A Mercedes-Benz 190 (W201) benzines motorjai: megbízhatóság és jellemzők

A kérdés nálam landolt, mint gyakorló, többszörös, évtizedeken átívelő Baby-Benz felhasználónál. Szerintem a 190-es Merci a földkerekség egyik legharmonikusabb autója. Nem a legnagyobb, nem a legtakarékosabb, nem a legolcsóbb, nem volt az év autója, de egy rendkívül kiforrott, jó autó.

A Mercedes-Benz 190, becenevén "Baby-Benz", 1983-ban robbantotta be a középkategóriás autók piacát. A W201-es sorozat első képviselője volt ez a típus, amely azonnal belopta magát az emberek szívébe megbízhatóságával, kényelmével és a Mercedesre jellemző minőségi kidolgozásával. A W201, a szaksajtó és a közönség Baby-Benz néven emlegette, hiszen a gyártó új méretosztályban próbált vele szerencsét a fiatalabb és kevésbé tehetős vevők kegyeiért.

A 190-est akkor kezdte fejleszteni a Mercedes, amikor még bőven a króm lökhárítós, epedás üléses, többségében rémesen alulmotorizált 123 és az über-126-os volt a menő. Ebben az időszakban senki sem tudott kisebbet elképzelni a W123 és a W126 típusoknál, aminek csillag van az orrán. Hol volt még akkor az A-osztály? Ezt tetézte az olajválság emléke. Mindenképp fiatalítani kellett, mindenképp kisebb (olcsóbb) autó kellett, mert el kellett űzni a naftalinszagot a bemutatótermekből.

A hetvenes években még masszívan a Mercedes-Benz volt „a német autó", és ez íratlanul is bizonyos rangot jelentett, például azt, hogy nem gyártanak kisebb, olcsóbb modelleket. Ennek ellenére elindult a projekt, amely egy, a 123-as sorozat alá pozicionált típust jelentett. Bruno Sacco jegyezte a formatervet, a fejlesztőcsapat rengeteg tervezés, kísérletezés és törésteszt után 1980-ra végzett, majd két évvel később piacra is került a Baby-Benz, azaz a 190-es.

Irdaltalan összeget, 2,3 milliárd márkát fektetett be a stuttgarti gyártó, már csak azért is, mert az alapoktól vadonatúj autóról volt szó. Ékformájával a 190-es sokkoló volt 1983-ban, de az árak, hogy is mondjam, kicsit magasabbak voltak a többieknél. De rajta volt a csillag. Fogyott is rendesen, 1 491 084 darab 190-es kelt el világszerte. Végül a C-osztály megjelenéséig, 1992 tavaszáig közel 1,88 millió darab 190-est adtak el, melynek egyharmada dízel volt.

Mercedes 200D differenciálmű hibaelhárítás

Műszaki jellemzők és kényelem

A tervezésre nagyon odafigyeltek. A célkitűzés a következő volt: a kocsinak az akkori S-osztály rugózási és zajkényelmét kellett hoznia, első ülésein pedig pontosan akkora helyet kellett kínálnia, mint a 123-as szériának. Ez nagyjából sikerült is - a 190-es még ma is rendkívül csendes futású, minimális szélzajú, s a mai kocsik átlagánál jóval finomabb rugózású autó. Az első ülések környékét érintő kívánalmak is nagyjából stimmelnek: elöl élhető méretű lett az autó, bár az utasok közelebb ülnek egymáshoz, és a könyöküknek is kevesebb a hely, mint a 123-asban.

Hátul viszont meglehetősen szűkös, ma már inkább kisautókban ennyi a hely, s ott jóval zajosabb is. Felszereltségén kívül méreteiben is kompromisszumot követel egy 190-es Mercedes, mert a W201 intimre szabott autó. Hátul is passzentos a hely, főleg a fejtér, de a térdeknek jutó hely sem a szintén hosszmotoros kocka 80-as Audit idézi, hogy ne keresztmotoros építésű autókkal példálózzak.

Semmin nem spóroltak, amire példa a hátsó független, oldalanként öt-öt egységgel megvezetett, úgynevezett térlengőkaros felfüggesztés, plusz előre-hátra jutott kanyarstabilizátor, és minden kerékhez tárcsafék. 1982-ben a Raumlenker-Hinterachse, a térbeli lengőkaros hátsó kerékfelfüggesztés világújdonság volt, innen vette át két évvel később a 124-es sorozat is. A korszakban megszokott ferde- vagy harántlengőkaros konstrukciónál jóval könnyebb és igényesebb megoldás volt, de a sok lengőkar annyiféle hangolási feladatot adott, hogy emiatt is elszaladtak a fejlesztési költségek. Öt lengőkarral valósítható meg az ideális eset, amivel a kerék ki- és berugózáskor is abban a szögben kapcsolódik az aszfalthoz, amit a futóműfejlesztők kitaláltak. Tehát merőlegesen vagy ahhoz közel.

A hajtás agyonüthetetlen - a kézi váltó szinte soha nem megy tönkre, még egymillió kilométer táján sem. A motorok hengerei pedig alumínium-szilícium bevonatúak, ezért nem ritka, hogy 1,5 millió kilométert elmennek felújítás nélkül.

Belső tér és felszereltség

Az ülések a kevesebbet futott autókban jók, nem lötyögnek, jól állíthatók, kényelmesek, csak időnként ki kell pucolni és meg kell zsírozni a síneket. Ha azonban nehezebb volt valamelyik tulaj, esetleg idős, és emiatt mindig behuppant az ülésre, a vízszintes lap alatt a rugók töröttek lesznek ez 300-500 ezer kilométer környékén már egyre valószínűbb. Ilyen leszakadt széknél az ember szinte a padlón ül, bár még gyakoribb, hogy az ülőlap egyik oldala, eleje, netán a hátulja szakad le, az is kellemetlen. Az alapban adott ülés is kényelmes, de volt magasságállítós, manuális, létezett villanymotoros (memóriás, vagy anélküli) és akadt sportülés is. Mindegyik kapható volt kartámasszal és anélkül, de csak a vezető oldalán.

Háttérképek Mercedes E220-hoz

A kárpitok extrém tartósak, a cikk írójának autóján közel a 400 ezerhez, nincs rajta észrevehető kopásnyom sehol. A beltérről általánosságban elmondható, hogy 300-400 ezerig jól viseli a korát, csak a hatalmas kormány gumija kezd simára kopni, majd mállani (napon tartott autóknál 300, garázsos kocsiknál 500 ezernél). Létezett fekete, műanyag műszerfalas, zebrano- és rózsafa-betétes is. Az olcsóbb változatoknak az ajtaja se szövetborítású általában, hanem kellemes, nosztalgikus műbőr.

A tetőablak hajlamos a tönkremenésre, és legkevesebb kétféle volt benne: a korai időszakban az ősi, még a Fecske-Mercedestől átvett szerkezettel működő, horgonyszerű krómkallanytúval kézzel elhúzható, de létezett a 126-os féle bukó-nyíló elektromos is. Ennek a motorjával lehet gond, de ha cserélték korábban, akkor jó esetben csak a végálláskapcsoló nem működik. Tető és légkondi együtt nagyon ritka (mindkét extra eszetlenül drága volt). A szellőzés szuper, oldalanként állítható a hőmérséklet, középen pedig kizárólag hideget fúj, ez volt akkoriban a policy.

Felszereltségben nagyon nagy a szórás, használtan a bőrös-tempomatos fullextrástól árban nincs messze a sparmodell - ami annyira fapados, hogy például a hátsó ajtón nincs nyitásérzékelő, így nem kapcsolja fel a beltéri világítást. Központi zár mindegyikben van, ahogyan kormányszervó is, a többi extra erősen esetleges. A W201 alapfelszereltsége nagyon szegényes, főleg az 1988-as modellfrissítés előtti autóké. Itt a hátsó ajtókból ki tudott maradni a nyitásérzékelő, emiatt csak az első ajtók kapcsolják fel a belső világítást és a jobb oldali külső visszapillantó tükör éppúgy nem volt alapfelszerelés, mint a színezett üveg.

Benzinmotorok: típusok és sajátosságok

A 190-es létezett 90-től (190) 235 (2.5 16V Evo II) lóerőig benzinessel. Benzines vonalon a karbisokban Stromberg 175 CD van, amihez mostanában már nem kapni tűt, ami a lelke. Ha jó, Stromberggel is egészen ügyes, keveset fogyasztó kocsi a 190-es, de sajnos ehhez a fajta karburátorhoz itthon alig értenek, alkatrész pedig egyre ritkább. Még mindig könnyebb fenntartani a befecskendezősöket - ezeket az "E" betűről ismerni meg.

Ami a motorkínálatot illeti, az M 102-es kódú, modern benzinesek mindössze két évvel a 190-es premierje előtt kerültek gyártásba, ez a kiegészítő típusjelzés nélküli kiviteleknél kétliteres lökettérfogatot, és karburátorral 90 vagy 105, befecskendezővel (190 E) pedig 122 lóerőt jelentett. A széria végén a régi kétliterest váltotta a C Mercikben is használt 1,8-as motor, ami nem rossz, de a legjobb az erős, takarékos 2,3-as injektoros. Megbízható motor az M102 kódjelű, láncos vezérlésű kétliteres.

Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez

Később jelentősen bővült a választék: megérkezett a 2,3 literes verzió 136 pacival, majd a Cosworth segítségével új hengerfejet kapott, ez lett a spoilerekkel felöltöztetett 2.3 16 V sportmodell. Tizenhat szelepesből nagyon keveset találni - még a leggyakoribb a 190 E 2.3-16, már ennek is Cosworth-tervezte hengerfeje van, és rendesen lép. Kevésbé érzékeny, mint a Cosworth-által kifejlesztett és ott is gyártott hengerfejű, 2,3 és 2,5 literes 16 szelepesek.

Létezett hathengeres, 190 E 2.6 is, de a nehéz motor felborítja a 190-es finom súlyeloszlását, ügyes futómű-hangolását, s nem is valami erős, csak sokat fogyaszt. A 190E 2.6 nemes sportlimuzinként a korabeli S-osztály benzines alapmodelljében szolgáló 2597 köbcentis, M103 kódú sorhatot kapta, 166 környezetszennyező vagy 160 katalizátorral megtisztított lóerővel, 8,2 másodperces gyorsulással 100-ra és 215 km/órás végsebességgel. Három évvel a bevezetés után megérkezett a soros hathengeres 190 E 2.6 modell, amelyet aztán egy tuningcégnél is kezelésbe vettek, így született a ma gyűjtői szent grálnak számító, fekete hűtőmaszkos 3.2 AMG. A csúcsmodellt csak 1992-től kezdték árulni, a sorhatos 190E 3.2 AMG 234 lóerős volt.

Később 2,5-ös lett a csúcsgép, abból születtek az igen gyors és feltűnő (195-235 lóerős) Evolution szériák. Evo viszont szinte nincs, Magyarországon egy-két, jellemzően inkább kiállítási tárgyként működő, avagy I-esből átépített II-es Evóról tudunk. Utóbbiak a DTM versenyautók homologizációjához piacra dobott limitált kiadások, ma aranyárban mennek; és sokan emlékeznek arra, mekkora csatában voltak anno a DTM-ben a BMW M3-asokkal.

KE-Jetronic rendszer

A KE-Jetronic rendszer (190E, 190E 1.8, 190E 2.3, 190E 2.3 16V, 190E 2.6 stb) ha rossz, nagyon rossz. Ez egy mechanikus injektor, számítógépes felügyelettel, gyenge pontja a légtömegmérő, ami külön sajnos nem cserélhető, csak együtt a torlótárcsa-egységgel, rajta az üzemanyag elosztóval a tetején. A légtömegmérő ennyi idős korára szinte mindegyikben rossz, valamit mindig szöszmötölni kell vele, hol alapjárat nincs, hol fullad gázra, hol túlfogyasztás van, hol nincs menés, vagy ezek egyszerre, persze rapszodikusan.

Vétel előtt az autót érdemes kipróbálni hideg motorral is, aztán bemelegítve, és extrém terhelésnél is. Ha a fenti hibák közül bármelyik megvan, rengeteg hibafeltárás, diagnosztika és utánaolvasás után két út marad: bontottat venni, vagy újat. A bontott rizikós, az új pedig végre kapható, mert pár éve kezdte gyártani újból a Bosch, mert lett rá igény. A gyári felújított darabot (a saját példány leadása mellett) 200 ezer körül meg lehet kapni, és húsz évig megint jó. A működés alapvető feltétele, hogy az összes testelési pont rendben legyen, ne legyenek korrodált csatlakozók, működjenek a hőgombák, rendben legyenek a relék, és az se baj, ha a computer a motorhoz való. Kvázi alapnak vehető, hogy az injektorral valami gond biztosan lesz.

Szerencsére a többi periféria olcsó: hőgomba Big Mac-menü árban, befecskendező szelep darabja két karton Dunhill. De a hiba sosem önmagában jelentkezik: kis falslevegő szívás (például a vákuumcsöveknél, vagy a légtömegmérő gumiágyánál), kis kábelkorbács-kidörzsölődés, nyomásszabályzó, vezérlő, megsült csatlakozók, szóval csak olyat érdemes megvenni, amin ezek rendben vannak. Mégvalami: a motortérben sehol se legyen szigetelőszalag, vagy bármilyen ragasztó. Ez a gányolás elsődleges nyoma, ilyet megvenni csak suicid hajlammal érdemes.

MB W201 190e ke-jetronic

Fogyasztás és teljesítmény

Ha én választhatnék, 2,3-as benzinest vennék, automatával, tetőablakkal, légkondi nélkül, ABS-szel. A 2,3-as ugyanis sokkal erősebb a kétliteresnél, de a fogyasztása csak minimálisan nagyobb, és abszolút értékben még mindig takarékos: 10 alatt városban is elboldogul, városon kívül 7-8, vérmérséklettől függően. 5100-as fordulatszámon 118 lóerős a KE-Jetronic befecskendezős motor, 172 Nm a maximális forgatónyomatéka 3500-on. A 11,0 másodperces 100-ra gyorsulása és a 190 km/órás végsebesség ígéretes, de nem adja vissza azt, amennyire a kétliteres négyhengeres él a kézi váltós autóban. Nemcsak erőnléte miatt jó ez a motor, hanem élettartama miatt is.

Feszesen jár a kar, megvezetése pontos, de autópályán hiányzik az ötödik fokozat a váltóból. Ötödik híján a fogyasztás is elég magas, ha kiélvezed a jól harapó, szépen forgó motor örömeit, az 55 literes tankból gyorsan fogy a benzin. A Spritmonitoron 9,3 liter a benzinesek átlaga ezzel a motorral, de a benzinigényt nehezebb 7,5-8 literre levinni, mint 11-12 literre feltornászni. Elvileg ez a motor bírja az E10-es benzint, de a tesztben szereplő tulajdonosa 100-as üzemanyaggal jár.

Megbízhatóság és fenntartás

Egyvalamire érzékenyek a motorok, de nagyon - a belső korrózióra, savas közeg hatására sokkal gyorsabban elkopnak, mint a normál vashüvelyes motorok. Ezt úgy kell érteni, hogy az olajcsere-intervallum betartása viszonylagos szigorral kötelező, s az olyan autók, amiket mókolt gázolajjal használnak, töredék életre számíthat.

A valaha készített Mercedesek közül a 190-es az egyik legrozsdaállóbb típus, az utána jövő C-osztály már sokkal rosszabb volt ilyen szempontból. De ezek már régi autók, ezért rozsdálni sajnos már szokott. Először a hátsó sárvédőívek elején-tetején jelenik meg a piros rém, majd az első tornyoknál, az ajtók alján, a díszlécek környékén és a futómű bekötési pontjain. Meg ahol törött volt, és gányolták. Korrózió: A korai modelleknél előfordulhat rozsdásodás, különösen a sárvédőíveknél, az ajtók aljánál és a küszöböknél.

A tulaj maga vágta ki a rozsdás küszöblemezt. Ritkaság, hogy a mechanikus tolótető ebben az autóban nem ázik be. Használt autóknál nagyon figyelni kell a vízelvezető-nyílások tisztán tartására, hogy a tetőoszlopokban megálló esővíz ne okozzon alattomos korróziót. Fontos, hogy ne kompresszorral fújjátok ki a nyílásokat, inkább mechanikusan, hosszú dróttal, üvegmosóval piszkáljátok átjárhatóra, mert a nagy légnyomás lenyomhatja a vízelvezető gumicsövet a csatlakozójáról. Szinte biztosra vehetitek az emelési pontok korrózióját. Még egy gyönyörűen megőrzött autón is rozsdás volt a négyből három.

Fékrendszer: A fékcsövek korróziója miatt előfordulhat fékfolyadék szivárgás. Elektromos rendszer: Az elektromos ablakemelők és a központi zár idővel meghibásodhat. Fontos megjegyezni, hogy a legtöbb hiba a korai modelleket érinti, és a későbbi évjáratok már mentesek ezektől a problémáktól.

Az ilyen korú autókra jellemző öregedésből származó hibák jó része kezelhető, a bontók tele vannak hozzá cuccokkal, de szinte minden kapható újban is, tehát nem reménytelen szívás egy ilyen autó. Automata váltó 40-50, motor 40-80, difi 20-30 ezer, egy kormánymű se több, várni se kell, minden van polcról, azonnalra. A futóműben előre egy garnitúra szilent 50-60 ezer, hátulra kicsit több, ha támolyog, zörgicsélve megy, érdemes mindet cserélni. A kopó-fogyó dolgok nagyon olcsók, nem mondom, hogy Swift-árban vannak, de minden bokorban kapni féktárcsát, betétet, gömbfejet és szűrő is mindenütt van a polcon. Érdemes kicserélgetni a vákuumcsöveket, a vízcsöveket, a hűtőt (ötszámjegyű árral), a vízpumpát, ezek el tudnak fáradni, ahogyan a fűtőradiátor is.

Különösen érzékeny a motor a ventilátor viszkókuplungjára - ha ez rossz, mindig melegen jár majd, ami lassú hengerfejhalálhoz vezet.

ADAC információk

Bár a Mercedes 190-es már nem szerepel az ADAC megbízhatósági statisztikáiban kora miatt, a típus korábban consistently jól szerepelt. A modell megbízhatóságát az is bizonyítja, hogy sok taxivállalat választotta a Mercedes 190-est. Példaértékű a W201-es Mercedesek tartóssága, normális szervizeléssel a félmillió kilométeres határ csak egy szám útban az egymillió felé.

Melyik motorral érdemes megvenni?

A Mercedes 190-es modellek széles motorválasztékkal kerültek forgalomba, így mindenki megtalálhatja a számára ideális típust. Benzinesből az 1,8, a 2,0 és a 2,3 literesek is hálás darabok. A 2.6-os sorhat szomjas, de kifinomult vele a W201. Ha én választhatnék, 2,3-as benzinest vennék, automatával, tetőablakkal, légkondi nélkül, ABS-szel. A 2,3-as ugyanis sokkal erősebb a kétliteresnél, de a fogyasztása csak minimálisan nagyobb, és abszolút értékben még mindig takarékos. Ilyenek akadnak a piacon, sőt, olyan is van, ami végig egy gazdás volt, ami lehet jó és rossz is, de az általában véve jobb, ha nem tizenöten nyúzták.

Vásárlási tanácsok és költségek

A megjelölt áron magyarországi is akad, akár első tulajtól, Kárpát utcai szervizzel. A megjelölt árban normálisabb darabok vannak, de meg kell nézni rendesen. A legjobb, valami nyilvánvaló hibával rendelkező autóra nagyot alkudni, és megcsinálni, ha a többi dolog rendben van. Ha a karosszéria és a belső tér rendben van, az autó technikája és szervizelése a könnyebben megoldható feladatok közé tartozik.

Ilyen öreg autóra vonatkozóan a tesztautó leírása sokatmondó: Korához (illetve a használtpiaci kínálat átlagához) képest ez a 190-es igazán kitűnő állapotnak örvend, mindössze 146 ezer valós kilométert mutat az órája, erre szokták mondani viccesen a típus rajongói, hogy még bejáratós. Amikor az autó hazaért Németországból, elegendő volt egy alapos takarítást és a szokásos folyadékcseréket elvégezni, az átvizsgálás után kellett rajta semmit sem cserélni vagy sürgősen javítani. Nagyon sok munka volt benne: Vastag kosz- és porréteg alól kellett kiszabadítani a fényezést. A tulajdonos kicserélte a lökhárítók műanyag ütközőrészét, lecsiszolta és lefújta a notóriusan elporladó akkumulátortálcát és felújította a kipufogót. Újra cserélte a hűtőradiátort az összes csővel együtt a motortérben.

33 éves autónál nehéz lenne kitalálni, hogy valós-e az óraállás, de a pontosan működő kormány, a feszesen, szoros megvezetéssel járó, cseppet sem lötyögős váltókar, az egészen parádés állapotú üléskárpit és belső tér arra utal, hogy erre az autóra nemcsak vigyáztak, de keveset is használták korábbi tulajdonosai.

Akadnak 350-500 ezres autók is, de a legtöbb használt W201-est ennek a többszöröséért árulják. Félmillió forint alatt is van néhány, több akad 650 ezer és egymillió Ft között. Muzeális minősítésű vagy OT-vizsgára felkészített, eredeti állapotúnak mondott autók a 2-3,5 millió Ft körüli ársávban vannak fent, de akár ennek az összegnek a dupláját is elképzelheti értük egy-egy hirdető. Nagyon széles sávban szórnak állapotra hasonló autók árai. Érdemes most lépni, mert az árak még nincsenek túl olyan (f)elszálláson, amit az E30-as BMW maguk mögött tudhatnak.

Azon is el lehet gondolkodni, hogy érdemesebb-e kintről hozni egyet, de ott egyrészt előrébb tart már az áremelkedés, másrészt szerencse kell egy-egy jó vételhez. Németországban, helyesebben a Mobile.de adatbázisában 4000 euróig 330 autót talált a cikk feltöltésekor 1200 eurótól felfelé. Az osztrák Willhaben.at apróhirdetési portál a cikk írásakor 101 autót adott ki használt Mercedes-Benz 190-re keresve. Egy Euro 1-es besorolású 190E 2.0 Mercedes magyarországi regisztrációja a vételáron felül kb. 365 ezer Ft, plusz az utazási kiadások és a hazahozatal költségei. A legnagyobb tétel ebből a regisztrációs adó.

A Mercedes-Benz 190-est azoknak ajánljuk, akik: Megbízható és strapabíró autót keresnek. Nem félnek a régebbi technológiától. Készek időt és energiát szánni az autó karbantartására. Értékelik a klasszikus Mercedes-Benz értékeket. A Mercedes-Benz 190-es nem feltétlenül a legjobb választás azoknak, akik: A legmodernebb biztonsági és kényelmi funkciókat keresik. Alacsony fenntartási költségű autót szeretnének. Ha könnyen szervizelhető, jól használható youngtimert kerestek, a W201 ideális autó. Használtan a Mercedes 190 tökéletes kezdőkocsi annak is, akik szeretne egy klasszikus autót, de nem akar ráfaragni a projektre az alkatrészellátás bajai vagy a túlérzékeny technika miatt.

Költségek HUF-ban kifejezve

Az alábbiakban néhány becsült költség látható:

Vételár: 1 500 000 Ft-tól 5 000 000 Ft-ig terjedhet az autó állapotától és évjáratától függően.
Gépjárműadó: Kb. 30 000 - 38 000 Ft évente (motor méretétől függően).
Biztosítás: Kb. 50 000 - 100 000 Ft évente (bonus-malus besorolástól és biztosítótól függően).
Szerviz: Kb. 80 000 - 150 000 Ft évente (normál karbantartás).

A Mercedes-Benz 190 (W201) műszaki adatai

Motor	Teljesítmény	0-100 km/h	Végsebesség	Fogyasztás
1.8 Benzines	109 LE	11.5 s	190 km/h	7.5 l/100km
2.0 Benzines	122 LE	10.4 s	196 km/h	7.8 l/100km
2.3 Benzines	136 LE	9.5 s	206 km/h	8.2 l/100km
2.0 Diesel	72 LE	18.7 s	160 km/h	6.8 l/100km
2.5 Diesel	90 LE	14.7 s	174 km/h	7.1 l/100km
2.5 Turbo Diesel	122 LE	10.8 s	195 km/h	7.5 l/100km

Egyéb műszaki adatok a 190 E 2.3 (W201) modellről:

Motor: OHC-vezérlésű, soros négyhengeres benzinmotor, elöl hosszában beépítve.
Hengerűrtartalom: 2298 cm3.
Furat x löket: 95,5 x 80,2 mm.
Kompresszióviszony: 9,0:1.
Teljesítmény: 136 LE, 5100/perc fordulaton.
Futómű: Elöl-hátul tekercsrugók, hidraulikus lengéscsillapítók és kanyarstabilizátor.
Fékrendszer: Elöl-hátul tárcsafékek, blokkolásgátló.
Felépítmény: négyajtós, ötüléses, önhordó acélkarosszéria.
Hosszúság x szélesség x magasság: 4450 x 1690 x 1375 mm.
Tengelytáv: 2666 mm.
Csomagtartó: 410 l.
Tank: 55 l.
Saját tömeg: 1315 kg.
Végsebesség: 195 km/h.
Gyorsulás (0-100 km/h): 10,3 s.