Mercedes-Benz ML: Az SUV, ami utat tör (és tekúlyt parancsol)

Épp 18 évvel ezelőtt, 1997-ben jelent meg a Mercedes első szabadidő-autója, az ML, mely valamennyi modern prémium szabadidőautó előfutárává vált. Sokan fogadták némi értetlenkedéssel a Mercedes szabadidő-terepjáróját: minek a csillagos márka abszolút élvonalbeli személyautói és professzionális terepjárói mellé egy se ilyen, se olyan jármű? S még ma is, amikor már 620 ezer darab M-osztályú kocsi eladása bizonyítja a koncepció sikerét, akadnak, akik divathóbortnak, státuszszimbólumnak tekintik, szóval negatív jelenségekhez kapcsolják a csakugyan nem valami szerény megjelenésű gépkocsit. Pedig akár fordítva is feltehetnék a kérdést: mi szükség a hagyományos kategóriákra, ha ennyire jól egyesíthetők az előnyeik?

Mára a Mercedesnél is külön kaszttá nőtte ki magát, hiszen van a C-osztály alapú GLK és A-osztályos GLA is, valamint ott az ML-nél is nagyobb GL, meg persze - egyelőre - itt az ML, amiből záros időn belül GLE lesz. A Mercedes ugyanis végre rendbe teszi modellnév-rendszerét, s az utolsó betű az osztályra, a méretre, a GL pedig a szabadidő-autósságra fog utalni. Az ML tehát egy E-osztályos, tehát felső-középkategóriás SUV - a maga szerény 4,8 méteres hosszúságával és 1,93 méteres szélességével. Az M-osztály komoly tényező az utakon Murmanszktól Los Angelesig.

Design és Külső Megjelenés

A legutóbbi, harmadik generációs Mercedes ML 2011 nyarán, Frankfurtban mutatkozott be. A korábbinál valamivel könnyedebb megjelenésű, kicsivel barátságosabb lett a Mercedes óriása. Már az erős kontúrokkal rendelkező felületekkel és feszes vonalakkal váltakozó dizájn is kiemeli az új M-osztály egyéni karakterét. A formanyelv a lapos szélvédővel, a markáns sárvédőkkel és a hátrafelé emelkedő övvonallal a sportosságot hangsúlyozza; ezt a karosszéria arányai tovább erősítik. Az ML tekintélyes méretű jószág, mégsem aránytalan behemót. Amennyire csak lehetett, próbáltak belőle nyúlánk, áramvonalas tankhajót faragni, amely végül sikerült is, hiszen az ML légellenállása kategóriájában igen jónak számít, 0,32-es alaktényezője van.

Az Edition 10 - Egy különleges kiadás

Modellváltás előtt áll minden idők egyik legsikeresebb szabadidő-autója, a Mercedes-Benz M-osztály. Októberig azonban, amíg a harmadik generációs ML-Merci meg nem érkezik, érdemes egy pillantást vetni az Edition 10 végső kiadásra, mely kétségkívül a legszebb, legstílusosabb kivitel a palettán. A modellfrissítésen átesett ML eleve egy tekintélyt parancsoló, markáns megjelenésű jármű, azonban az Edition 10 ízléses kiegészítőivel még feltűnőbb jelenség. A jubileumi modell mindenekelőtt gyönyörű obszidián-fekete fényezésével emelkedik ki márkatársai közül - az Edition 10 ezen kívül irídiumezüst és kalcitfehér színben rendelhető, de hatásos kiegészítőkkel tették vonzóbbá: rögtön feltűnnek a 20 hüvelykes könnyűfém kerekek 265/45-ös abroncsozással, az egyedi hűtőrács, valamint az optikát feljavító, rozsdamentes acélból készült első és hátsó aláfutásgátló, a króm díszlécezés, továbbá az osztott kipufogóvégek. Szemfülesebbek kiszúrhatják a sötétített házú bi-xenon fényszórókat és hátsó lámpákat is. Szokatlan megoldás, hogy az oldalablakokat és a hátsó szélvédőt nem sötétítették, hanem kékre színezték.

Méretek változása

Az új M-osztály az előző modellhez képest 150 milliméterrel hosszabb (most 4780 mm), 71 milliméterrel szélesebb (most 1911 mm), és nyolc milliméterrel alacsonyabb (most 1768 mm). A tengelytáv 95 milliméterrel 2915 milliméterre nőtt.

Mercedes 200D differenciálmű hibaelhárítás

Belső Tér és Komfort

Belül a szokásos Mercedes-es kiegészítők, kapcsolók, mifenék veszik körbe az utasokat. A kidolgozás, illat, hangulat pazar, és talán még visszhang is lenne ekkora térben, ha nem tömték volna tele minden zugát puha, kellemes tapintású kárpitokkal. Nekem tökéletes a beltér és kényelem. Sok funkció, kényelmes, test kontúrjára állítható fotelek, nagyszerű helykínálat. Kényelem első osztályú, ennyire még nem kényeztetett terepjáró. Ülsz benne órákat, és az ML egyre kényelmesebb. Siklik előre, zaj nincs, az ülései nagyon jók és az is jól jár, aki hátra ül.

Elöl nem csak fűthető, hűthető is lehet az ülés, érdekes módon mindez egyszerre is kapcsolható. Az első kontúrülései fűthetőek, szellőztethetőek, és még masszázsfunkciójuk is van. Elöl még egy furcsa extra is került a kocsiba, a pohártartó fűtés/hűtés. Hatékonynak ugyan nem nevezném de kézzel azért érezhető a hőmérséklet különbség, de sokkal inkább lélektani hatása van a pohártartó piros, illetve kék LED-es derengésének. A tökéletes vezetési pozíció kialakítható a Merciben, s biztosra vehetjük, hogy hosszú úton sem fog fájni a hátunk az ülésben. Az M-osztály magasságát először beszálláskor érezni: nem le-, hanem felülünk az ülésre. Onnan aztán nagyon jó kilátás nyílik a forgalomra, emelkedett pozíciónkból több autónyival előrelátunk, így idejében reagálhatunk az eseményekre.

Amivel az ML igazán nagyot villant, az a kényelmes hátsó pad. Hosszúak és megfelelő szögben döntöttek az ülőlapok, így teljesen megtámasztják a combokat. Első pillanatban passzentosnak tűnik a lábtér, magam mögé beülve azonban elégedetten tapasztaltam, hogy van belőle elég. Öt felnőtt kényelmesen elutazgat ebben az autóban, úgy hogy mindenki hoz magával egy jókora bőröndöt. A csomagtartója alapesetben 690 literes, de ennek többszörösére is növelhető, a raktér ajtaja természetesen távirányítóról is nyitható és kulturált módon kézzel bármikor felülbírálható az aktuális folyamat. A hátsó ajtót felnyitva feltárul a hatalmas, 833 literes csomagtartó, praktikus, csúszásmentes, kivehető gumipadlóval és az Edition 10 felszereltséghez járó kosárral. A kosarat nyugodtan tele lehet pakolni bármivel, a bütykös gumipadlón nem tud csúszkálni. Átrendezés után akkora helyet kapunk, hogy nyugodtan magunkkal vihetünk mindenféle sportszert. Ha pedig akad egy-két jet-ski vagy quad is a holmi között, helyére tesszük a levehető vonóhorgot, és máris autónk után akaszthatunk egy 3,5 tonnás (!) utánfutót. Amikor pedig síelni megyünk, a tetősín kínálja magát. A poggyásztér alaphelyzetben is eléggé nagy, padlója magasan van ugyan, de a rakodást legalább nem nehezíti belső küszöb.

A Mercedeses bolondságokhoz - agyonkombinált, baloldali bajuszkapcsoló, balra, térdmagasságba száműzött rögzítőfék - hamar hozzászokik az ember, de addig biztos megpróbál párszor a jobboldali bajuszkapcsolónak látszó váltókarral ablakot törölni. A hétfokozatú automata előválasztója a márkától megszokottan a kormányoszlopra került. Az igényes kivitelezésű váltókart a kormányoszlopra szerelték, ezzel helyet szabadítottak fel a középkonzolon. Sok a rakodóhely és öblösek a térképtartó zsebek is, utóbbiak simán elnyelnek 3-4 CD-tartó tömböt is. 12 Voltos csatlakozóból öt van az autóban. Légzsákból nyolc. Pohártartóból és tároló rekeszből bőven van, a multifunkciós könyöktámaszoknak is nagy hasznát vehetjük. A Bluetooth is van benne, de sajnos az én nokiámmal nem tudták megérteni egymást (bár a haverom samsungját és a fiam motoroláját sem komálta), így nem voltam maradéktalanul elégedett a szolgáltatással.

Motor és Teljesítmény

A tesztautóban a közkedvelt, 3 literes V6-os turbódízel-motor dolgozott, melyhez a 7G-TRONIC hétfokozatú automataváltót kapcsolták. A motor harmadik generációs, közös szívócsöves (common rail) közvetlen befecskendezéssel és a legmodernebb piezo-befecskendező fúvókákkal van felszerelve. Az orrba épített 3,0 literes V6-os, 258 lóerős, 620 Nm nyomatékú, amúgy Euro 6 normás turbódízelmotor remek zajszigetelés mögött, távoli morajjal dolgozik, s ha kell, elemi erővel tol. Az ML 320 CDI 165 kW/224 LE teljesítménnyel és percenként 1600 fordulattól kezdődően 510 Nm maximális forgatónyomatékkal rendelkezik. Félelmetes, hogy a vezetővel csaknem 2,2 tonnás autót az erőforrás 8,6 másodperc alatt felhúzza százra és 215 km/órás végsebességet biztosít számára. Ennél tényleg nem kell több, a csaknem hatmillióval drágább 420 CDI ősereje itthon talán már kihasználhatatlan.

Háttérképek Mercedes E220-hoz

Az automata váltó precízen, példamutatóan működik, az egyik legjobb szerkezet a piacon. Alapvetően komfortos hangolású, de azért veszi a lapot, ha a kelleténél erősebben nyomjuk le a gázpedált. A kormányagy hátoldalán helyezték el azokat a billenőkapcsolókat, amelyekkel mi is válthatunk, de ennek csak nagyon ritkán érezzük szükségét. Érdemes megjegyezni a 7G Tronic nevet, mert ez ma a világ valószínűleg legjobb automata váltója. Kifinomultabban szortírozza a fokozatokat, mint eddig bármi, amit vezettünk. A kormány mögötti háromszögek révén kézzel is kapcsolható váltóval mindig lesi parancsunkat a 224 lóerős dízelmotor. Ugyanis hiába állandó az összkerékhajtás, a nyomatékosztás azért hátrafelé túlsúlyos. Az állandó 4MATIC összkerékhajtás cipelésével is súlyosbított tömeg az, ami gátat szab a papíron mesés átlagfogyasztás reprodukálásnak.

Vezetési Élmény és Technológia

Az ML vezetése - méreteinek megszokása után - gyerekjáték. Nagy sebességnél kissé bizonytalannak tűnik annak ellenére, hogy biztosak lehetünk benne, hogy az állandó összkerékhajtás, a széles kerekek és a hárombetűs biztonsági rendszerek stabilan az úton tartják. Az ML remek utazóautó, az autópálya az igazi vadászterülete, erőlködés nélkül képes tartani a 170-180 km/órás sebességet is. 140-es tempó körül fogyasztása is visszafogott. A tesztautó felszereltségét adaptív csillapítás-rendszerrel ellátott légrugózással is kiegészítették, mely az alapbeállításnál még komfortosabb illetve sportosabb rugózási karakterisztikát is kínált. Elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink, változtatható hasmagasságot adó légrugós, adaptív lengéscsillapítós futómű, meg persze az orrba épített 3,0 literes V6-os, 258 lóerős, 620 Nm nyomatékú, amúgy Euro 6 normás turbódízelmotor. Mi minden segíti ebben? Elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink, változtatható hasmagasságot adó légrugós, adaptív lengéscsillapítós futómű, meg persze az orrba épített 3,0 literes V6-os, 258 lóerős, 620 Nm nyomatékú, amúgy Euro 6 normás turbódízelmotor. Remek zajszigetelés mögött, távoli morajjal dolgozik, s ha kell, elemi erővel tol.

Egy autóért felfoghatatlan az ML vételára, de az ML-be épített technikai arzenál is nagyon komoly. Kezdve ott, hogy a 19 colos kerekek között elöl aktív kanyarstabilizátorok dolgoznak, a motor egészen finoman dolgozó stop-start elektronikás, a távolságtartós tempomat araszolófunkciós, a világítás adaptív, automata reflektoros. Kamerák olvassák le, s vetítik a műszerfalra (igaz, sokszor pontatlanul) a sebességkorlátozó táblákat. Van sávelhagyásra figyelmeztetés és nagyon hasznos holttérszenzor is. Parkolni sem csak az első-hátsó radar, hanem 360 fokos kamerakép és a kormányt tekerő parkolóasszisztens is segíthet. Próbáltuk, működik, ahogyan minden más rendszer is. Autópályán, városban tengernyi vezetőtámogató rendszer teszi élvezetessé az autózást, kezdve a távolságtartó tempomattól, a parkoló-, holttérfigyelő- és sávtartó asszisztensen át az adaptív futóműig. Városban a böszme test ellenére sem kell attól tartani, hogy valahol odaverjük a drága kasztnit, az első-hátsó parkolóradarok mellett szépen körbe is kamerázták az autót, a középkonzol kijelzőjén ilyenkor madártávlati képen nézhetjük, hogy hol sunnyognak a virágládák, aljas farönkök, vagy csak meddig tolathatunk még büntetlenül a parkolóban. Egész mókás szórakozás. Jó dolog a 360 fokos kamerakép is, profi hangzású a harman/kardon hifi is, de az érthetetlen, hogy a Mercikben miért van a leginkább kézre eső főkapcsolóra kötve a hifi mellett a kihangosító és a tolató-/parkolókamera is. A legutóbbi, harmadik generációs Mercedes ML 2011 nyarán, Frankfurtban mutatkozott be. Az EuroNCAP-nél 2012-ben törték össze az ML-t, ötcsillagos eredménnyel végzett a Merci óriása. Az elöl ülők minimális sérülésekkel úsznának meg egy hasonló balesetet, és az autó különösen jól teljesített az oldalütközéses teszteken, valamint a ráfutásos baleseteknél is kellő védelmet nyújtanak az első ülések fejtámlái.

Terepjáró Képességek

Sportmódjában egészen stabil, offroad üzemmódban pedig emelhető, az úthibákat is csaknem feledtető futóművével, zárható központi diffijével és felezőáttételével jóval többet tud, mint amit valaha átlagvevői ki fognak használni. Meglepően jó terepjáró tud lenni. A légrugózás előnyei kisebb átmérőjű kerekek mellett és a tesztautóba is beépített Offroad-Pro csomaggal együtt mutatkoznak meg igazán. Aki terepezni is akar az ML-el, válasszon inkább 17-18 colos kerekeket, s vegye meg az Offroad-Pro csomagot, mely további 3 centiméterrel képes megemelni az autót és felező fokozatot, illetve 100%-osan zárható középső és hátsó differenciálzárat is felvonultat. Az offroad-csomag (530 ezer 400 Ft) tartalmaz egy terepáttétellel rendelkező kétfokozatú osztóművet, az első és a hátsó tengely között, valamint a hátsó tengelyen manuálisan, vagy automatikusan kapcsolható differenciálzárakat (100 százalékosak), továbbá a terephasználathoz módosított airmatic légrugózást (514 ezer 400 Ft). Ez utóbbi segítségével a szabad magasság 110 milliméterrel 291 milliméterre, a gázlómélység pedig 600 milliméterre növelhető. A terepmenet-program bekapcsolásakor automatikusan aktiválódik egy speciális terepre hangolt ESP, amely alul- vagy túlkormányzottság esetén később avatkozik be. Ez csak az acélrugós kocsikon található meg.

Persze, hogy hová és meddig juthatunk el az összkerék-hajtású terepjárónkkal, végül mindig a gumik függvénye, az olyan hasznos kütyük, mint a lejtmenetsegítő, az emelkedőn megindulást segítő asszisztens vagy a terep-ABS nem ment meg minket a beragadástól. A tesztautóban is hiába volt felező, több fokozatban állítható légrugó, a közútra szánt abroncsokkal már az alig emelkedő, de felázott saras földúton is kész csoda volt, hogy nem kellett lógó orral elballagva traktort keresni. A 20 colos felnik szépek, ám a vártnál nagyobb mértékben közvetítik az útegyenetlenségeket és különösen a keresztbordákat; utóbbiak olykor komoly ütéseket mérnek a futóműre. Jó úton sem szívesen autókáznék a csomagtartó alól előkerülő vészkerékkel, de terepen aztán végképp szívesen kihagynám vele a próbálkozást. Ja és a küszöb mellett futó fellépő is legfeljebb arra jó, hogy összedzsuvázza a beszálló utasok gatyáját. A kormány nem bőr-fa kombináció, hanem sima bőr és a műszerfalból is kikerültek (szerencsére) a fabetétek. Helyette van kevlárutánzat, ami sokkal jobban illik az autó sportos karakteréhez. Kicsit más az ülések kialakítása, de egyébként minden ugyanaz. Látszik, hogy egy helyen, Amerikában készülnek. Az alapkivitel mellett offroad-csomag is rendelhető, amellyel állítólag az M-osztály a legnehezebb terepszakaszokat is legyőzi.

Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez

Fogyasztás és Gazdaságosság

Sokat ad, sokat kér. Bár temérdek dolgot tud az ML, funkcióinak zömét hibátlanul adja, de azokért bizony komoly mértékben kell fizetni is. És nem csak a vételár magas, az állandó költség, a fogyasztás is. Érthetetlen, hogy a gyári vegyes fogyasztási érték miként lehet 6,8-7,4 l/100 km, a tesztátlag úgy lett kereken 10 liter, hogy városban alig használtam az ML-t, mert ott 13 liter alá sem lehet vinni az étvágyát. Autópályán a megengedett 130 km/óránál nem mentem gyorsabban, sokszor annyival sem haladtam, úgy még valamivel 10 liter alatti a fogyasztás. Országúton talán elérhető lehet a vegyesnek megadott érték, vegyes üzemben azonban aligha. Persze a teljesítményt, a kényelmet és a méreteket nézve akár elfogadhatónak is mondható ez a szomj, de azért az nem véletlen, hogy a GLE 17%-os fogyasztáscsökkentéssel jön. A hazai piacra majd csak a második félévben, addig pedig bizonyára jól lehet majd alkudni az ML-re, de vételára még úgy sem lesz kedvező - hogy finoman fogalmazzak.

Ha ezek után még bárkit is érdekel, hogy mennyi gázolajat fogyaszt 100 kilométeren, akkor elárulom, hogy városban 12,3 litert. A papíron 7,5 literes lakott területen kívüli fogyasztást csúnyán felülírja az a 10,4 liter, amit 20:80 arányban Budapesten és autóúton járva mértünk, 100-130 közötti tempóval. Az állandó 4MATIC összkerékhajtás cipelésével is súlyosbított tömeg az, ami gátat szab a papíron mesés (kerékmérettől és felszereltségtől függően) 6-6,5 literes átlagfogyasztás reprodukálásnak: nálunk átlagban 8,2 liter üzemanyagot evett az ML 250. Fogyasztásról nem érdemes vitatkozni, mivel az ember fia hatéves kor után tudja már általában, a gyári szlogenek ellenére egy nehéz, téglatest alakú, sokhengeres és komoly lökettérfogatú autó sokat eszik, nagyon sokat. Ezt tudván kell megvásárolni. Nem vezetek túl sokat, három év alatt negyvenötezer kilométert raktam bele, megbékéltem a fogyasztásával. Nem véletlenül épített alá a gyár 95 literes üzemanyagtartályt... Valamit valamiért. A teszthét végére 11,5 liternél állapodott meg az átlagfogyasztás; a katalógusban 10 liter alatti érték szerepel, de ezt hiú ábránd elérni. A háromszáz kilométeres tesztút során csupán az autó étvágyára lehetett panaszom, 12,2 liter gázolajat kért vegyes, terepes használatban száz kilométerenként.

Árak és Érték

Miért kellene belekötni egy autóba, ami alapvetően hibátlan? Mert amikor a tesztautó alapára is közel 17,5, a konkrét példányé pedig 28,7 millió forint, akkor teljességgel hibátlan autót várnánk el. És az ML közel ilyen, hiszen négy felnőttnek főúri kényelmet ad, s még az ötödik ülőhelye sem büntetés, autópályán is csendes, mindenhol kényelmes, sportmódjában egészen stabil, offroad üzemmódban pedig emelhető, az úthibákat is csaknem feledtető futóművével, zárható központi diffijével és felezőáttételével jóval többet tud, mint amit valaha átlagvevői ki fognak használni, de azért vannak érthetetlen dolgok. A tesztautó árába például a kulcs nélküli nyitás és indítás nem fért bele. A kulcsot elő kell venni a nyitáshoz, s ha valójában csak jeladó, akkor is lyukba kell tolni az indításhoz, az áhított extrával további 355 600 forinttal nőtt volna a vételár.

Az ML 350 4Matic alapára 17 402 380 forint, de ha sikerül a belezsúfolt temérdek feláras extrát kibogarászni a katalógusból, akkor végül 28 718 780 forintos összeg virít majd a számológép kijelzőjén. Ennyiért egész normális családi házat lehet venni a környékünkön. Az ML 320 CDI alapára hazánkban 14 387 000 forint, az Edition 10 csomag pedig 2 191 200 forintot kóstál, a végösszeg így 16 578 200 forintra jön ki. Egyébiránt az Edition 10 felszereltség bármelyik motorhoz passzítható (kivéve az ML 63 AMG-t), s természetesen újabb extrákkal fokozható. Az ML 250 BlueTEC alapára 15,9 millió, szerény extrázású tesztautónké 18,6 millió forint. Nem a családapák autója, már az 14,2 milliós alapára (ML 280 CDI) is tekintélyt parancsol. Ha véletlenül egy zsák pénzhez jutnak, s abból autót szeretnének venni, méghozzá valami ilyesmit, nagyot és impozánsat, adjanak egy esélyt a kolléganőinket a minap vakteszten megfogó Mercedesnek.

Tekintély és Jelenlét az Utakon

Az autó önbizalommal tölt fel, az erőt nem csupán sugározza, hanem át is adja vezetőjének. Dudálni nem fog senki ránk, a rendőr is csak lesüti a szemét, ha találkozunk. Magasan ülünk, mindenki felett. És úgy is érezzük magunkat. A környezet provokálja az ML-est. A többiek nagyon előzékenyen viselkednek vele, ha az útjába kerülnek. Sem tudna csendben megbújni a forgalomban. Félrehúzódva adnak utat. A szélvészgyors tempó szempontjából előnyös, hogy az autónak van előzési presztízse, kékes színű xenonfényét meglátva eléggé készségesen adnak helyet a többiek. A többi autós távolságtartó viselkedése. A kormány fogása férfiasabb és persze a menettulajdonságai is macsósabbak. Jó odalépni neki, jó kihajolni belőle.

Műszaki Adatok: Mercedes-Benz ML 320 CDI 4MATIC

tags: #mercedes #benz #ml #osztaj #ml #teszt

• Scénic II gyári gumi információk
• Szekvenciális váltó a Toyota Corolla Verso-ban
• E36 hibaelhárítás, ha nem indul
• Praktikus üzemanyag-spórolási tippek
• Ismerje meg a Duster méreteit és variálhatóságát