A Mazda Xedos 6 – Történelem, Műszaki Részletek és Robbantott Ábrák Jelentősége
Néhány korábbi bejegyzésünkben említettük már a Mazda Xedos típusait, ám éppen csak érintőlegesen. Kedvenc márkánk e két önálló, hazánkban is népszerű típust megélt sorozata azonban többet érdemel egy-két odavetett megjegyzésénél. Manapság is többféle megoldást láthatunk az autómárkák részéről arra, hogy bekerüljenek a prémiumgyártók köreibe. A Mazda is többféle stratégiát kipróbált már, sőt, az 1990-es években egyszerre több „vasat is tartott a tűzben”. Hiszen egyrészt új márkákat hozott létre, új vevőkörök - és így természetesen a többnyire prémiumgyártók kínálatából válogató vásárlók - megnyerésére. Ezzel párhuzamosan, más piacokon - például Európában - a Mazda márkán belül mutatott be vadonatúj „prémium típusokat”, amilyenek a Xedos-sorozat tagjai is voltak.
A Xedos 6 születése és fejlesztése
A kilencvenes években a japánok kivétel nélkül nagyon odatették magukat, az autógyártás terén is. Olyan modelleket hoztak, és annyival jártak a konkurensek előtt, hogy azon ma is csak ámulunk. A Mazda - egyik - nagy dobása a Xedos 6 volt, amit Japánban és Ausztráliában Eunos néven kínáltak, s azzal kacérkodtak, amit a Toyota tett a Lexus által: egy saját prémiummárka létrehozásával.
Autójuk, a Xedos 6-ost jelentő Eunos 500 azonban az akkori 626-tal közös platformra épült, s így utólag azt mondhatjuk, miután az Eunos nevet/márkát elengedték, ma nagyjából a Mazda6 előfutárát láthatjuk benne. Hogy nem vették félvállról, azt jelzi, hogy bár az ötlet és a fejlesztés a nyolcvanas évek legvégére nyúlik vissza, az európai vevők, sőt kifejezetten a 3-as BMW és az Audi 80-as vásárlóinak megszerzéséért is harcba küldött újdonsághoz 1990-ben első európai kutatás-fejlesztés központját nyitotta meg a Mazda Németországban, azzal és az észak-amerikai részlegével is szorosan együttműködött a Mazda két japán (Hiroshima és Yokohama városában található) központja. A gyártáshoz külön sort állítottak fel Hofuban, ahol egyebek mellett 90%-ban galvanizálva, különleges fényezési eljárással, egyedi lakkozással készültek a Xedos 6-ok. A fényezés minőségéről sokat elmond, hogy az „Az Autó (valahai Autó2) című lap alapító főszerkesztője, néhai Surányi Péter a Mátyás templom Xedos 6 gépházán tükröződő képével nyert díjat a Mazda fotópályázatán.
Design és formai jellemzők
Az első Xedos Mazda, a Xedos 6, Japánban, a frissen bevezetett Eunos márka 500-as típusaként debütált 1992-ben. A Mazda 626-tal közös alapokra épülő, ám kizárólag négyajtósként létezett, 4560 milliméter hosszú Xedos 6 az 1991-es Tokiói Autószalonon debütált. Ezt követően 1993-ban jelent meg a balkormányos, európai piacokon. Az újdonság külső és belső megjelenésében egyaránt látványosan elütött a Mazda akkori kínálatától, és vonalvezetése sokak tetszését elnyerte, utastere azonban nem bizonyult kiugrónak a prémiummárkák termékeihez képest.
A Xedos 6-ost a tervezéstől a gyártásig „autóipari művészetként fogta fel a Mazda, s valljuk be, a kilencvenes években tényleg ékszerként hatott az alapjait adó 626-nál 11 centivel rövidebb, 4,56 méter hosszú, vele egyezően 2,61 méteres tengelytávolságú limuzin. Akkoriban még nem mondták rá, hogy „kupélimuzin, pedig simán lehetett volna. A 3,5 centivel szerényebb magasság és a hátul lejtő tetővonal miatt is érezhetően kisebb volt a hátsó fejtér, de kit érdekel ez, amikor a korabeli sajtóanyag és a tesztek szerint is a forma, a minőség és a vezetési élmény volt a modell három fő ütőkártyája. A forma nem mellesleg nem csupán szép, igencsak kedvező alaktényezőjű volt, a Cd érték alapból is 0,3, a V6-os hátsó légterelőjével 0,29, amivel megjelenésekor a legjobb volt a szedánok körében.
Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása
Műszaki specifikációk és motorválaszték
Bizony, hátul kettős trapézlengőkarokat alkalmaztak az első MacPherson mellé, akarom mondani mögé építve, s igen, a csúcsmotor V6-os volt. Motorkínálata viszont szintén figyelemreméltónak számított a maga korában. Hiszen az 1,6 literes, négyhengeres, 116 lóerős alapmotor helyett kétliteres, 146 lóerős V6-ost is választhattak az ínyencségre vágyók. Az európai alapváltozat 1,6-os, de persze DOHC, 16 szelepes benzines, 114 lóerővel és 156 Nm nyomatékkal. Már ehhez is elérhető volt a 4 fokozatú, Sport üzemmódot kapcsolásra és számítógépes vezérléssel adaptívan is kínáló automata váltó, ahogyan a V6-os csúcsmotorhoz is, ami mindössze 2,0 literes volt. Nem ez volt a kor legkisebb V6-osa, de a legkisebbek közé tartozott, természetesen hengerenkénti 4, azaz összesen 24 szeleppel, 146 lóerővel és 175 Nm nyomatékkal. Ezzel sem volt egy versenyautó a Xedos 6, de még automatával is megfutotta a 200 km/órás végsebességet, kézi váltóval pedig 9,3 másodperces 100-as sprintet tudott. Kiegyensúlyozott járása és viszonylag pörgős karaktere miatt egyaránt elismeréssel illették az erősebb erőforrást, amellyel 200 kilométer/óra feletti végsebességet ért el a Xedos 6. Természetesen mindkét motor elöl, keresztben beépítve került a motortérbe, s csak az első kerekeket hajtotta, de annak érdekében, hogy ne legyen eltérő hajtási befolyás a kerekeken, a féltengelyek pontosan azonos hosszúságúak voltak. Alapáron járt a fordulatszámfüggő rásegítésű szervokormány, a fékek mindenképp elöl-hátul tárcsák voltak, az elsők belső hűtéssel, s opcióként 3 csatornás, 4 szenzoros blokkolásgátló is elérhető volt. Alapból a V6-os is kézi váltót kapott, bőr kárpitozás csak a nagyobbik motorhoz volt kérhető.
A szigorodó környezetvédelmi előírások miatt 1994-ben és 1996-ban is frissültek az erőforrások, teljesítménynövekedés helyett azonban inkább elveszítettek pár lóerőt a tisztulás eredményeként. Pedig hazájában és egyes más jobbkormányos országokban erősebb motorokkal jelent meg az Eunos 500, 1992-ben. Ott 1,8 literes, 140 lóerős V6-ost kapott a belépőmodell és a kétliteres V6-os is 160 lóerőt teljesített. Igaz, hamar változott a kínálat, mert 1994-ben 115 lóerős, négyhengeres 1,8-asnak adta át helyét a kisebbik V6-os.
Finom részletek és innovatív megoldások
A finom részleteket két kézzel szórták bele, így például saját hifit fejlesztettek a Xedos 6-hoz, s annak érdekében, hogy az utasok statikus energiája ne okozzon áramütést kiszálláskor, az ajtófogantyúk belsejéhez is földelést vezettek. Utóbbi persze csak egy láthatatlan finomság volt, amihez hasonlóból kismillió létezett még.
Karbantartás és a robbantott ábrák szerepe
A Mazda 6 egy népszerű autó, melynek karbantartása és javítása során elengedhetetlenek a részletes ábrák és útmutatók. Ezek az anyagok segítenek a tulajdonosoknak és szerelőknek azonosítani az alkatrészeket, megérteni azok működését, és elvégezni a szükséges javításokat. Sok autószereléssel foglalkozó könyvkiadó készít kifejezetten a Mazda 6-hoz szóló javítási kézikönyveket. Ezek a könyvek részletes leírást adnak az adott típusú és évjáratú autó javításáról. A javítási kézikönyvek mellett a robbantott ábrák is rendkívül hasznosak. Ezek az ábrák részletesen bemutatják az autó egyes részeinek alkatrészeit, azok elhelyezkedését és összekapcsolódását. Segítségükkel könnyebben azonosíthatóak a hibás alkatrészek, és megtervezhető a javítási folyamat. Példa egy robbantott ábrára: Egy példa a Mazda 6 alkatrészeinek robbantott ábrájára.
A Mazda 6 karbantartása és javítása során fontos, hogy megbízható forrásból származó információkat használjunk. Autóalkatrészek széles választékban kaphatók. Keressen autójához kényelmesen magas minőségű autóalkatrészeket, autófelszerelési cikkeket és rendelje meg webáruházunkban! Autóalkatrész ajánlatunkat kérheti a www.unixauto.hu/kapcsolat oldalon. Kellemes és hatékony vásárlást kívánunk! Mazda 6 GY első ablaktörlők csere ÚTMUTATÓ | AUTODOCA
Mazda 6 kormánykapcsoló típusok
Fontos tudnivalók a javítással kapcsolatban
Az alábbi táblázatban összefoglaljuk a legfontosabb tudnivalókat a Mazda 6 javításával kapcsolatban:
| Téma | Leírás |
|---|---|
| Javítási kézikönyvek | Részletes leírások az autó javításához, típus és évjárat szerint. |
| Robbantott ábrák | Az alkatrészek elhelyezkedését és összekapcsolódását mutatják be részletesen. |
| Német kiadók | Delius Klasing Verlag, Bucheli Verlag, Motorbuch Verlag. |
| Nyelv | A könyvek gyakran tükörfordítások, így magyarul is elérhetőek. |
A Xedos 9, mint testvérmodell
A Xedos 6 bátyjaként, Európában szintén 1993-ban jelent meg a Mazda Xedos 9. A teljesen új, önálló platformra épült európai Mazda zászlóshajó a kisebb testvére formai adottságait örökölte, kívül és belül egyaránt. Menetkultúráját, kényelmét és minőségét tekintve pedig hozta a kategóriától elvárható magas színvonalat. Ennek érdekében az összeszerelése is egy vadonatúj gyártósoron zajlott akkoriban, a Xedos 6 példányaival közösen. Nyilván ez is közrejátszott abban, hogy a Xedos-család nagyobbik tagja Észak-Amerikába is eljutott, és ott Mazda Millenia néven kínálták 1995-től.
Az európai csúcs-Mazda alapváltozatának hajtását ugyanarra a finom járású, kétliteres, 140 lóerős V6-os benzinmotorra bízták, amely a Xedos 6-ban is dolgozott. Egyes piacokon a Xedos 9 kínálatának csúcsán egy különleges, Miller-ciklus szerint üzemelő, 2,3 literes, szintén V6-os, ugyanakkor kompresszoros benzinmotor állt, 210 lóerős teljesítménnyel. A világon egyedüliként alkalmazta a Mazda sorozatgyártású autóban a részben hatékonyságnövekedéssel járó Miller-ciklust ezen a motoron. Ehhez pedig kizárólag négyfokozatú automatikus sebességváltó kapcsolódott, a gyengébb erőforrásokhoz viszont ötfokozatú manuális egység is csatlakozhatott, főleg az európai piacon. Valójában az is a hajtáslánc érdekességei közé tartozott, hogy - a prémiumgyártók típusaitól eltérően - a Xedos 9 is elsőkerék-hajtást kapott, akárcsak a Xedos 6. Ám aktuálisan legerősebb motorjával párosítva négykerék-kormányzású kivitelben is kínálták a Xedos 9-et. Kisebb megújulást 1997-ben jegyezhetünk fel, amikor - költségcsökkentő célzattal - például az addig alumíniumból készült motorházfedelét acélra cserélték.
A Xedos 6 életútja és veterán státusza
A Mazda 1998-ban fejezte be az 1,6 literes Xedos 6 gyártását, majd egy évvel később a kétliteres motorral is véget ért e ritka típus élete. Az ok a szerény eladásokban keresendő, hiszen soha, egyik piacon sem bizonyult igazán népszerűnek a Xedos 6. Bár a maga korában a Xedos 6 már hozott egy előrelépést a rozsdavédelem terén (ezért már 8 év átrozsdásodás elleni garanciával adták), az idei évtől akár minősített veterán címet is kapó széria legfiatalabb tagjai is több mint 20, konkrétan 23 évesek már. Csak a megkímélt, télen kevéssé használt példányok élték túl az elmúlt 2-3 évtizedet komolyabb rozsda nélkül, de az alapján, hogy a Használtautó.hu kínálatában 300 ezer forintért is van működőképes Xedos 6, s a legdrágábbak is 1 millió forint alatt kínálkoznak még, talán még pont meg lehet belőlük csípni egy-egy megmenthető példányt, velük egy darabka történelmet. Igaz, a Xedos 6 leginkább azoknak jelent valamit, akik látták fénykorában, akár az utcákon, akár a Brit Túraautó Bajnokságban (BTCC), ugyanis ott is futottak. Az 1,6-os motorjával szériamodellként is mindössze 1,13, a V6-ossal 1,23 tonnás Xedos 6 alapból is már-már sportszedán volt, de a Mazda ügyesen mutatta, versenyautónak is jó alapot jelentett. A kilencvenes évek egy finom szelete a Xedos 6, most még van is belőle néhány - megmenthető - példány. Itt állíthatod be, hogy az Autónavigátor cikkeit az elsők között lásd a Google keresőjében.
Tapasztalatok a Mazda hátsó ülés szerelésével kapcsolatban
tags: #mazda #xedos #6 #robbantott #rajz