A Mazda Xedos 6: Egy Japán Prémiumpróbálkozás Részletesen
A kilencvenes években a japán autógyártók kivétel nélkül kitettek magukért, és olyan modelleket hoztak létre, amelyekkel megelőzték a konkurenciát. A Mazda egyik nagy dobása a Xedos 6 volt, amit Japánban és Ausztráliában Eunos néven kínáltak. A Mazda kacérkodott egy saját prémiummárka létrehozásával, hasonlóan a Toyota Lexusához.
Az Eunosnak és a 626-nak csupán a tengelytávja azonos, 2610 milliméter. Az Eunos 500 rövidebb, szűkebb, és laposabb, de mindenekelőtt sokkal elegánsabb volt a 626-nál. Kicsit mint egy kompakt Jaguar, vagy mint egy új márkakezdemény korai típusa. A Xedos 6-ot jelentő Eunos 500 azonban az akkori 626-tal közös platformra épült, így utólag a Mazda6 előfutárának tekinthető.
Fejlesztés és Gyártás
Az ötlet és a fejlesztés a nyolcvanas évek legvégére nyúlik vissza. A Mazdánál a Xedos 6-ost a tervezéstől a gyártásig "autóipari művészetként" fogták fel. Az európai vevők, sőt kifejezetten a 3-as BMW és az Audi 80-as vásárlóinak megszerzéséért is harcba küldött újdonsághoz 1990-ben első európai kutatás-fejlesztés központját nyitotta meg a Mazda Németországban. A Mazda két japán központja (Hiroshima és Yokohama városában található) is szorosan együttműködött az európai és észak-amerikai részleggel.
Arakawa úr és csapata épp ezt tették, így az Eunos 500, melyet végül az 1991-es Tokyo Motor Show-n láthatott a közönség, rendkívül népszerű lett. A kedvező fogadtatás hatására nemcsak Japánban és Ausztráliában, de egy évvel később Európában is árusítani kezdték, ám itt Mazda Xedos 6 néven.
A gyártáshoz külön sort állítottak fel Hofuban, ahol a Xedos 6-ok 90%-ban galvanizálva, különleges fényezési eljárással, egyedi lakkozással készültek. A fényezés minőségét dicséri, hogy Surányi Péter, az "Az Autó" című lap alapító főszerkesztője díjat nyert a Mátyás templom Xedos 6 gépházán tükröződő képével a Mazda fotópályázatán.
Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása
A kilencvenes években tényleg ékszerként hatott az alapjait adó 626-nál 11 centivel rövidebb, 4,56 méter hosszú limuzin. A 3,5 centivel szerényebb magasság és a hátul lejtő tetővonal miatt érezhetően kisebb volt a hátsó fejtér. A Xedos-karosszéria elsősorban laposságával akar elegáns lenni, ha már méreteivel nem lehet.
A forma nem csupán szép, igencsak kedvező alaktényezőjű volt, a Cd érték alapból is 0,3, a V6-os hátsó légterelőjével 0,29, amivel megjelenésekor a legjobb volt a szedánok körében. Saját hifit fejlesztettek a Xedos 6-hoz, s annak érdekében, hogy az utasok statikus energiája ne okozzon áramütést kiszálláskor, az ajtófogantyúk belsejéhez is földelést vezettek.
Motorváltozatok és Teljesítmény
Az európai alapváltozat 1,6-os, DOHC, 16 szelepes benzines, 114 lóerővel és 156 Nm nyomatékkal. A csúcsmotor V6-os volt, ami mindössze 2,0 literes volt. A hengerenkénti 4, azaz összesen 24 szeleppel, 146 lóerővel és 175 Nm nyomatékkal bíró motorral sem volt egy versenyautó a Xedos 6, de még automatával is megfutotta a 200 km/órás végsebességet, kézi váltóval pedig 9,3 másodperces 100-as sprintet tudott.
A Xedos 6-ot elsősorban az előbbi, KF motorkódú, hatvanfokos hengerszögű, huszonnégy szelepes mikro-V6-ossal tömte ki a liliputi szedán orrát. A hathengeres alapot a 140, később 144 (máshol 147) lóerős kivitel jelentette, majd a Mazda 160 lóerőig húzta egy alváltozatát, de csak Japán belső piacára.
Mindkét motor elöl, keresztben beépítve került a motortérbe, s csak az első kerekeket hajtotta. Annak érdekében, hogy ne legyen eltérő hajtási befolyás a kerekeken, a féltengelyek pontosan azonos hosszúságúak voltak. Már ehhez az 1.6-os motorhoz is elérhető volt a 4 fokozatú, Sport üzemmódot kapcsolásra és számítógépes vezérléssel adaptívan is kínáló automata váltó, ahogyan a V6-os csúcsmotorhoz is.
Mazda 6 kormánykapcsoló típusok
Alapáron járt a fordulatszámfüggő rásegítésű szervokormány, a fékek mindenképp elöl-hátul tárcsák voltak, az elsők belső hűtéssel, s opcióként 3 csatornás, 4 szenzoros blokkolásgátló is elérhető volt.
A Mazda Xedos 6 motorváltozatai és teljesítményük
| Motor | Lóerő | Nyomaték | Végsebesség | Gyorsulás (0-100 km/h) |
|---|---|---|---|---|
| 1.6 benzines | 114 LE | 156 Nm | - | - |
| 2.0 V6 benzines | 146 LE | 175 Nm | 200 km/h (automata) | 9.3 s (kézi) |
Bár a maga korában a Xedos 6 már hozott egy előrelépést a rozsdavédelem terén, a széria legfiatalabb tagjai is több mint 20 évesek már. Az 1,6-os motorjával szériamodellként is mindössze 1,13, a V6-ossal 1,23 tonnás Xedos 6 alapból is már-már sportszedán volt.
Tulajdonosi Tapasztalatok és Karbantartás
Sok tulajdonos elégedett a Xedos 6-tal. Egyiküknek egy 2004-ben vásárolt gépje van, 194000 km-rel. Az autóval mindössze egy bal első lengéscsillapítót kellett cserélni, hátul a kutyacsontokat cserélték, mert zörgött, illetve kopogott, és sajnos gyűrűzni is kellett, de ez jót tett és megállt az olajfogyasztás! Már 250000 km-nél tart, most fog főtengely szimeringet cserélni, de a kötelező olajcseréken és szűrőcseréken kívül nem volt gondja! Nagyon jó kis autó, még sosem hagyta cserben.
Egy 1.6-os Xedos 6 tulajdonos azt írta: Fogyasztás 8..9 között, világítás hasonlóképp gyenge, megy ahogy megy, 107 lóerő, viszont eddig kétszer volt vele garanciális javításon. Rosszul volt beállítva a riasztó a 'centrálzár zárási idő', ezért sorra leégtek a centrálmotorok. Kicserélték szó nélkül őket, de a riasztót már neki kellett átállítania, mert ők nem tudták, hogy mitől romlanak el a centrálok. Ami viszont valódi hiba volt, hogy egyszer elromlott az egyik hátsó ABS jeladó, szintén garanciálisan cserélték. Az autó májusban lesz két éves, 40.000 km van benne. Egyébként nagyon tetszik, és szerinte egyáltalán nem műanyagos belül. Bőrborítású kormány/váltókar/kézifék is található benne.
Egy 2.0 V6-os automata tulajdonos azt írta: Neki bejött. Megbízható, szelephang one, az alapjáratot nem érzi az autóban ülve a V6 miatt. Nem egy versenyautó, de ha megindul akkor tud nagyon is menni. A váltó pontosan, és majdhogynem észrevétlenül vált. 94-es évjárat az övé, nem mai darab de oké. Egy másik tulajdonos 1.6-os motorhoz keresett motort, és azt írta, hogy nagyon sok mindent kibír az autó, és ő nagyon elégedett vele.
Tapasztalatok a Mazda hátsó ülés szerelésével kapcsolatban
Alkatrészellátás és Felmerülő Problémák
Egyik bosszantó tulajdonsága viszont nemrég majdnem végzetes lett. Pár hete volt, hogy városon belül ment egy szűk úton (kb. 40-el) és egy kicsit meg volt fagyva az út széle, a kanyarban pedig már nem tudta megfogni. Villanyoszlop, pördülés, szemközti árok. Elsősorban motorháztető, első lökhárító, jobb oldali elülső lámpa + vezérlő, és hűtő kellene.
Én is tervezem egy Xedos 6 beszerzését és körbenéztem, hol lehet alkatrészt szerezni hozzá. Sajnos nem a szomszédban. Angliában vannak bontók, amik csak Xedosokkal foglalkoznak. Valaki gyújtáselosztóban lévő forgásjeladót keresett egy 1993-as V6-os Xedoshoz, mert csak gyújtáselosztóval együtt találta, kb. 160000 Ft-ért.
Valakinek 2.0 V6-os Xedos 6-a volt, és azt írta, hogy a régi gazdija olyan volt, hogy nagyobb akkumulátort tett bele, emiatt a gépháztető kicsit ferdén áll (a festék is felpattant, mert az aksi sarka kinyomta a gépháztetőt). Szeretett volna egy belevaló aksit venni.
Mazda Xedos 6 acceleration 0-100 Km/h
Péter Xedos 6-ja: Egy Különleges Beszerzés Története
Péter 600 euróért vett egy huszonkét éves Mazda Xedos 6-ot. Az autóban akkor 74663 kilométer volt, az eladó 1925-ben született, és garázsban őrizgette a kilencvenes évek egyik legérdekesebb japán szedánját. Péter nem ásta magát ilyen mélyre az 1999 után utód nélkül beszántott Xedos 6 történetében. Egyszer csak tizennyolc évnél idősebb, 131 lóerőnél nagyobb teljesítményű, automata, klímás autóra támadt gusztusa, és belevetette magát a mobile.de hirdetési oldal kínálatába.
Végignéztem a kínálatot, azóta még inkább érzem, megismételhetetlen szerencse volt, amikor a Péter-féle aranymosás eredménye egy 1994-es, kevesebb mint 75 ezer kilométert futott, végig vezetett szervizkönyves, forgalomból kivont, de ép Xedos 6 lett. Mivel addig valószínűleg senki nem mozdult rá, ez az autó is a lejárt műszakival várta sorsát. A kereskedő az első komoly ajánlatra engedett az árból, így Péternek lett egy gyakorlatilag újszerű Xedos 6 2.0 V6-ja, mindössze 600 euróért.
Később kiderült, az autó egyetlen eddigi tulajdonosa egy 1925-ös születésű úr volt, aki mindvégig garázsban tartotta a Mazdát. A képek alapján makulátlan Xedos nem volt makulátlan. Lengéscsillapítókat, féktárcsákat és fékbetéteket kellett cserélni, illetve időszerű volt némi lakatolás is, mert a küszöbök még a garázs páratartalma mellett is rohadni kezdtek.
Mielőtt ezen a ponton bárki telefont ragadna, hogy mielőbb magához ölelhessen egy bájos, régi kacatot, nem árt, ha tudja, hogy érvényes kinti műszaki vizsga nélkül kizárólag a trélerezés jöhet szóba, amely a Xedos esetében, baráti áron számolva 100 ezer forintba került. Mivel az autó környezetvédelmi besorolása Euro 1-es, a forgalomba helyezés teljes költsége 365 ezer forint, plusz lakatolás, és a felsorolt alkatrészek azonnali cseréje. Jelentős autós kapcsolatrendszer és kedvezmények nélkül nyugodtan számolhatunk 1,3-1,5 millió forintos teljes költséggel.
Vezetési Élmény és Konklúzió
Amikor először ültünk be a szép, tiszta, de nem restaurált állapotú Xedos 6-ba, elállt a lélegzetünk. Az önindító a másodperc töredéke alatt elvégzi dolgát, utána síri csend. Ezért jöttünk! A fordulatszámmérő mutatója jelzi, hogy valami történik a motortérben, ennyire kulturált benzinmotort még mai autóban is ritkán lát az ember. A kaszni minden irányból döbbenetes, legfeljebb hatéves autót sejtet. A tipikus Xedosos bordó metálfényezés eredeti, csupán itt-ott mutatkozik rajta néhány jégverés-szerű benyomódás, illetve az első lökhárítón egy leheletnyi súrlódásnyom. Mindez csak segít használni, és nem vitrinbe zárni a Mazda elvetélt prémiumautós ábrándját.
Hiába pörög lelkesen akár hatezer fölé, és hiába padlózzuk le néhányszor, miután bemelegedett a motor, látványosan öli a lelkesedését a sok elnyújtott kapcsolás. D helyett S fokozatban kicsit élénkebb az összhatás, de ez a váltó döglött. Életem első automatája! Megbántam??? A Xedos 6-ok többsége ötfokozatú kézi váltóval készült.
Az utastér meglepően csendes, némi surrogás hallható a kerekek felől, de ennek okát eleinte nem sejtjük, így elfogadjuk a kora jellegzetességeként. Amikor lendületbe jön az 1,2 tonnás limuzin, igazán virgoncan cikázik kifelé a városból, és lelkesedésünket tovább fűti, hogy nem mindenféle kameráknak köszönhetően látunk ki belőle mindig, minden irányban, hanem az óriási szélvédőn és az alacsony övvonal miatt korrekt oldalablakokon át.
Elöl nagyon kényelmesen el tudtunk terpeszkedni, és nekem bejöttek a bőrülések is, bár oldaltartásuk nem nagyon van. Hátul viszont drámai a helyzet. A Xedos kifejezetten jól fordul, stabil és élvezet vele kanyarodni. Nem tudom, hány kiló lehet a kétliteres hathengeres, de ahogy Visegrád felé vesszük a jól ismert kanyarokat, egyre nagyobb kedvvel tekergetem a kormányt. Rossz úton ráz ez is, mint megannyi japán a korszakból, de elfogadom a kompromisszumot. A friss lengéscsillapítókkal és gyári rugókkal szépen áll a kaszni mindkét vége, nem billegünk, nem akar leesni az útról Xedos, ami minden hibáját tompítja. A gyerekkorom kedvencével töltött délután nem is alakulhatott volna jobban. Kielégültem, mert mehettem vele egy jót. Tényleg olyan szép, mint a képeken, tényleg annyira korrekt konstrukció, mint gondoltam, és tényleg soha nem fogok Mazda Xedos 6-ot venni, mert ebben az összeállításban egyszerűen nem találkozik az életvitelemmel.
tags: #mazda #xedoa #ekszijtarcsa