Kettős tömegű lendkerék típusok a TSI motorokban

A motor rezonanciájának elszigetelésére szolgál a kettős tömegű lendkerék, melynek csillapításával, csekély kuplungcsúsztatással még a nyomatékos dízeleknél is könnyedén ad rángatásmentes elindulást.

De miért is van egyáltalán kettős tömegű lendkerék az autóban? Ahogy egyre kisebb motorokból egyre nagyobb teljesítményt kívánnak kisajtolni a fejlesztők (természetesen a lehető legszerényebb emisszió és fogyasztás mellett), a motorok sokkal bonyolultabbak lettek, ütemenként akár 8 befecskendezési ciklussal, s mind nagyobb rezonanciával járnak.

Az ügyfelek pedig azt várják el, hogy az autó üzeme mind halkabb és mindinkább rezzenéstelen legyen. E paradoxon feloldására született meg a kettős tömegű lendkerék, ami természetesen ma már akár több tömegűnek is nevezhető, ugyanis vannak olyanok, amelyekben többféle ellenállás és rugó van.

A rendszer lényege egyébként, hogy a motor főtengelyére nem csak egy óriási vaskerék kerül, hanem egy összetett szerkezet, amely a mai elvárásoknak megfelelő rezgéscsillapítást ad. Korábban ugyanis azt a kuplung önmaga látta el 10-15 fokos elmozdulásra képes rugós rezgéscsillapításával, az viszont ma már nem elegendő.

A kettős tömegű lendkerék nagyobb, középállásától 60-60 fokos, azaz összesen 120 fokos elfordulásra képes. Kézzel ellenőrizve ez persze nem tapasztalható, a Sachs egységei 1,5 foknyit rugóznak kézzel, s erőkarral lehet őket próbára tenni: ha mindkét irányba egységesen fokozódó ellenállás mellett forognak 60-60 fokot, akkor még jók, de kuplungcserekor nem állapítható meg, hogy még mennyi ideig lesznek működőképesek.

Termosztát beépítési útmutató Renault Clio-hoz

A csere nem olcsó, modelltől függően 100-300 ezer forintra, de jellemzően inkább az utóbbihoz közeli alkatrészárra lehet számítani, amit nyilván szeretne mindenki megúszni.

Mi öli meg a kettős tömegű lendkereket?

Mivel ez egy rezgéscsillapító alkatrész, logikusan a túlzott, illetve nem tervezett rezonancia teszi (idő előtt) tönkre. Ha idő előtti hiba jelentkezik, akkor azt jellemzően három fajtára lehet bontani: gyártási hibából, egyéb rendellenesen dolgozó alkatrészből vagy a vezetési stílusból eredőre.

A leggyakoribb halálokként az egyéb hibás alkatrészekből eredő rezgések említhetők. A legnagyobb terhelés egyébként nem menet közben, hanem indítózáskor éri, főként akkor, ha az önindító esetleg nem is a gyárilag előírt, a motor életre keltérésre képes fordulatszámon forgatja a főtengelyt és vele a lendkereket. Ilyenkor ugyanis kenés nélkül forognak annak fogaskerekei.

Igen, akár egy rossz önindító is tönkre tudja tenni a drága kettős tömegű lendkereket, ha kitartóan indítózunk. De akár egy olyan apró hiba, mint az elkoszolódott vagy elkopott porlasztócsúcs, illetve PD befecskendező-elem, ami miatt a motor - akár alig észrevehetően - egyenetlenül jár.

Megbonthatatlan, összetett, rugókkal telített szerkezet a kettős tömegű lendkerék. Hiba esetén beállhat, a külső primer és a belső szekunder lendkerék egymástól elszakadhat.

Blokkolásgátló rendszer javítása Ducato

Bár a vezetési stílusból eredő problémákat külön soroltuk, a hibás használat nem csak közvetlenül, de közvetetten, egyéb alkatrész hibáján keresztül is ki tudja végezni a kettős tömegű lendkereket. Amivel közvetlenül az életére törhetünk, az például a berántás, vagy a tartósan alacsony, alapjárati fordulat közeli használat.

A például a légkondicionálás érdekében tartósan alapjáraton ketyegtetett motorhoz csatolt kettős tömegű lendkerék is idő előtt fog meghibásodni, de igazán az alacsony fordulaton terheléssel, pláne az ott indított padlógázas gyorsítással törhetünk az alkatrész életére.

Beszerelés előtt a kuplungtárcsához hasonlóan precízen ellenőrizendő. Leejtés esetén könnyedén törhetnek benne a rugók, ami komoly bajt fog okozni már az első indításkor.

Fontos tudni, hogy sem a kettős tömegű lendkeréknek, sem a befecskendező-rendszernek nem jó a kifejezetten magas fordulati használat sem, ideálisnak a dízelmotornál 2000-3000 1/perc közötti, tempóban pedig jellemzően a 120-130 km/órás tartomány tekinthető.

Így nem csak azok küzdenek idő előtt vele, akik autójukat zömében városban használják, hanem azok is, akik autópályán az itthon szabályos 130 km/óra feletti tempóval mennek meglehetősen sokat.

Minden, amit a turbónyomás mérő órákról tudni kell

Igaz azonban az is, hogy egy autópályán, szinte váltás nélkül használt autóban a kuplung és a kettős tömegű lendkerék akár ezer kilométeren sem kopik annyit, mint a városi dugóban 10 kilométert araszoló.

Így persze erős szórás van a kettős tömegű lendkerekek 180-200 ezer kilométeres várható élettartamában is, ami viszont fontos, hogy csere esetén a motorhoz tartozó összes rendszer, kiemelten az önindító és a befecskendezés ellenőrizendő, nehogy idő előtt ismételten szükség legyen a mai (már nem csak dízel, hanem egyre több esetben benzines) autók egyik legdrágább alkatrészének cseréjére.

Ajánlott továbbá vele a teljes kuplungszettet (szerkezetet, tárcsát, kinyomócsapágyat) is cserélni, még akkor is, ha a teljes szervizelés az autó értékének jelentős hányadát teszi ki.

És természetesen az is mérhetetlenül fontos, hogy az alkatrészeket az előírásoknak megfelelően, a szükséges szerszámokkal szereljék fel. Természetesen azok sem olcsók, adott esetben drágábbak, mint maguk a beépítendő elemek.

Ha tehát eljön a kettős tömegű lendkerék cseréje, spórolni rajta sem szabad. A felújíthatatlan alkatrészt megfelelő szakértelemmel rendelkező szerelő, megfelelő módon kell, hogy kicserélje.

Aki pedig a kettős tömegűt hagyományos lendkerékre váltaná, annak csak annyit mondunk, hogy az egy rezgéscsillapító egység, a váltót hivatott megóvni a motor rezgéseitől. Hosszú távon nem biztos, hogy megéri eltérni a gyárinak megfelelő alkatrésztől.

Autóválasztás előtti tanácsként pedig e cikkből is kiolvasható: modern dízelt leginkább annak érdemes választania, aki sokszor és sokat megy hosszú távon, úgy kilométerben kitolhatja a drága javításokat, s addig azok árát talán kitermelheti a szerényebb fogyasztással megspórolt üzemanyaggal.

Kettős tömegű lendkerék és kuplung

A DSG váltók sajátosságai

A Volkswagen-csoport dupla kuplungos sebességváltója, a DSG (Direktschaltgetriebe) egyike a modern autóipar legmegosztóbb technológiáinak. A rajongók esküsznek a villámgyors, szinte észrevétlen váltásokra és a kiváló hatékonyságra, míg a szkeptikusok a lehetséges meghibásodásoktól és a velük járó, sokszor horrorisztikus szervizszámláktól tartanak.

A DSG lényegében két, egymásba ágyazott manuális váltóként működik, külön kuplunggal a páros és páratlan sebességfokozatok számára. Amíg az egyik sebességben van, a másik már „csőre töltve” várja a váltást.

A DSG előnyei

Villámgyors váltások: A fokozatváltás a másodperc törtrésze alatt, a vonóerő megszakadása nélkül történik, ami sportosabb vezetési élményt és jobb gyorsulást eredményez.
Kényelem: Az automata váltók kényelmét nyújtja a városi araszolásban és a hosszú utakon is.
Hatékonyság: A gyors és optimális időben történő váltásoknak köszönhetően a DSG-vel szerelt autók fogyasztása gyakran kedvezőbb, mint a hagyományos automata vagy akár a manuális váltós társaiké.

Nem mindegy, melyik DSG!

A DSG-váltók hírnevét leginkább egy bizonyos típus rontotta le. A két legelterjedtebb változat:

DQ200 (7-sebességes, SZÁRAZ kuplungos): Ezt a típust a kisebb motorokhoz (250 Nm nyomatékig) párosítják (pl. 1.2 TSI, 1.4 TSI, 1.6 TDI). Itt a duplakuplung egy hagyományos kuplunghoz hasonlóan, szárazon működik. Ez a verzió hajlamosabb a hibákra, különösen a kuplung kopására és a mechatronika meghibásodására, főleg városi, sokat kapcsolgatós használat mellett.
DQ250 és társai (6-sebességes, NEDVES kuplungos): A nagyobb motorokhoz (pl. 2.0 TDI, 2.0 TSI) ezt a robusztusabb, olajfürdőben futó, nedves kuplungos rendszert használják. Az olajhűtés miatt sokkal jobban bírja a terhelést és a hőt, így jelentősen megbízhatóbb. Az egyetlen kulcsfontosságú feltétel a 60 000 kilométerenkénti rendszeres olaj- és szűrőcsere! Ha ez elmarad, a megbízhatósági előny elvész.

Gyakori hibák és javítási költségek

Nézzük a konkrét hibákat, amelyekkel a tulajdonosok szembesülhetnek, és ami a legfontosabb: mennyibe kerül a javításuk?

Mechatronikai Egység Meghibásodása: Ez a DSG „agya”, egy komplex elektrohidraulikus vezérlőegység. Ez a váltó legdrágább és leggyakrabban meghibásodó alkatrésze.
- Tünetek: A műszerfalon villogó „PRNDS” kijelzés, az autó vészüzemmódba kapcsol, durva, rángató váltások, vagy éppen egyáltalán nem vált sebességet, esetleg teljesen elmegy a hajtás.
- Gyakori hibakód: P189C (nyomásveszteség).
- Jellemző Típus: Bár mindkettőnél előfordul, a DQ200-nál gyakoribb.
Kuplungszett Kopása: A duplakuplungos szerkezet, különösen a száraz DQ200 esetében, kopó alkatrész.
- Tünetek: Erős remegés, rángatás elinduláskor és alacsony sebességnél, a motor felpörög váltáskor, de az autó nem gyorsul (csúszik a kuplung).
- Jellemző Típus: Elsősorban a DQ200 7-sebességes váltó problémája.
Kettőstömegű Lendkerék Hibája: Ez az alkatrész a motor és a váltó között csillapítja a rezgéseket. Bár nem kizárólag a DSG sajátossága, gyakran a kuplunggal együtt megy tönkre.
- Tünetek: Zörgő, csattogó, kalapáló hang alapjáraton, ami a kuplung benyomására elhalkulhat vagy megváltozhat. Erős vibráció leállításkor.
- Jellemző Típus: Mindkét típusnál előfordulhat.
Előválasztó Villa vagy Csapágyak Kopása: A váltó mechanikus belsejében lévő alkatrészek is meghibásodhatnak.
- Tünetek: Zúgó, morgó, síró hang, ami a sebességgel együtt változik. Nehezen vagy egyáltalán nem kapcsolható valamelyik fokozat (gyakran a hátramenet vagy a 6. fokozat).
- Jellemző Típus: A DQ200-nál ismert a hátramenet kapcsolóvillájának hibája.
Szeleptömb (Solenoid) Hibák: A mechatronikán belüli elektromágneses szelepek felelnek a váltásért. Ezek elkoszolódhatnak vagy elektronikusan meghibásodhatnak.
- Tünetek: Egy-egy fokozat kihagyása, kemény váltások, specifikus hibakódok (pl. „Valve in Sub-gearbox electrical fault”).
- Jellemző Típus: Főleg a nedves kuplungosoknál az elhanyagolt olajcsere miatt, de a DQ200-nál is előfordul.
A Legfontosabb „Hiba”: A Karbantartás Hiánya: Ez nem alkatrészhiba, hanem tulajdonosi mulasztás, ami a fenti hibák többségéhez vezet.
- Tünetek: Nincs közvetlen tünete, csak a következménye (pl. tönkrement mechatronika).
- Jellemző Típus: A nedves kuplungos váltók (DQ250, stb.) esetében a 60 000 km-es olajcsere-periódus be nem tartása. A fémreszelékkel teli, elhasználódott olaj tönkreteszi a finom mechanikát és elektronikát.

DSG váltó

Áldás vagy átok?

A DSG váltó önmagában nem átok, hanem egy zseniális mérnöki szerkezet. Azonban, mint minden komplex technológia, érzékeny és karbantartás-igényes.

Áldás: Ha egy karbantartott, nedves kuplungos (DQ250) váltóval szerelt autót veszünk, és mi is betartjuk a 60 000 km-es olajcsere-periódust. Ebben az esetben a kényelem és a teljesítmény egyedülálló kombinációját kapjuk.
Átok: Ha egy rossz hírű, száraz kuplungos (DQ200) váltóval szerelt, sokat futott, bizonytalan előéletű autót választunk, és nem készülünk fel egy esetleges kuplung- vagy mechatronika-javítás több százezres költségére.

A legfontosabb tanács tehát a tájékozódás: vásárlás előtt derítsük ki, melyik típusú DSG van az autóban, és a szervizkönyv alapján ellenőrizzük a karbantartási múltat. Így a rettegett váltó valóban áldás lehet.

Miben nincs kettős tömegű lendkerék?

A gépjárművek gyártói az ezredforduló idején kezdtek átállni az egytömegű lendkerékről. De ez is autótípustól függő. A lendkerék feladata a nyomatékkülönbség kezelése, a másik pedig a rezonancia csillapítása.

Pontos listát nem tudunk készíteni, de ajánlott, hogy egy Suzuki Swift 1,3-as 2005 évjárattól szériákban illetve Hyundai i30, i40 autók között nézzen szét.

A kettőstömegű lendkeréktől pedig nem kell félni, ez az alkatrész segít abban, hogy a hajtóerő átadódik a motorból a kuplungon át a váltónak. Amellett, hogy rángatásmentes indulást biztosít, és a zajt is csökkenti, az üzemanyagon is spórolhatunk vele, alacsonyabb fordulatszámon vezethetünk.

A kuplungozást nagyban megdrágítja a kettős tömegű lendkerék. A lendkerék tömegeinek csekély elfordulásával a turbós motorok jelentős forgatónyomatéka finomabban hat az erőátvitelre, nem ütésszerűen éri az alkatrészeket, növelve evvel a hajtáslánc élettartamát.

Biztosat a kettős tömegű lendkerék létéről a márkaszervizek tudnak mondani az alvázszám alapján. Támpontként annyit, hogy az Audi, SEAT, Škoda, Volkswagen TSI és TFSI turbómotorokban valószínűleg lesz kettős tömegű lendkerék.

Alvázszám alapján a márkaszervizek többnyire meg tudják adni, van-e kettős tömegű lendkerék a kinézett használt autóban. Ugyanígy van kettős tömegű lendkerék a Ford 1,0; 1,5; 1,6; 2,0 és 2,5 literes turbómotorjában, tehát nemcsak a modernebb GTDi EcoBoost benzinesekben, hanem a C307-es Focus ST és RS öthengeresében is.

Az Opel a szívócső-befecskendezéses, 120 vagy 140 lóerős 1,4 Turbóhoz beszerelte. A modernebb, direktbefecskendezős motorok közül az 1,0 literes háromhengereshez az E Corsában, az Adamban és a K Astrában kettős tömegű a lendkerék, ha nincs alapjárati motorleállítás. A stop-start rendszeres autókban egytömegű.

Sem az egyliteres, sem az 1,4-es turbómotorhoz nincs kettős tömegű lendkerék a Suzukinál. Használtautó-vásárlóként jóval kedvezőbb helyzetben lesznek azok, akik a Honda vagy a Suzuki modern turbómotorjait választják.

A Civic 1,0 és 1,5 literes turbómotorjában ugyanúgy nincs kettős tömegű lendkerék, mint az új Type R kétliteresében. A Suzuki sem tesz kettős tömegű lendkereket turbós benzines motorjaira. A háromhengeres Boosterjet Swift, Baleno és SX4 S-Cross, illetve az 1,4-es Vitara S, Swift Sport és SX4 S-Cross is egytömegű lendkerékkel készül, ami megnyugtató mindazoknak, akik újonnan vagy használtan veszik bármelyiket.

A kuplung szett minden kézi váltós autó alapvető része. Tartalmazza a kuplungtárcsát, a nyomólapot és a kinyomócsapágyat, sok esetben a lendkereket is. A lendkerék nagyban befolyásolja a motor működését.

A kuplung szett biztosítja a motor nyomatékának átvitelét a váltóra. Ha elhasználódik, csúszás, égett szag, zaj vagy nehézkes váltás jelentkezik.

A választás függ az autó típusától és a vezetési stílustól. Városi forgalomban kéttömegű a jobb, tartósságra egytömegű. Élettartama kb. 150-250 ezer km, de a vezetési szokásoktól függ. Agresszív vezetés lerövidíti. A kuplung szett alapvető a megbízható működéshez.

A turbómotoros autókban gyorsabb a légszűrő elhasználódása, egyszerűen azért, mert a feltöltéssel sokkal nagyobb levegőmennyiség jut át rajta, mint egy szívómotorban.

Aki turbós benzines használt autót venne, nézzen utána, van-e benne kettős tömegű lendkerék! Mivel ennek alkatrészára 200-250 000 Ft, fontos szempont a használt autó kiválasztásakor.

Sokan nincsenek tisztában azzal, hogy a turbófeltöltés mennyire sokat hozzáad a mindennapokban az autó használati értékéhez és biztonságához hamar ébredő nyomatékával, kényelmes erőtartalékaival.

Turbóhiba esetén a feltöltők nagyon kevés kivétellel felújíthatók, ami a leömlővel egybeépített turbófeltöltőkre is igaz. Egyszerűen egy nagyobb egységet kell elcipelni a turbójavítókhoz.

Fontos, hogy a turbófeltöltők felújítása, javítása, különösen a turbó tengelyének kiegyensúlyozása, precíziós művelet, ami adekvát szakértelmet és gépeket igényel. A javítás ára nem kiugró egy használt autó értékéhez képest.

Kedvező esetben a turbófeltöltő feltámasztható egy javítókészlettel, amiben többek között csapágy, csavarok és labirintgyűrűk vannak. (A labirintgyűrű az a tömítés, ami megakadályozza, hogy a feltöltőt kenő olaj bejusson a csapágyházból a turbinába vagy a kompresszorba.) A javítókészletes felújítás költsége többnyire 50-60 ezer forint.

Ha a feltöltő háza nem repedt vagy sérült belülről, ami igen ritka eset, akkor nincs szükség új turbófeltöltőre.

A dízelekkel szemben gyakorlatilag az összes benzines használt autó turbófeltöltője fix állású.

Turbójavítással kapcsolatban a legfontosabb, hogy a feltöltő felújítása vagy cseréje sosem szünteti meg az okot, ami miatt a turbófeltöltő tönkrement. Akár dízel, akár benzines autóban romlik el a turbó, szinte sosem a feltöltővel van a gond, hanem az elégtelen kenéssel.

tags: #tsi #motor #kettőstömegű #lendkerék #típusok