A Mercedes-Benz E 220 CDI modellek áttekintése és fenntartása: W211 és W204 változatok

A Mercedes-Benz E 220 CDI és C 220 CDI modellek számos generáción keresztül bizonyították megbízhatóságukat és népszerűségüket. Bár a "Mercedes Benz E 220 CDI teszt 2011" elsősorban a W212-es E-osztályra utal, a rendelkezésre álló információk a korábbi W211-es E-osztályra, valamint a 2011-es modellfrissítésen átesett W204-es C-osztályra is kiterjednek, így átfogó képet adhatunk ezekről a dízel modellekről, azok jellemzőiről, fenntartásáról és tipikus problémáiról.

A Mercedes-Benz W211 E-osztály - Egy időtálló választás

Van azonban egy típus, amit eddig talán túl újnak gondoltunk, de tökéletes példát mutat arra, milyen, amikor egy Merci szépen öregszik. Újként konzervatív volt, de nem fog rajta az idő. Baden-Württemberg legmenőbb taxisai és hagyománytisztelő fogorvosok egyaránt örülhettek, amikor 2002-ben bemutatkozott a pápaszemes E-osztály utódja, a W211, ami úgy lett egyszerre elegánsabb és modernebb elődjénél, hogy alapjaiban keveset változott. Konzervatív, mégsem ósdi hatása egészen a 2008-as modellváltásig stabil vevőbázist adott a márkának, körülbelül 1,5 millió darab kelt el belőle, és még 2009-ben, a széria végén is jelentősen túlteljesítette a BMW és az Audi eladásait ebben a kategóriában.

2025-ben még nem tartunk ott, hogy a W211 megbecsült youngtimer legyen, helyette egy nagyon jó ár/érték arányú, komfortos utazóautó, ami talán most éli legnehezebb napjait: sokan fillérekért akarják megvenni és szinte ingyen fenntartani. Épp csak annyira hajlandók költeni rá, hogy menjen, a csillag mögött pedig nem az igényes, komplex technikát értékelik, hanem a megmaradt, morzsányi reprezentációs erőt keresik.

Motorok és váltók a W211-ben

A korai, soros dízelmotorok szinte elnyűhetetlenek, a négyhengeres OM646, az öthengeres OM647 és a sorhatos OM648 az egyik utolsó, igazán jó motorcsalád, közös alapokra épülnek, utóbbi pedig egyenesen a legendás OM606 motor szellemi utódjának nevezhető. Ha valaki biztosra akar menni, a turbó és a porlasztók állapotát időben felméreti, ellenőrizteti az EGR-t és természetesen rendszeresen megadja a karbantartást is a motornak, a korabeli dízelekhez képest viszont jóval kevésbé nyűgös konstrukció. Egyedül a szívósor műanyag pillangószelepének állítómotorja szokott még benne tönkremenni, de ez sem jelent nagy kiadást a tulajdonosnak. Olajfolyás ritkán jellemző rájuk, ha komolyabb problémák merülnek fel, érdemes lehet gyanakodni, hogy rengeteg kilométer lehet a motorban, és itt a rengeteget tényleg sokszázezres nagyságrendben kell érteni.

Viszonylag jó motor még az OM642 kódú, 3000 köbcentis V6 dízel a későbbi szériából, bár itt jóval több a problémaforrás, a szelepfedeleknél és a vákuumpumpánál gyakorta folyik az olaj, és sokkal jellemzőbb rá a turbóhiba is, ami sokszor annak köszönhető, hogy a leömlő fél perselye fellazul, és ezen keresztül spén kerül a feltöltőhöz, ami gyorsan tönkreteszi. Érzékenyebbek a befecskendezők is, gyakrabban kell rájuk költeni, és az olajhűtő hőcserélő is rendszeresen tönkremegy. Dízelekből a pokol kapuja a 4000 köbcentis V8-as dízel, amit sok szerelő még az utcában sem akar meglátni, mert minden megoldott probléma után kettő másik következik. Dupla EGR-rendszere gyakran meghibásodik és rengeteg pénz megjavítani, egy turbócseréhez is ki kell venni a motort a karosszériából, a hőterheléstől tönkremenő vezetékelés, meghibásodó vizes intercoolere van, a szervizalkatrészek pedig olyan árúak hozzá, hogy gyorsan el is lehessen költeni az autó értékét egy közepes javításra.

Mercedes 200D differenciálmű hibaelhárítás

Gyakori problémák és karbantartás

A W211 legfontosabb technikai újdonsága a fékpedál és a hidraulikus egység között kizárólag elektronikus összeköttetésben lévő fékrendszer (SBC) volt, ám ez nem sült el túl jól, hiszen egyszerre volt drága és problémás, így a 2006-os facelift után kivezették a hagyományos motorizáltságú (nem-AMG) verziókból. Tomi a W211-ről alapvetően jó véleménnyel van, a facelift előtti, elektrohidraulikus SBC-rendszer javítását 200 ezer forint körüli összegnek saccolja, és megvan rá a bevett, jól működő technológia.

A kombi, azaz T változatok szintszabályzós hátsó futóműve és az AirMatic felszereltségű autók légrugói komoly javítási költséget jelenthetnek. Ezen kívül előfordul beázás a csomagtérben, és bár a rozsda az elődnél kevésbé jellemző, itt is előfordul, a tapasztalt szerelő látott olyan példányt, aminek az első nyúlványa a toronyig felrohadt. Apró, de zavaró hiba lehet az óracsoport, aminek a háttérvilágítása, de sokszor a műszerei is meghibásodnak.

Rozsdásodással kapcsolatban a W211 sokkal jobb választás, mint a legendás előd, a W210, hiszen ellenben az előddel, teljes cinkfürdős védelmet kapott gyártáskor. A 16-23 eltelt év persze nem múlt el nyomtalanul, és a korábbi sérüléseknél is gyorsan felütheti a fejét a rozsda, illetve a nyúlványok, tornyok, doblemezek és küszöbök környékén magától is el tud kezdeni a barnulás, ezek jellemzően nehezen észrevehető pontok, a küszöb esetén a műanyag takaróburkolat sem segít az azonosításon. Külső terén a mattuló fényszórók és a díszlécekről lepattogó krómozás zavarhatja meg az összképet, előbbit mindenképp érdemes javíttatni - eleinte polírozás és lakkozás vagy fólia, később foncsorfelújítás segít.

Vásárlási és fenntartási szempontok

Egy korrekt állapotú W211 olyan, mint a nyugalom szigete. A W211 abból a szempontból nagy csapda, hogy már végletekig elhasznált állapotban van akkor, amikor elkezd rajta érződni, hogy rossz. Olajat csak minőségit rakj bele. Ha nem csörög a motor illetve nem ingadozik az alapjárat akkor nagy baj nem lehet. Menj vele egy kört, füstöt nézd meg. Menj bele egy két bukkanóba vagy kátyúba.

Bőven van eladó a hazai piacon, Németországban pedig órákon át lehet lapozgatni a kínálatot, még színre és felszereltségre szűrve is százas nagyságrendben lehet közülük válogatni. Az elfogadható példányok árai nagyjából két és hárommillió forint közt alakulnak, de egy szomorúbb példányt simán meg lehet venni egymillió forint környékén is, a drágábbak pedig vagy nagyon kiemelkedő állapotúak, vagy valamelyik AMG csúcsváltozatot képviselik.

Háttérképek Mercedes E220-hoz

Noha a géptető, az első sárvédők és jellemzően a csomagtérajtó is alumíniumból készült, a W211 a kortársaihoz képest nehéz autónak számít, 1600 kiló körül indul, erősebb motorral inkább 1700-1800 kiló, míg a T, azaz kombi karosszériaváltozat további 50-100, a 4Matic összkerékhajtás pedig 70-100 kiló extra tömeget jelent, így könnyedén két tonna közelébe kerülhet az E-osztály saját tömege.

A beltér általános pusztulása abszolút nem jellemző még a nagyon sokat futott példányokra sem, a gombok felülete itt-ott lekopik, finom elhasználódás megjelenik az üléstámla szélén, de összességében nagyon tartós az egész, éppen emiatt villanjon fel benned a piros lámpa a megtett kilométerek hitelességével kapcsolatban, ha egy elhasznált beltérrel találkozol, de az óra 2-300 ezret mutat. Zajszigetelése mai autókhoz képest is meglepően magas szintű, 130 környéki tempónál is halk beszélgetésre alkalmas, de városban, alapjáraton sem zavaró a négyhengeres dízel hangja. Kifinomult és pihentető vele utazni, nem véletlenül szerették ezeket taxinak használni: sokkal minőségibb munkakörnyezet bármilyen átlagautóhoz képest.

Többezer kilométeres átlagfogyasztása ennek az autónak 6,5 liter körül alakul, óvatos közlekedéssel ez lehet akár egy literrel kevesebb is, városban, rövid távokon persze simán meg lehet vele etetni a 9-10 litert is. Városban kicsit furcsának tűnik a kézi váltó egy ennyire modern E-osztályban, viszont maga a hatfokozatú szerkezet működése határozott és pontos, az autó fenntartási költségeit pedig valamelyest csökkentheti, bár a 2000 körül ébredő 400 Nm nyomaték előbb-utóbb tönkreteheti a kettőstömegű lendkereket, ami nem olcsó javítással jár.

A Mercedes-Benz W204 C-osztály - A 2011-es modellfrissítés és a 220 CDI

Második alkalommal frissült fel a Mercedes legnépszerűbb modellje. A C osztály a megújult 220 CDI dízellel élvezetesen vezethető, mint egy BMW, de a klasszikus Mercedes-szellemiséget is sikerült megőriznie. Négy éve éppen a W204-es C osztállyal találta meg önmagát a Mercedes. 2009-ben már egy kicsit kozmetikáztak rajta, most alaposabban átrajzolták, műszerfalát is átrendezték és olyasmit is megpiszkáltak, ami nem látszik.

Design és külső változások

Modern a C osztály formavilága, de vannak benne klasszikus Mercedes-vonások is. Oldalról hasonlít az új E osztályra, gömbölyű hátsóját semmivel sem lehet összetéveszteni. Hiába a választék egyik utolsó, nagyjából még Mercinek kinéző darabja, a klasszikusokhoz szokott szem már alig látja benne a régi vonalakat. Avantgard kivitelben a csillag sem a motorháztetőn, hanem a keret nélküli, vastagon csíkozott hűtő közepén feszít. Aki viszont nem tart ilyesmitől, válassza a Classic maszkot, csempésszen egy kis nosztalgiát az autójára, ha már az egyszer eltalált, szögletes lámpákat lekerekítették.

Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez

A frissítéssel a C Merci külseje nem sokat alakult. Új fényszóró, lendületesebb arcvonások - a régi forma sem volt még öreg, igazából csak ízlés kérdése, hogy kinek melyik generáció tetszik jobban. Ami a képeken kiábrándító volt, élőben sokkal jobban mutat, bár korábban büszke voltam rá, hogy a szétfolyó, kereklámpás előd után mert szögletes lenni. Nemcsak a sziluettje, hanem a belső elrendezése is átalakult, a helyzetjelző fentről belülre költözött, az index egy LED-es csík lett, és oldalról alulra került. A hátsó lámpákat sem hagyták érintetlenül, ha már hozzáfogtak, hogy aktuálisabbá tegyék. Az eredmény mégsem elég meggyőző ahhoz, hogy elhiggyem, tényleg szükség volt rá.

Műszaki tartalom és vezetési élmény

A presztízs után elvileg ez terelgetné a Merci felé a legtöbb cégvezetőt és orvosházaspárt, de a márka ma már nem a fellegekből néz le a többiekre, inkább csak magabiztosan tartja velük a lépést, cserébe az ára is a prémium konkurensek szintjén marad. Nagy meglepetést nem tartogat, de a 220 CDI névre hallgató 2,2 literes dízel még mindig az élvonalba tartozik. Minden motor, így a tesztautó 2,2 literes 170 lóerős dízelje is takarékosabb lett. A takarékosság védjegye a Mercinél a Blue Efficiency.

Élénken reagál a motor a gázra, hamar leadja a 400 Nm-es csúcsnyomaték java részét a hátsó kerékre, csak győzze kattogással-fojtogatással-fékezéssel a menetstabilizáló. Amit szerencsére a menüből pillanatok alatt ki lehet kapcsolni. Elsőre nem úgy tűnik, de bőven van elég nyomatéka és ereje, hogy a kicsi, mégis masszív karosszériát lendületesen mozgassa, és egy jót autózhassunk a sportosra hangolt C osztállyal. Gázadáskor finom mormogással jelzi, hogy dolgozik, de utazótempónál már a zajszigetelések győznek. Szándékos spórolással sem sikerült megközelíti vele a gyári fogyasztási értékeket, de a kedvező, 6,5 literes átlagba még egy kis szerpentines kanyargás is belefért. A 220 CDI-nek szép a hangja, jól megy, és alacsonyan tartható a fogyasztása.

A C osztály a megújult 220 CDI dízellel élvezetesen vezethető, mint egy BMW, de a klasszikus Mercedes-szellemiséget is sikerült megőriznie. Mint egy régi Mercedest és egy BMW-t együtt, új kiadásban. Kormányzása olyan súlyos és annyi erőt kíván, mint a régi modellekben, de könnyebben visszatalál középállásba, és érzékenyen reagál a mozdulatainkra. Továbbra is hidraulikus, bár a BMW-hez képest kevesebb visszajelzést érzünk rajta keresztül az útról. Az egész autó nem olyan lágyan kényeztető és túlmotorizált, mint nagyobb testvérei. Egyformán használhatjuk kényelmes városi gurulásra és örömautózásra is. Érezzük és élvezzük, hogy vezetjük, nem elég tekergetni a kormányt, és egyszer csak unottan tudomásul venni, hogy megérkeztünk.

A csillaggal díszített váltókar már hétfokozatú automatához tartozik. Vált is gyakorta alattam. Hétfokozatú automata váltója már nem Comfortnak, hanem Ecónak hívja az öreguras kapcsolgatást. Ha a kényelmes andalgás helyett a tempós haladásra szavazunk, válasszuk a Sport fokozatot, sokkal dinamikusabb lesz a viselkedése. A manuális módot viszont akár ki is hagyhatták volna. Jól működik, de nem kapcsol olyan gyorsan és simán, mint a BMW nyolcfokozatú szerkezete. Kellemes az összeállítás, de a hatfokozatú kézi váltó talán kivételesen jobban illene a mozgékony C osztályhoz.

Beltér és komfort

A modellfrissítés nem változtatta volna meg radikálisan a C-Merci belterét. A térkínálat persze maradt, amekkora volt. Bár a hátsó lábtér-fejtér mérete akár a taxizást sem zárja ki, és a 475 literes csomagtér sem kicsi, a C-Merci azért maradt a prémium-közép keretei között. Ideálisak a C osztály méretei, van benne elég hely, de szűk utcákban is el lehet vele férni. A régi mercis élményhez sokat tesz hozzá a modernizált, mégis klasszikus belső. Szögletes műszerfala, az ajtókárpitok, valahogy az egész a 190-esre emlékeztet. Végre megint rövid a műszerfal, és újra vékonyak az A oszlopok, miért nem tudják ezt mások is utána csinálni?

Még mindig csak egy bajuszkapcsolót kap az index és az ablaktörlő, előttünk és a hátsó ablak fölött is ott vannak a parkolóradar LED-jei, a kézifék lábbal rögzítős, kézzel oldós, ahogy mindig is volt, és úgy tűnik, lesz is. Igényesebb lett a beltér, nagyszerű a CLS kormánya. Gyönyörű és kézbesimuló az új, CLS-ből való sportkormány. A műszerfal teljesen átalakult, érezhetően lavíroz a konzervatív és a modern stílus között, de illik a C osztály kettős személyiségéhez. A legkisebb limuzin vevőinek jó hír, hogy minden modellben ugyanezek a gombok és kapcsolók vannak, semmiről sem marad le, aki ezt választja. Szebb rajzolatú kijelző került a műszerek közepébe, igényes az összhatás, de a számok háttérvilágítása inkább a szépséget, mint a jó olvashatóságot erősíti.

Nehéz dolga van a C osztálynak, mert mindent tudnia kell, amit egy Mercitől elvárnak, de hagynia kell érvényesülni a nagyobbakat is, melyekből bőven akad még a kínálatban. Ezt a high-tech extrák hiányával sikerült elérni, az összeszerelés és az anyagminőség azonban kiváló, méltó a nagy csillaghoz az elején. Térkínálata megfelel a prémium konkurenseknek, négy embernek pont elég a hely, de látszik, hol húzták meg a kategória határait. Egyedül a puha ülésekkel nem voltam megelégedve, nem rosszak, de nem is tartanak elég jól, pedig a hosszú utakon, amilyenekre a C osztály is való, szükség lenne rá. Nem kényeztető, de otthonos a belső, a súlyos ajtók kint tartják a zajokat, és a precíz, elöl-hátul több lengőkaros futómű rugózási komfortja is hozza a kötelezőt.

Árazás és műszaki adatok

A C220 CDI 10,4 millió forinttól elérhető, tehát - hogy hatásvadász hasonlattal éljünk - három új Suzuki Swift áráért ülhetünk Mercedesbe, de az érdekesebb extrákért jócskán rá kell fizetni az alapárra. BMW 320d-t néhány forint híján tízmillióért, Audi A4 2.0 TDI-t 9,2 millióért kaphatunk. Nem kiugró az árkülönbség, de látszik, hova pozícionálták a Mercedest. Ezen a szinten már ízlés és stílus kérdése, hogy melyik áll közelebb a szívünkhöz. Szerencsés a helyzet, mert mindhárom autó önálló egyéniség. A C osztály mellett szól a márka eredeti szellemiségét tükröző kivitelezés és minőség, ráadásul kezelhetőségével sem marad le ellenfelei mögött. Hasonló teljesítményű motorral alig drágább, mint a BMW és az Audi.

Továbbra is elsősorban azok érzik magukat jól benne, akik a márka elkötelezettjei, ők viszont nem bánják majd meg, hogy kitartottak mellette. Klasszikus stílusával azoknak lehet jó választás, akik a márkától elsősorban nem fényűzést és csúcstechnológiás megoldásokat, hanem egyszerűen jó minőségű autót várnak. Fiataloknak szánták, ők nem is fognak fanyalogni, mert olyan vezetési élményt nyújt, amelyet bajor konkurense sem csinál sokkal jobban.

Mercedes-Benz C 220 CDI (W204, 2011 facelift) műszaki adatok

Típus-specifikus karbantartási és problémakezelési kérdések

Olajszűrőház O-gyűrű csere (W212)

Van egy Mercedes Benz W212 E220 CDI autóm (2012-es évjárat). Az olajszűrő háznál olaj csöpögés van és az O-gyűrűket szeretném cserélni. Kérdésem az hogy ha visszateszem a házat mi a meghúzási sorrend mert gondolom nem mindegy valamint az M8 csavarokat mennyivel húzzam le? Esetleg még annyi hogy O-gyűrű méretek??

Hidegindítási problémák (W211)

Az alany egy w211 2.1diesel 150le 2003. Az autó azt produkálja, hogy +12-15fok alatt nem hajlandó elindulni akar mennyit tekertetem. Izzito gyertyák izzito vezérlő, nyomás szabályozó, beszívott levegő hőérzékelő, üzemanyag szűrő cserélve. Resolaj csövek átnézve. Viszont ha egyet befújok hideg indítóval, elindul az autó mínuszba is. Majd miután vissza hűlt és áll pár órát, ugyanúgy beindul viszont ha áll 10-12órát utána már megint nem indul. Ha van +15fok gond nélkül elindul minden alkalommal. Gépre dugva szerelő szerint nyomás probléma van első indításnál 80-90bar, második indítás 110-130bar, harmadik 150-180 és elindul az autó. De ha 15fok alatt van 100indítással sem indul viszont egy befújás motor indítóval és azonnal beindul.

Kettős tömegű lendkerék (W211)

MERCEDES-BENZ E-osztály kombi (W211) E220CDI 2005. évj. van kettős tömegű lendkerék,????? Bár a 2000 körül ébredő 400 Nm nyomaték előbb-utóbb tönkreteheti a kettőstömegű lendkereket, ami nem olcsó javítással jár.

Automata váltó olajcsere (W211)

Mercedes E220 CDI (2004-es, W211) 4 sebességes automata váltóhoz milyen olajat javasoltok? Mekkora a feltöltési mennyiség? Random szervizben elvégezhető a cseréje? Kicsit gáz volt: olajszűrő volt régi, rengeteg kopadékkal, nehéz volt átpumpálni az olajat.

Egyéb gyakori problémák

W211-ben nem tolja le a párát sőt érzem a hűtőfolyadék szagát meg gőz jön a szellőzőből. Gyanítom fűtőradiátor. Viszont csak úgy áll le a motor, ha a kulcsot kiveszem a gyújtáskapcsolóból!! W211 2005 évjáratú kombiba motoros vagy mechanikus a csomagtér roló? Nem igazán akar működni.. az egyik oldalt fent van a fekete felhúzója a másik oldalt meg lent. Kb. 2 hónapja cserélték a légrugókat az autómban. Ma reggel elkezdte emelni az autót, viszont a műszerfalon semmit sem jelzett. Majd amikor az egyik lámpánál erősen fékeztem, kiírta, hogy hiba. A könyvben utána néztem, azt írta, max 80 km/h-val közlekedjek. Mikor újra beindítottam semmit nem írt ki, hibát nem tárolt. Amikor a parkolóban leálltam vele, leengedte picit a bal oldalt, és nagyon szúrós szagú levegőt fújt ki. Ebben a konkrét példányban az ülésfűtést nem sikerült működésre bírnunk, a rádió nem volt tökéletes feszességgel a helyén és a kormányműnek is volt egy enyhe kopogása, de aki huszonéves autóval tervez járni, az ilyen és hasonló problémákra folyamatosan számíthat. Mercedes alkatrészárakkal és komplexitással számolva nem is mindig olcsó a javítás, de ezek apróságok, egy átfogó műszaki egészségesség érződött rajta, és ez utóbbi a legfontosabb, mert ezt pótolni szinte lehetetlen, ha a megvásárolni kívánt példánynak már lóg keze-lába.

tags: #mercedes #benz #e #220 #cdi #teszt

• A felni méretek teljes leírása
• Északi erő, német precizitás: Viking gumik
• Átfogó útmutató a ŠKODA szervizhez
• Seat Leon kettős tömegű lendkerék: átfogó útmutató
• Fedezze fel az Opel Autóház karrierútjait