehhez képest egy stoki. Már a szemünket is simogatja, érezzük, hogy jó lesz beleülni. És tényleg.
Nem is beülünk, inkább helyet foglalunk, és legeltetjük kicsit a szemünket. Az utastér (főként elöl) fejedelmien tágas, négyüléses, csomagtere kereken 400 literes. A főnökülésből nem látszik a kormányoszlop borzalmas bőrtokája, csak a tejszínből és csillámporból gyártott volán, és mögötte a szélesvásznú kockakijelzők.
Sejtem, a haladás szellemének megtestesítése lehetett a cél a két netbooknyi panellel, de sajnos nem tudom megérteni, minek a flanc, ha körműszereket rajzoltatnak ki velük. A 2010-es évek trendjét, az analóg időmérő órát, mint stíluselemet még az én földhöz ragadt ízlésvilágom is be tudja fogadni, de mindezt pixelekből kirajzolva - hát, nálam ez 90-es évek. Ettől függetlenül csodálatos a hangulat odabent, érezni a felső tízezer finom parfümillatát, ilyen ízlésbeli apróságokon fölösleges fennakadni.
Értékelem, hogy a gombokat előkelően elrejtették egy csíkban a négy beömlő alatt, és a benyomásra előugró levegőmennyiség-szabályzók is tízpontosak. Lehet itt vitatkozni a stíluson, de fölösleges: a Mercedes minden részletnél finoman érezteti, hogy ez nem az A osztály. A sok-sok bőrt, valódi fém- és fabetéteket felvonultató utastérben alapvető eltérés a limuzinhoz mérten a kormánykerék. Az ottani kétküllős helyett itt sportosan háromküllős és lapított aljú a volán.
A tető 1,32 négyzetméteres, akár gombnyomásra sötétíthető üveg - a Mercedesnél olyan szemfényvesztéssel bolondítják meg az ügyfelet, mint a gombnyomásra elkékülő üvegtető. Működik a dolog, én is eljátszottam vele pár percig, és megállapítottam, hogy ilyen tényleg semmi másban nincs. Miről szól a luxus, ha nem erről?
Motorválaszték és Menetdinamika
Háromféle motor közül lehet választani, ha az ember S Coupét szeretne. A csúcs az S65 AMG, a dupla turbós 12 hengeres, kerek ezer newtonméterrel. Rémisztő dolog sportosat faragni ebből a csodálatos, tespedős rájából, mindenképpen sürgősen venni kéne egy ilyet, már csak azért is, mert attól tartok, a V12-esek hamarosan kihalnak. A majd csak valamivel később érkező V12-es S 65 AMG (630 LE) kizárólag hátsókerékhajtású lehet majd.
A második legerősebb az S63 AMG, amiben ugyanúgy V8-as turbómotor van, mint a mezítlábas S500-ban. Nem a lágy habot kavaró kilencsebességes váltó, nem is a zárt szájjal hörgő V8-as miatt lélegzek nehezen az első megtett métereken. Az S 500 nem a csúcsmodell, de gyorsulásával így is megszégyeníti a sportautókat. A két tonnánál is nehezebb limuzin mindössze 5,4 másodperc alatt eléri a 100 kilométeres sebességet, és a 250-ben limitált végsebesség meg sem kottyan neki.
Csend van és nyugalom, mint egy süketszobában. Ez nem az a 5,4 másodperces gyorsítás, amit egy Porschében érezni. Mindig éber az elektronika. Szinte bármit megtehetünk, padlógázzal gyorsíthatunk ki a kanyarokból, az ESP (Electronic Stability Program) pedig korrigálja a jármű alul- vagy túlkormányozott viselkedését. Városi forgalomban a megengedett sebesség kétszeresével haladva sem tűnik úgy, hogy bármilyen kihágást is elkövetnék, és a légrugózásnak hála, a durva úthibákat is szinte észrevétlenül szeli át.
Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez
Mercedes Benz MAGIC BODY CONTROL commercial Chicken HD
Magic Body Control: A futómű csodája
Ami végzetesen felzaklat, az a futómű. Pontosan emlékszem, milyen jót szórakoztam, amikor a Mercedes nagy csinnadrattával beharangozta a Magic Body Controlt. Persze, magic, mi? Még csirkés reklámot is csináltak. Most, amikor a dániai Tannisby első, jól ismert fekvőrendőrén átmegyek, nem találok szavakat. Ez tényleg magic.
Ha valaki mesélné, kicsit az orrom elé néznék és mosolyognék, úgyhogy nem is várom el, hogy nekem elhiggyék: nem - érezni - a - fekvőrendőrt. Látom, hogy ott van, tudom, hogy ott van, pontosan ismerem a profilját, hiszen vagy harminc autóval mentem át rajta. Az S kupéban viszont tényleg olyan, mintha ott se lenne. Egy hosszú, elnyújtott hullámon hajózunk át, valamennyire megemelkedik a bárka, de nem sokkal. A légrugós futómű képes az úthibákat szinte teljesen elszigetelni, amit a márka tavaszi demonstrációján tapasztaltunk.
Amíg ezt megemésztem, hallgatom a V8 hangját. A morajlás a megfelelő szó a visszafogott baritonra, nincs archaikus rotyogás, vagy germán, fémes techno, csak az erő szimfóniája, pianóban. Nincs az a pillanat, amikor fogadni mernék, melyik sebességben van a váltó, de még arra sem, mikor kapcsolt. Ha nagyon megtaposom, akkor persze leforgatja a fokozatokat, és természetesen fölényesen megy, de se nem ijesztően, se nem igézően erős, csak megy. Egykedvűen.
Kanyarban ér a következő sokk, mert az aktív futómű itt megint szembemegy mindennel, amit eddig tapasztaltam. Ha olyan módba kapcsoljuk, szó szerint szembemegy, befelé dől a kanyarban, hogy a gravitáció segítségével kioltsa a ránk ható oldalerőt. Magyarul ne érezzük annyira, hogy kifelé tolul a májunk. Minden helyzetben nagyon lágynak érezni a rugózást, szivacspárnák között hempergünk, bajunk nem lehet. Ám ha pecás mozdulattal berántjuk a kanyarba, libben egyet a feneke, mint egy rumbakirálynőnek, és ahelyett, hogy hatalmas testével ráfeküdne a kanyarra, eltekeri alattunk az utat. Megtörténik a fordulás, de elmarad a billenés, és kicsit mint a Honda Prelude négykerék-kormányzásánál, függőleges tengelye körül vált irányt a Merci. Szédítő.
Technológia és Biztonság
A műszerfal az S-ből megszokott hatalmas dupla kijelző, a szélvédő mögé szerelt sztereó kameráival nem csak a táblákat olvassa le és segít be az araszolófunkciós távolságtartós tempomatnak, meg az adaptív, a közlekedőtársakat sosem vakító LED fényszóróknak, hanem az utat is figyeli. Kátyú esetén életbe lép a Magic Body Control.
Felkapcsolt fényszóró mellett nagyjából 150 méterre lát el éjszaka az infrakamera, mely egyszerűen a műszerfalra vetíti a képét. A gyanúsan közeledő szembejövők és sötétben megbúvó akadályok pillantok alatt észlelhetővé válnak. A kamera egyetlen baja, hogy elvonja a figyelmet a vezetéstől. Ennél jóval egyszerűbb és nagyobb biztonságot nyújt a távolságtartó tempomat, ami 0-200 km/órás sebesség között képes rendületlenül követni az előttünk haladót. Ilyen korábban is volt, ám az új S-osztályban található rendszer érdekessége, hogy akár állóra is fékez, amit a konkurens márkák egyelőre nem tudnak. Szürreális jelenet, ahogy az autó magától elindul és lelassít a sorral.
A középen található monitor és persze a COMAND-nak elnevezett vezérlőközpont megszólalásig a BMW iDrive koppintásának tűnik. Ugyanakkor a BMW kusza menüje a Mercedesben átgondolt, egyszerűen használható. Volt idejük tanulni a BMW hibáiból. Persze a menüben bóklászás mindenképpen együtt jár azzal a ténnyel, hogy az úton előbukkanó vétlen áldozatok néhány pillanatra kikerülnek a látómezőből.
Piaci pozíció és Ár
Nehéz hová menekülni a valódi luxuskategóriával, amikor már egy Corsában is van kormányfűtés, egy Cascada is motorral adja előre az övet, és egy VW Up is fékez helyettünk, ha elbambulunk. Egy ilyen borzasztóan drága autó nem engedheti meg magának, hogy egy ötcsillagos Renault Laguna ugyanolyan biztonságos legyen. Valami pluszt kell tudnia az autónak, amivel a közel 30 milliós ár megindokolható.
A kiállított S 63 AMG alapára 51 404 520 Ft, hozzá külön kell kérni uszkve 1,5 millió forintért a 4Matic hajtásláncot is, ami az alaphoz, a 4,7 literes biturbó V8-as (456 LE) S 500 Coupéhoz alapból jár. Ezért annyi az ára, amennyi. Meg persze azért, mert Ola Källenius, a Mercedes-Benz Cars igazgatótanácsának értékesítésért és marketingért felelős tagja is kimondta, „Ennél exkluzívabb nem is lehetne - a sportos megjelenés csúcsa”, meg persze a Mercedes kínálatának is a csúcsa az S Coupé.
Egy dolog, hogy az Audi, meg főleg a BMW nem ért ennyire a dőzsöléshez, de egyfelől az ámulatba ejtő futómű, másfelől az olyan egyedi extrák, mint az elkékülő üvegtető egyszerűen eladják az S kupét. Mint mérnöki teljesítmény, ami bemutatja, mit lehet 2014-ben megvalósítani, ha nem nagyon számít, mennyibe kerül, lenyűgöző.
Mercedes Benz MAGIC BODY CONTROL commercial Chicken HD
Az S-Osztály Coupé Élménye
Nyilván zajtalanul megy kétszázzal, természetesen hibátlan az ergonómia; ami elvárásunk lehet egy luxusautóval szemben, teljesíti. Egyetlen hibát szúrtam ki rajta, az optikailag torzító hátsó szélvédőt, de lehet, hogy csak az előszériás autóban sikerült így. Nem a hihetetlen műgonddal összerakott utastér, vagy a fél csordányi bőr miatt fogja akarni a böszme kupéra vágyó ügyfél, hanem a magic miatt.
A teremtés szörnyű ostorcsapása pedig, hogy amikor kiszállunk az S Merciből, kifakul a világ. Recés lesz, amit eddig bársonyosnak éreztünk, fülsértő, amit halknak hittünk, érdektelen, amiért eddig rajongtunk. Nem mondom, hogy a világ legjobb autója, mert olyan nincs, az hülyeség. Rengeteg más karakterű autó létezik, amit legalább ennyire lehet szeretni.