Mercedes-Benz R Gázszabályozó Szelep Működése és a K-Jetronic Rendszer
A 80-as évek elején szinte az összes európai autógyár a K-Jetronicra esküdött, ezért a youngtimerekben is igencsak gyakran alkalmazták ezt a zseniálisan egyszerű befecskendezőt. Az agyonbonyolított és a kezdetleges, érintkezőkkel kombinált elektronikus D-jetronic befecskendező fiaskója után ez a mechanikus csoda maga volt a megváltás.
Később persze ez is mutálódott, kapott elektronikát (KE-jetronic), hogy a szabályozott keverékképzés biztosítva legyen, de az már kit érdekel?
Az átállás a karburátorok világából a vezérlőelektronika birodalmába nem volt épp zökkenőmentes, ám volt néhány olyan beszállító, melyek mégis megkönnyítették az átalakulást az akkor rendkívül innovatívnak számító megoldásaikkal. Ilyen volt a Robert Bosch GmbH is, mely a lehető legjobb pillanatban rukkolt elő a K, illetve KE-Jetronic befecskendező rendszerekkel.
A K-Jetronic egy mechanikus működtetésű, külső hajtást nem használó rendszer, melynél a befecskendezett üzemanyag mennyiségének meghatározása a motor által beszívott levegő volumene alapján történik. A légtömeg mérése direkt, a befecskendezés pedig folyamatos. Először 1973-ban alkalmazták szériagyártású gépkocsik erőforrásában.
Nagyjából tíz évet kellett várni arra, hogy megjelenjen a piacon a rendszer lényegesen fejlesztett és tökéletesített utódja, a már elektronikus vezérléssel működő KE-Jetronic.
Mercedes 200D differenciálmű hibaelhárítás
A hajtóanyagot forgócellás szivattyú szívja fel a benzintartályból, majd a nyomástárolón és egy szűrőn át a mennyiségi elosztóba kerül. A szállítási nyomás legkevesebb 5 bar. A mennyiség-elosztóból kerül a benzin az egyes hengerek szívócsövébe a befecskendező szelepekhez. A fel nem használt üzemanyag, azaz a fölös mennyiség visszaáramlik a benzintankba.
Lehet rugós vagy membrános. Feladata, hogy amikor a motor leáll, egy bizonyos ideig megőrizze a benzin nyomását. Mindkét típusú befecskendező rendszernél kritikus fontosságú az üzemanyag nyomásának állandó értéken tartása. Ugyanis ennek ingadozása esetén a benzin és a levegő keverési aránya sem marad konstans értéken.
A légtömegmérő egy akkurátusan kialakított légtorokból és egy abban elhelyezett, karhoz rögzített torlasztó tárcsából áll. A tárcsa mindenkori egyensúlyi helyzete a légáram nyomásából és a szabályozó dugattyú hidraulikus ellennyomásából alakul ki. Az egyes hengerekbe bejuttatni kívánt tüzelőanyag volumene a mennyiség-elosztóban a megfelelő részelemek szabályozása révén alakul ki. Ezek mérete a szabályozó dugattyú mozgásának megfelelően változik, követve a torlasztó tárcsa helyzetének változását.
Minden egyes réshez nyomáskülönbség szelep is tartozik. A benzin nyomása egyedüliként határozza meg a befecskendező szelepek nyitását, mennyiségszabályozó szereppel nem rendelkeznek. A nyitás gyorsan ismétlődő, rezgésszerű folyamat, nagyjából 1500 Hz frekvenciával. Ennek köszönhetően lényegesen jobb az üzemanyag elporlasztása relatíve kis mennyiségek esetén is.
A bemelegedési szakaszban dúsítja a keveréket a szabályozó dugattyú ellennyomásának csökkentésével. A jelzést egy villamos fűtésű bimetáltól kapja. A kettősfém rugó vagy termoviasz segítségével működtetett pótlevegő tolattyú a bemelegítési szakaszban a fojtószelep megkerülésével extra levegőt juttat a motorba. A hő-idő kapcsoló által vezérelt elektromos indítószelep többlet üzemanyagot fecskendez a szívótérbe.
A benzin-levegő keverék arányának olyan pontosságú tartása, mely megfelelt az akkori friss emissziós normáknak, a K-Jetronic rendszer mechanikus vezérlésével nem megoldható. Ezt oldja meg a kiegészítő lambda-szabályzás egy pótlólagos elektronikus vezérléssel. Bemeneti jele a szonda jel.
A KE-Jetronic lényegében a továbbfejlesztett változata a K-jetronicnak. A vezérlési rendszer legtöbb eleme teljesen megegyezik. Az elektronikus vezérlőegység a bemeneti jeleket a motortól és egyéb kiegészítő jeladóktól kapja. Ezek alapján küld utasítást az elosztón elhelyezett elektrohidraulikus nyomásállítónak. Az alkalmazott indítási keverékdúsítás akár a szöchiometrikus érték 2,5-szeresét is elérheti, a bemelegedési fázisban pedig a hűtőfolyadék hőmérséklete határozza meg az arányt.
A Bosch K- és KE-Jetronic a 80-as évek meghatározó rendszerei voltak. Egészen a 90-es évek közepéig felülmúlhatatlannak bizonyultak, míg meg nem jelentek az elektronikus vezérlésű, szakaszos befecskendező rendszerek.
Gyakori Problémák és Hibaelhárítás
Mindössze 2 gyakori probléma van a Kjettel, az egyik, ha sokat állt, hajlamos az üzemanyagból kiváló trutyi miatt megszorulni a vezérlődugattyú, a másik pedig, hogy tönkremegy a bemelegedésszabályozó, ami miatt nem indul rendesen, vagy nem megy rendesen, vagy rohadt sokat eszik.
Az esetek többségében az ezeréves, üzemanyagszűrő cserét sosem látott rendszerben előforduló apró rozsda és egyéb szemcsék eldugítják a bemelegedésszabályzó szűrőjét, ezzel magas lesz a vezérlőnyomás, és nem fog miatta hidegen indulni, és félmelegen menni. Sőt, ha olyan mértékú a dugulás, hogy 4bar köré emelkedik a vezérlőnyomás, melegen sem lesz egy rakéta.
Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez
Ha már így belekezdtem a nyomásokba gyorsan konyhanyelven elmagyarázom, hogy mi a lényege a bemelegedésszabályozónak. Amíg hideg a motor (a), alacsonyabb vezérlőnyomásra van szükség a dúsabb keverék érdekében, bemelegedett motornál (b) pedig a 3.4-3.8bar közötti értékre, a normális keverékhez. Persze az üzemi hőmérséklet eléréséig (illetve addig a hőmérsékletig, ami még igényli a dúsítást) folyamatosan változik a nyomás, ezt egy bimetállal érik el, aminek fűtése párhuzamosan van kapcsolva az üzemanyag szivattyúval, tehát ha az megy, a bimetál melegszik.
Másodlagos fűtése is van, mivel a motorra van csavarozva, tehát az melegíti, azzal együtt hűl ki, megelőzve azt, hogy a motor még meleg, de a bimetál már kihűlt, és ezért a következő indításkor túl dús a keverék.
A legfontosabb eszköz a kjet hibakereséséhez egy nyomásmérő óra, az üzemanyag rendszernek megfelelő csatlakozásokkal (pl. a Porsche különbözik a Mercedestől), és a bemelegedésszabályozóra menő ágában kell lenni egy csapnak, amit elzárva a rendszernyomást méri a műszer. Ennek 5 és 5.6bar között kell lennie. A szállított mennyiségnek legalább 1 liternek kell lennie 40sec alatt, a visszafolyó ágon mérve. Ha a nyomás nem stimmel, azt be lehet állítani a rendszernyomás szabályozó megfelelő hézagolásával, a mennyiségen meg a szűrőcsere (a tankszűrő is!) szokott segíteni.
Biztos, ami biztos, mindig cseréljünk szűrőt először!
Ha ezek megvannak, mérjünk nyomást. Csatlakoztassuk a műszert a csonthideg motorra, és indítás után egyből olvassuk le a nyomást. A grafikonból leolvashatjuk, hogy mennyinek kell lennie a hőmérséklet függvényében. Hagyjuk bemelegedni a motort, és figyeljük, hogy változik a nyomás, meddig emelkedik. Ha 3.4-3.8bar közé emelkedik, és a hideg nyomás is rendben, akkor minden okay. Ha kicsit alacsonyabb sincs gond, csak többet fog enni. (az enyém 3Bar-ra van állítva, hogy jobban menjen:))
Amennyiben eltérnek a nyomások, vagy nem emelkedik, első körben nézzük meg, hogy mérhető-e feszültség a bemelegedésszabályozón, valamint, hogy nem szakadt-e a bimetál fűtőtekercse. Ha ezek rendben, kapjuk le a motorról, és döntsük szét! 4 csavar fogja össze, vigyázzunk a benne lévő rugókra, óvatosan szedjük szét, ügyelve arra, hogy megjegyezzük, mi hogy helyezkedik el. Csavarozzuk le a bimetált a tartócsapjáról, vegyük ki a csatlakozóját, és tegyük félre. Nagyon figyeljünk oda, hogy ugyanúgy tegyük majd vissza, mivel, ha átfordítjuk, az ellenkező irányba hajló bimetál rossz irányba fogja módosítani a vezérlőnyomást!
Ha ezek mind kint vannak, 4 kicsi csavart látunk, amiket kivéve szét tudjuk szedni a "szeleptömböt" ha szétszedtük, nézzük meg, hogy mozog-e a "gomb" (amit egy rúd mozgat) a vastag fém lapban, ha igen, minden rendben, ha nem, szabadítsuk meg a rozsdától, ha szabadon jár, zsírozzuk be vastagon, és tegyük vissza a helyére.
Ha kint van a vékony fémmembrán is, tisztítsuk meg, ügyelve arra, hogy meg ne sérüljön! Ezután látunk 2 csatornát (az egyikben van egy szűrő is), amiket próbáljuk minél jobban kitisztítani (én nitrohigítót és sűrített levegőt használok). Ha az O gyűrű, amire a membrán felfekszik, nagyon lapos, cseréljük ki azt is.
Ha magas volt a vezérlőnyomás, mielőtt összeraknánk, üssük kijjebb ezt az egységet egy bronz dornival a házból (most sokan azt mondják, hogy van egy csavar is, amivel lehet rajta állítani, ez igaz is, de azzal nem lehet az esetlegesen nagy nyomáseltéréseket korrigálni, csak finomhangolásra van, tehát kezdőnek nem kell vele foglalkoznia). Nem kell megijedni, szorosan van illesztve, elég nehéz kijjebb ütni rajta.
Ezután szereljük össze, fordított sorrendben. A rudat, amit a bimetál mozgat zsírozzuk meg vastagon mindkét végén, így a helyén marad a szerelés közben. Ha komplett, jön a visszaszerelés. Ha olyan helyen van, mint mondjuk az M117-es, 8hengeres merci motoron, akkor szereljük vissza, és kössük be a műszert. A mennyiségelosztó teteje-közepéről a bemelegedésszabályozó felé menő cső helyére kössük be a műszert. Ha nincs szerencsénk a helyzetével, mint az M110-es, sorhatosnál, ahol a blokk oldalán van, ott trükkhöz folyamodunk. Egy másik üzemanyagcső is kell, mert a bemelegedésszabálozót hozzáférhető helyre kell tenni, és ott bekötni. A mercik esetében ez a zárhíd. Ha vákuumcső is csatlakozik hozzá, azt is kössük be egy hosszabbítóval, ahogy a bimetál fűtését is.
Indítsuk el a motort, és nézzük a nyomásokat. Ha túl júl sikerült a kalapálás, lehet, hogy nehezen fog indulni. De be fog, no para. Figyeljük a melegedés közben a műszert, és ha már egy ideje nem emelkedik a nyomás, ragadjunk kalapácsot! Óvatosan kezdjük beljebb ütögetni a "szeleptömböt" mondjuk egy nagy csavarhúzó kalapálásával, közben folyamatosan figyelve a műszert. 3.4 és 3.8 bar között frankó. Ezután már csak el kell vinni egy zöldkártyáshoz, vagy valakihez, akinek van gázelemzője és beállítani az alapjárati keveréket.
Ha volt hidegindítási problémánk, várjuk meg, amíg a motor teljesen kihűl (mondjuk másnap reggel) és mérjük meg újra. Ha a korábban említett grafikonnak megfelelő a vezérlőnyomás, akkor nyert ügyünk van. Ha nem (ez a ritkább eset) akkor a bimetál csapjával is el kell játszani a mókát, amit a "szeleptömbbel" tettünk. Beljebb ütve csökken a "hideg" vezérlőnyomás, kijjebb ütve nő. Ez nem befolyásolja a már beállított meleg vezérlőnyomást.
Ne feledjük visszaszerelni a bemelegedésszabályzót a helyére, ha hosszabbítókkal dolgozunk, mert nem fog lecsukódni a gépháztető :)) Jó szórakozást!
Persze nem árt tartalékban egy bontott bemelegedésszabályozó, ha mondjuk elhagynánk valamit belőle, vagy eltörnénk a bimetál fűtőtekercsét...
Egy jármű több száz fontos alkatrészből áll össze. Elkopni és tönkremenni autónk alkatrészei. A működésük kifogástalan. Problémák, amelyekre már jó korai fázisban felfigyelni. Például a szivárgó tömlő. Elhasználódása. Sokrétű lehet. Tartani. Megfelelő működéséhez vezethet. És ne engedjük azt se, hogy télen a hó és latyak kárt tegyen benne. Használjuk azt. Sebességgel, és az autó számára legkedvezőbb feltételekkel közlekedünk. Vigyük szerelőhöz autónkat ha valamelyik irányba elkezd húzni.
Tapasztalhatjuk akkor, ha meghibásodott a turbónyomás szabályzó szelep. Tapasztalhatjuk. A turbónyomás szabályzó szeleppel van a gond. Miatt tapasztalhatunk. Van. Esetében. Élettartama is. Elengedhetetlen eleme. Problémát idézhet elő a motor működésében és teljesítményében egyaránt. Észre időben!
A turbónyomás szabályzó szelep meghibásodásának jelei
- Fekete füst a kipufogóból: Nem jelent jót, ha a kipufogórendszer koromfekete füstöt bocsát ki magából. Füst is megjelenhet. Ki a kipufogórendszeren keresztül.
- Furcsa zajok: Zaj szűrődik ki. A turbónyomás szabályzó szeleppel van gond. Ez a hang lehet sípolás vagy akár dübörgés is.
- Csökkent motorhatékonyság: Következtében csökkenhet a motor hatékonysága is.
- Ingadozó motor teljesítmény: Rángatásokat vagy lökéseket tapasztalunk. Instabil, emiatt ingadozik a motor teljesítménye.
- Magas üzemanyag-fogyasztás: Hatékony égéshez kell. Motor túlságosan sok üzemanyagot fog elhasználni. Üzemanyag-fogyasztást. Hátrányos lehet. Szabályzó szelep?
Bosch K-jetronic - A belső igazság
| Nyomás típusa | Érték |
|---|---|
| Rendszernyomás | 5 - 5.6 bar |
| Vezérlőnyomás (hideg motor) | A hőmérséklet függvényében változik (lásd a grafikont) |
| Vezérlőnyomás (üzemi hőmérsékleten) | 3.4 - 3.8 bar |
