A Mazda Xedos: Egy Elfeledett Prémiumálom és Annak Története

A 80-as évek végén a japán autógyártók számára minden lehetségesnek tűnt. Nemcsak az ázsiai és az észak-amerikai, hanem az európai piacokon is népszerűek voltak a típusaik, ez arra sarkallta őket, hogy nagyot álmodjanak és megalapítsák prémiummárkáikat. 1989-ben a Toyota létrehozta a Lexust, a Nissan az Infinitit, a Mazda pedig az Eunost, melyek teljesen eltérő karriert futottak be. A Lexus már a kezdet kezdetén megvetette a lábát Európában, az Infiniti az Egyesült Államokra koncentrált, az Eunos pedig egészen 1996-os megszűnéséig a japán vásárlóknak kínált felsőpolcos típusokat. A Mazda is többféle stratégiát kipróbált már, sőt, az 1990-es években egyszerre több „vasat is tartott a tűzben”. Hiszen egyrészt új márkákat hozott létre, új vevőkörök - és így természetesen a többnyire prémiumgyártók kínálatából válogató vásárlók - megnyerésére. Ezzel párhuzamosan, más piacokon - például Európában - a Mazda márkán belül mutatott be vadonatúj „prémium típusokat”, amilyenek a Xedos-sorozat tagjai is voltak. A cél egy világszerte elismert, európai prémium riválisokkal egy lapon említhető modellcsalád fejlesztése volt.

A Mazda Xedos 6: Egy Sportosan Elegáns Limuzin

A Xedos-sorozat egy érdekes kísérlet volt a Mazda részéről, melynek alapötlete mai szemmel nézve is megállja a helyét: egyedi karosszériát húzni a strapabíró nagyszériás technikára. Az első Xedos Mazda, a Xedos 6, Japánban, a frissen bevezetett Eunos márka 500-as típusaként debütált 1992-ben. A Mazda 626-tal közös alapokra épülő, ám kizárólag négyajtósként létezett, 4560 milliméter hosszú Xedos 6 az 1991-es Tokiói Autószalonon debütált. Ezt követően 1993-ban jelent meg a balkormányos, európai piacokon. A fejlesztés során a szintén 1991 őszén debütáló Cronos (Európában 626-os) műszaki alapjaira Takeshi Arakawa rajzolt szívbemarkoló, áramvonalas formatervet, melynek 0,29-es alaktényezője a takarékossághoz is hozzájárult. A Tokimeki (szívdobbanás) filozófia jegyében a prémiumszolgáltatás ellenére is mértéktartó autót képzeltek el. A karakteres újdonság első látásra lenyűgözte a szaksajtót és a közönséget, az angolok egy kis Jaguart láttak benne, amely megbízhatóbbnak ígérkezett az eredetinél, de a többi országban is elismerően csettintettek a sportosan elegáns limuzin láttán. A japánok mindent meg is tettek, hogy megfeleljenek az elvárásoknak. Ahelyett, hogy egyes megoldásokat ellestek volna a riválisoktól - akárcsak ma -, a saját útjukat járták.

Külső és Belső Design

Az újdonság külső és belső megjelenésében egyaránt látványosan elütött a Mazda akkori kínálatától, és vonalvezetése sokak tetszését elnyerte. A csinos karosszéria 13 centivel rövidebb és 3 centivel alacsonyabb volt a 626-osénál. Vonalvezetése a limuzinok és a kupék stílusát ötvözte, a négyajtós kupé kifejezést azonban nem sütötték el a Xedos 6-os kapcsán, már csak azért sem, mert a hivalkodás minden formáját kerülték. A Xedos-karosszéria elsősorban laposságával akar elegáns lenni, ha már méreteivel nem lehet. A forma nem mellesleg nem csupán szép, igencsak kedvező alaktényezőjű volt, a Cd érték alapból is 0,3, a V6-os hátsó légterelőjével 0,29, amivel megjelenésekor a legjobb volt a szedánok körében. Az utastér meglepően csendes, némi surrogás hallható a kerekek felől, de ennek okát eleinte nem sejtjük, így elfogadjuk a kora jellegzetességeként. Bár kisebb volt, az egyező tengelytáv miatt az utasok lábtere megegyezett a 626-oséval. Minden részletében a bent ülők kényelmére koncentrált az emberközpontú tervezési folyamat, melynek során nem látható, mégis fontos elemeket igyekeztek tökéletesre csiszolni. Az elliptikus formákból az utastérben is kapunk, ahol minden a jól megszokott egyen japán helyen van. Nagy figyelmet fordítottak a gombok és kapcsolók elhelyezésére, felárért bőrkárpitot is kínáltak. Luxuskategóriás zaj- és rezgéscsillapítást alkalmaztak, az anyagoknál is nagyobb figyelmet fordítottak a belső ergonómiára. Az új Mazda-logó a kormányra is felkerült. Felszereltsége a prémiummárkákéhoz hasonlóan minden akkoriban fontos extrát tartalmazott, vagy felárért a vevő rendelkezésére bocsátották. A megfelelő hangzás kedvéért új audiorendszert terveztek a Xedos 6-osba. A finom részleteket két kézzel szórták bele, így például saját hifit fejlesztettek a Xedos 6-hoz, s annak érdekében, hogy az utasok statikus energiája ne okozzon áramütést kiszálláskor, az ajtófogantyúk belsejéhez is földelést vezettek. Utóbbi persze csak egy láthatatlan finomság volt, amihez hasonlóból kismillió létezett még.

Gyártástechnológia és Műszaki Megoldások

A gyártáshoz külön sort állítottak fel Hofuban, ahol egyebek mellett 90%-ban galvanizálva, különleges fényezési eljárással, egyedi lakkozással készültek a Xedos 6-ok. A modern gyártástechnológia eredményeként kevesebb hegesztést és pontosabb illesztéseket alkalmaztak. A korábbinál sokkal kevesebb hegesztési pont kedvéért speciális présszerszámokat vetettek be, az illesztési hézagokat harmadával csökkentették, a karosszériát 90%-ban galvanizálták, majd különleges eljárással fényezték és lakkozták, hogy egyenletesebb, csillogóbb, valamint ellenállóbb legyen. A fényezés minőségéről sokat elmond, hogy az "Az Autó" (valahai Autó2) című lap alapító főszerkesztője, néhai Surányi Péter a Mátyás templom Xedos 6 gépházán tükröződő képével nyert díjat a Mazda fotópályázatán. A Xedos 6-ost a tervezéstől a gyártásig "autóipari művészetként" fogta fel a Mazda, s valljuk be, a kilencvenes években tényleg ékszerként hatott az alapjait adó 626-nál 11 centivel rövidebb, 4,56 méter hosszú, vele egyezően 2,61 méteres tengelytávolságú limuzin. Akkoriban még nem mondták rá, hogy "kupélimuzin", pedig simán lehetett volna.

Motorválaszték és Hajtáslánc

A fronthajtású Xedos 6-osba elöl-hátul független, elöl MacPherson, hátul kettős trapézlengőkaros felfüggesztés került. Bizony, hátul kettős trapézlengőkarokat alkalmaztak az első MacPherson mellé, akarom mondani mögé építve. Motorkínálata szintén figyelemreméltónak számított a maga korában. Hiszen az 1,6 literes, négyhengeres, 116 lóerős alapmotor helyett kétliteres, 146 lóerős V6-ost is választhattak az ínyencségre vágyók. Kiegyensúlyozott járása és viszonylag pörgős karaktere miatt egyaránt elismeréssel illették az erősebb erőforrást, amellyel 200 kilométer/óra feletti végsebességet ért el a Xedos 6. Az európai alapváltozat 1,6-os, de persze DOHC, 16 szelepes benzines, 114 lóerővel és 156 Nm nyomatékkal. Már ehhez is elérhető volt a 4 fokozatú, Sport üzemmódot kapcsolásra és számítógépes vezérléssel adaptívan is kínáló automata váltó, ahogyan a V6-os csúcsmotorhoz is, ami mindössze 2,0 literes volt. Nem ez volt a kor legkisebb V6-osa, de a legkisebbek közé tartozott, természetesen hengerenkénti 4, azaz összesen 24 szeleppel, 146 lóerővel és 175 Nm nyomatékkal. A nagyszilárdságú acélok használatának és visszafogott méretének hála alig volt nehezebb 1,1 tonnánál. Természetesen mindkét motor elöl, keresztben beépítve került a motortérbe, s csak az első kerekeket hajtotta, de annak érdekében, hogy ne legyen eltérő hajtási befolyás a kerekeken, a féltengelyek pontosan azonos hosszúságúak voltak. Alapáron járt a fordulatszámfüggő rásegítésű szervokormány, a fékek mindenképp elöl-hátul tárcsák voltak, az elsők belső hűtéssel, s opcióként 3 csatornás, 4 szenzoros blokkolásgátló is elérhető volt. Alapból a V6-os is kézi váltót kapott, bőr kárpitozás csak a nagyobbik motorhoz volt kérhető. A szigorodó környezetvédelmi előírások miatt 1994-ben és 1996-ban is frissültek az erőforrások, teljesítménynövekedés helyett azonban inkább elveszítettek pár lóerőt a tisztulás eredményeként. Az 1996-os frissítés után a motorok az Euro 2-es normának is megfeleltek.

Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása

A Mazda Xedos 6 motorkínálata

A Xedos 9: A Mazda Zászlóshajója

A Xedos 6 bátyjaként, Európában szintén 1993-ban jelent meg a Mazda Xedos 9. A teljesen új, önálló platformra épült európai Mazda zászlóshajó a kisebb testvére formai adottságait örökölte, kívül és belül egyaránt. Formaterve Yujiro Daikoku munkája volt, aki a Xedos 6-oshoz hasonló, de kevésbé jellegzetes külsőt álmodott a felső-középkategóriás Mazdának. Menetkultúráját, kényelmét és minőségét tekintve pedig hozta a kategóriától elvárható magas színvonalat. Ennek érdekében az összeszerelése is egy vadonatúj gyártósoron zajlott akkoriban, a Xedos 6 példányaival közösen. Nyilván ez is közrejátszott abban, hogy a Xedos-család nagyobbik tagja Észak-Amerikába is eljutott, és ott Mazda Millenia néven kínálták 1995-től. Az európai csúcs-Mazda alapváltozatának hajtását ugyanarra a finom járású, kétliteres, 140 lóerős V6-os benzinmotorra bízták, amely a Xedos 6-ban is dolgozott. Eleinte a 2,0 literes, 144 lóerős vagy a 2,5 literes, 165 lóerős V6-ost lehetett választani, majd 1995-ben megjelent a 2,3 literes, Miller-ciklus szerint működő, 210 lóerős V6-os is. Egyes piacokon a Xedos 9 kínálatának csúcsán egy különleges, Miller-ciklus szerint üzemelő, 2,3 literes, szintén V6-os, ugyanakkor kompresszoros benzinmotor állt, 210 lóerős teljesítménnyel. A világon egyedüliként alkalmazta a Mazda sorozatgyártású autóban a részben hatékonyságnövekedéssel járó Miller-ciklust ezen a motoron. Ehhez pedig kizárólag négyfokozatú automatikus sebességváltó kapcsolódott, a gyengébb erőforrásokhoz viszont ötfokozatú manuális egység is csatlakozhatott, főleg az európai piacon. Valójában az is a hajtáslánc érdekességei közé tartozott, hogy - a prémiumgyártók típusaitól eltérően - a Xedos 9 is elsőkerék-hajtást kapott, akárcsak a Xedos 6. Ám aktuálisan legerősebb motorjával párosítva négykerék-kormányzású kivitelben is kínálták a Xedos 9-et. Kisebb megújulást 1997-ben jegyezhettünk fel, amikor - költségcsökkentő célzattal - például az addig alumíniumból készült motorházfedelét acélra cserélték. A gyártó eredeti terveiben három Xedos modell szerepelt, a 6-os és a 9-es mellett a 12-es lett volna a V8-as vagy V12-es motorral hajtott csúcsváltozat, utóbbi a mérsékelt érdeklődés miatt végül nem készült el.

Siker és Bukás a Piacon

Sikere borítékolhatónak tűnt, végül be kellett látniuk, hogy egy szívvel-lélekkel tervezett konstrukció sem elég jó, ha nincs rá megfelelő kereslet. A Mazda 1998-ban fejezte be az 1,6 literes Xedos 6 gyártását, majd egy évvel később a kétliteres motorral is véget ért e ritka típus élete. Az ok a szerény eladásokban keresendő, hiszen soha, egyik piacon sem bizonyult igazán népszerűnek a Xedos 6. 1999-ig összesen 72 101 darabot adtak el belőle. A 20 000-es német kontingenssel szemben a franciáknál alig több, mint 1800 példány fogyott. Helykínálatát, belső anyagminőségét és a hasonló motorral felszerelt német riválisokhoz igazított árát jogosan kritizálták, de aki befizetett rá, nem bánta meg!

Fenntartási Költségek és Használt Autó Vásárlása

A kilencvenes években a japánok kivétel nélkül nagyon odatették magukat, az autógyártás terén is. Olyan modelleket hoztak, és annyival jártak a konkurensek előtt, hogy azon ma is csak ámulunk. Lezúzni drága! A dögös forma és a pörgős motorok adják a lovat a sportos vezetők alá, ami időnként csattanásokhoz vezet. A fényszórók zabálják a pénzt, de a többi alkatrész sem olcsó. A sebességváltó javítása is nagy falat, ha épp a miénkről kell levenni a rontást. A Xedos 6-ban rengeteg villanymotoros kényelmi funkciót találunk, a tükrök és az ablakok mozgatása idővel elfáradhat. A futóműben a rugók szoktak néha elfáradni, a motortérben pedig a hűtésre kell odafigyelni. A minőség ezúttal is pénzbe kerül, de az autó megbízhatósága előtt tényleg le a kalappal! A beszámolókból kiderül, hogy ha nem hordták újkorától rendszeresen alváz- és üregvédelemre, ez a Mazda is kegyetlenül rohad, de kifejezetten nehezen romlik el, és nincsenek igazán drága alkatrészei. A hathengeres motor 300 ezer kilométer után kezdi fogyasztani az olajat, a konstrukció nem nyűgös, de igényi a karbantartást. Angliában vannak bontók, amik csak xedos-okkal foglalkoznak.

Ha legalább egymillió forintot összespóroltunk a vételárra, akkor már bátran nekiindulhatunk a keresésnek. A legolcsóbb autók 600-700 000 forintnál kezdődő ára nem tükrözi a típus exkluzivitását, de a legtöbbre tartott kocsik ára sem éri el a másfél millió forintot. 600 euró. Mindössze ennyit fizetett olvasónk, Péter egy huszonkét éves Mazda Xedos 6-ért. Az autóban akkor 74663 kilométer volt, az eladó 1925-ben született, és garázsban őrizgette a kilencvenes évek egyik legérdekesebb japán szedánját. A kereskedő az első komoly ajánlatra engedett az árból, így Péternek lett egy gyakorlatilag újszerű Xedos 6 2.0 V6-ja, mindössze 600 euróért. Később kiderült, az autó egyetlen eddigi tulajdonosa egy 1925-ös születésű úr volt, aki mindvégig garázsban tartotta a Mazdát. A helyi környezetvédelmi előírások, és a nagyvárosok régiautó-korlátozó intézkedései, valamint a magas adó és biztosítás miatt a kis Mazda utolsó esélye Péter lehetett. Mivel addig valószínűleg senki nem mozdult rá, ez az autó is a lejárt műszakival várta sorsát. A hazaszállítás, és honosítás súlyos százezrekbe kerül, és akkor még semmit sem javíttattunk a szerzeményünkön. A műszaki vizsgán azonnal bukik egy bármilyen behozott jármű, ha csöpög, vagy folyik belőle valami, ha lóg a futóműve, nem fog a fék, nem csillapítanak a lengéscsillapítók, illetve ha főtartó elemeknél rohad a kaszni. A képek alapján makulátlan Xedos nem volt makulátlan. Lengéscsillapítókat, féktárcsákat és fékbetéteket kellett cserélni, illetve időszerű volt némi lakatolás is, mert a küszöbök még a garázs páratartalma mellett is rohadni kezdtek. Nagyon kell akarni a youngtimerezést, hogy mindez ne okozzon mellkasi fájdalmat. Mielőtt ezen a ponton bárki telefont ragadna, hogy mielőbb magához ölelhessen egy bájos, régi kacatot, nem árt ha tudja, hogy érvényes kinti műszaki vizsga nélkül kizárólag a trélerezés jöhet szóba, amely a Xedos esetében, baráti áron számolva 100 ezer forintba került. Mivel az autó környezetvédelmi besorolása Euro 1-es, a forgalomba helyezés teljes költsége 365 ezer forint, plusz lakatolás, és a felsorolt alkatrészek azonnali cseréje. Jelentős autós kapcsolatrendszer és kedvezmények nélkül nyugodtan számolhatunk 1,3-1,5 millió forintos teljes költséggel. Bár a maga korában a Xedos 6 már hozott egy előrelépést a rozsdavédelem terén (ezért már 8 év átrozsdásodás elleni garanciával adták), az idei évtől akár minősített veterán címet is kapó széria legfiatalabb tagjai is több mint 20, konkrétan 23 évesek már. Csak a megkímélt, télen kevéssé használt példányok élték túl az elmúlt 2-3 évtizedet komolyabb rozsda nélkül, de az alapján, hogy a Használtautó.hu kínálatában 300 ezer forintért is van működőképes Xedos 6, s a legdrágábbak is 1 millió forint alatt kínálkoznak még, talán még pont meg lehet belőlük...

Vezetési Élmény

Amikor először ültünk be a szép, tiszta, de nem restaurált állapotú Xedos 6-ba, elállt a lélegzetünk. Az önindító a másodperc töredéke alatt elvégzi dolgát, utána síri csend. Ezért jöttünk! A fordulatszámmérő mutatója jelzi, hogy valami történik a motortérben, ennyire kulturált benzinmotort még mai autóban is ritkán lát az ember. Kiszállunk, de a huszonkét éves Mazda még a parkolóházi zajok mellett is néma. A kaszni minden irányból döbbenetes, legfeljebb hatéves autót sejtet. A tipikus xedosos bordó metálfényezés eredeti, csupán itt-ott mutatkozik rajta néhány jégverés-szerű benyomódás, illetve az első lökhárítón egy leheletnyi súrlódásnyom. Mindez csak segít használni, és nem vitrinbe zárni a Mazda elvetélt prémiumautós ábrándját. Kevés kilométer ide vagy oda, a négyfokozatú automataváltó horgonyt jelent a 140 lóerőnek és 179 newtonméternyi forgatónyomatéknak. Hiába pörög lelkesen akár hatezer fölé, és hiába padlózzuk le néhányszor, miután bemelegedett a motor, látványosan öli a lelkesedését a sok elnyújtott kapcsolás. D helyett S fokozatban kicsit élénkebb az összhatás, de ez a váltó döglött. A Xedos 6-ok többsége ötfokozatú kézi váltóval készült. Az utóbbi kevesebb mint tíz, az előbbi több mint tizenkét másodperc alatt gyorsult százig, és az ígért átlagfogyasztásban is hasonló a viszonyuk. Az utastér meglepően csendes, némi surrogás hallható a kerekek felől, de ennek okát eleinte nem sejtjük, így elfogadjuk a kora jellegzetességeként. Amikor lendületbe jön az 1,2 tonnás limuzin, igazán virgoncan cikázik kifelé a városból, és lelkesedésünket tovább fűti, hogy nem mindenféle kameráknak köszönhetően látunk ki belőle mindig, minden irányban, hanem az óriási szélvédőn és az alacsony övvonal miatt korrekt oldalablakokon át. Ennek viszont ára van. Elöl nagyon kényelmesen el tudtunk terpeszkedni, és nekem bejöttek a bőrülések is, bár oldaltartásuk nem nagyon van. Hátul viszont drámai a helyzet. A Xedos kifejezetten jól fordul, stabil és élvezet vele kanyarodni. Nem tudom, hány kiló lehet a kétliteres hathengeres, de ahogy Visegrád felé vesszük a jól ismert kanyarokat, egyre nagyobb kedvvel tekergetem a kormányt. Rossz úton ráz ez is, mint megannyi japán a korszakból, de elfogadom a kompromisszumot. A friss lengéscsillapítókkal és gyári rugókkal szépen áll a kaszni mindkét vége, nem billegünk, nem akar leesni az útról Xedos, ami minden hibáját tompítja.

Mazda 6 kormánykapcsoló típusok

Tapasztalatok a Mazda hátsó ülés szerelésével kapcsolatban

tags: #mazda #xedos #találkozó #információk

• Megoldások a beeső kuplungpedálra
• Swift 1.2 vélemények
• Globális elektromos autópiac elemzése
• útmutató a turbónyomás mérőóra szakszerű beszereléséhez
• Fabia műszerfal problémák