A Mazda 6e: Egy kínai partnerrel közös elektromos jövő
Minden kezdet nehéz - ez a közhely alapvetően igaz az autóiparban is. Több évtizedes múlt és több tízmillió eladott autó után sem egyszerű egy radikálisan új technológiába beleugrani.
Persze a tapasztalatok gyűjtése önmagában még nem elég egy új típus megtervezéséhez. Különösen egy olyan kis gyártónál, mint a Mazda, amely évi 1,3 millió eladott autóval nem engedheti meg magának rengeteg párhuzamos platform, fejlesztés finanszírozását.
Ebből a szempontból teljesen érthető, logikus és jó döntés az a huszárvágás, amit most ők is megléptek: egy kínai partner már kiforrott platformjára építenek. Lehet fanyalogni és gúnyolódni, de az autóipar sokszor ilyen együttműködésekről szól.
A Mazda esetében ez a partner most a kínai Changan, amely így elsőre annak ellenére nem sokat mond nekünk itt Európában, hogy évente több, mint 2,2 millió autót ad el. A Mazda 6e kapcsán mégsem ez a luxusmárka, hanem a Deepal, a csoport mainstream márkája adja az alapokat.
A Kínában EZ-6 néven forgalmazott Mazda 6e testvére ugyanis a Deepal L07, egészen pontosan annak EPA nevű vegyes platformja. A platform leglényegesebb tulajdonsága számunkra talán az, hogy lehet rá tisztán elektromos és EREV, azaz hatótávnövelt, egy kis generátorral kiegészített változatot is építeni.
Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása
A Mazda 6e-t párszor már láthattuk élőben, de eddig csak álló helyzetben találkoztunk vele. Idén év elején ott voltunk az európai sajtópremieren, ahová még csak egy előszériás kínai piacos példány érkezett. Most viszont meghívást kaptunk az első európai tesztvezetésre és alkalmunk volt két-három órát eltölteni az autóban.
Mazda CX-6e első pillantásra: Ez a Mazda elektromos autóinak fordulópontja?
Külső és belső dizájn
Az első dolog, ami megfogja az embert, továbbra is a dizájn - különösen a két húzó színben, a pirosban (Soul Red Crystal) és a rézbarnában (Melting Copper). Ezek mellett létezik egy sötétkék fényezés, egy fekete és egy fehér is.
A nagyméretű, teleszkópos motorháztető egy hatalmas frunkot, első csomagtartót rejt, ami egy nagy műanyag burkolat közepén foglal helyet. Erre a csomagtérre szükség is van, mivel hátul az ötméteres hosszhoz képest kicsi, csak 336 literes a raktér. Szemre egyébként ennél nagyobbnak érződik nyitott állapotban, de a csapott hátsó erősen bekorlátozza a méretét felülről. A kalaptartó eltávolításával 466 literre javul a helyzet, ha pedig lehajtjuk az üléseket, akkor egy köbméter fölé megyünk.
Belül folytatódik ez a visszafogott elegancia. Az alapváltozat fekete, vagy világos belsővel rendelhető, de a magasabb, Takumi Plus szinthez már karamell-színű nappabőr, az ülésekhez, illetve az ajtók bizonyos részeihez pedig velúr kárpit jár. Emellett belül krómozott díszítőelemeket, módjával fabetéteket és egy 64 színárnyalatban állítható LED hangulatvilágítást kapunk.
Az ülések kényelmesek, elöl kifejezetten jó az oldaltartásuk, a bőr tapintása puha. A vezetőülés 10, az anyósülés 4 irányban állítható motorosan - és ez nem is feláras extra. A hátsó utasok egy kijelzőn keresztül állíthatják a klímát, de akár még az anyósülés távolságát is.
Mazda 6 kormánykapcsoló típusok
A két telefontartóból sajnos csak a baloldali alatt van réztekercs, de ide legalább bevezették a hideg levegőt is öt kis nyíláson keresztül. Mivel a telefon hat barázdán fekszik fel, a levegő elsuhan alatta és eközben hűti a készüléket is.
A Sony hangrendszer 14 hangszóróval, rendelkezik és nagyon jól szól, de érdemes kicsit eljátszani az audio beállításokkal. Nagyszerű ötlet volt a két extra hangszóró a sofőr ülésének fejtámlájában, mivel így a navigáció, vagy az AI asszisztens hangja leginkább neki hallható, a többi utas zene vagy podcast hallgatását nem zavarja.
Zongoralakkot csak a kormány gombjai kaptak. A műszerfalat ebben az autóban is egy 10 colos nagy képernyő uralja, de került egy LCD a kormány mögé is, illetve van HUD, a szélvédőre vetítő megoldás is. Ellentétben az utastér letisztult dizájnjával, itt úgy éreztem, a kevesebb több lett volna. Egyszerűen túl sok grafika, adat, mutató, apró betűs szám és öncélú dizájnelem került a képernyőkre, amitől a felület nehezen látható át.
Jó példa erre, hogy a navigáció egyszerre három helyen, a központi kijelzőn, a kormány mögött és a HUD-on is mutatja a követendő irányt, a következő forduló távolságát, a célponthoz viszonyított távolságot kilométerben és időben, valamint az érkezés idejét órában.
Elég az alábbi képre nézni: csak a kormány mögött vezetés közben - leszámoltam - 23 különböző adat és grafika jelenik meg, köztük az, hogy az autó ready üzemmódban van, azaz be van kapcsolva. Ez mennyiben releváns miközben már 110-zel haladok?
Tapasztalatok a Mazda hátsó ülés szerelésével kapcsolatban
Ami viszont nagyon tetszett az az, hogy az adaptív tempomat méteres pontossággal kiírja az előttünk haladó autó távolságát. A menüben rengeteg beállítási lehetőség van, és így elsőre kicsit véletlenszerűen csoportosították ezeket, de biztosan van valami logika, csak én nem találtam rá. Az alsó menüsor fix, itt található a klímavezérlés, illetve a baloldali három gomb egy külön egységet alkot - főképernyő, beállítások és applikációk.
Vezetési élmény és technológia
Az első, ami feltűnt, ahogy kigurultam a parkolóból, az a zajszint és a futómű kényelme. Egyik sem elviselhetetlen, de a gumik zaja, valamint az úthibák rázása és kopogása erőteljesebb volt, mint amit a prémium belső sugall.
Bánatomra a Mazda 6e gázpedálja is hasonlóan viselkedik, mint amit a Suzuki eVitaránál tapasztaltam: ha lepadlózzuk van egy tizedmásodperces késlekedés, mielőtt bármi történik. Ez valószínűleg annak tűnik fel jobban, aki egy másik villanyautóból ül át, mert ott megszoktuk az azonnali és végtelennek tűnő gyorsulást, erőt. Az autó egyébként elég jól gyorsul, az előzéseket biztonságosan végre tudjuk hajtani.
A kormány mögötti szemfigyelő kicsit kínai-autósra sikerült, azonnal csipog, ha a központi kijelzőn állítunk valamit. Nem kell hosszasan babrálni, elég egy-két másodpercre odanézni, már jelez. A vezetéstámogató alapvetően jól működik, egy-két útfelújításnál jelezte csak, hogy át kell vennem, az utak többségét jól megoldotta. A sávváltás után a sávtartó automatikusan visszakapcsol, amint felismerte a vonalakat. Erről szöveges bemondással és egy a kormány mögötti kijelzőn megjelenő felirattal is tájékoztat az autó.
A sofőr fejtámlájába integrált hangszórók nagyon tetszettek. Nem csak a zenehallgatásnál növelték az élményt, az AI asszisztens és a navigáció is itt szólalt meg. Annak azért örültem volna, ha ezek hangerejét a zene, illetve a menetzaj függvényében önműködően emeli és csökkenti az automatika, mert hangosabb zenehallgatásnál érthetetlenül halk volt a navigáció iránymutatása.
A gyári navigáció elég jól, fürgén tervez és százalékosan is kiírja, milyen töltöttséggel érkezünk a célponthoz. Még a töltéseket is betervezi. Az AI asszisztenst csak párszor próbálgattam, de elég vegyes volt a kép: sokszor jelezte, hogy amit kérek, ahhoz nincs támogatott hang alapú vezérlés, vagy lehet, csak nem értette, mit akarok.
Akkumulátor és hatótáv
A specifikációk szerint a 68,8 kWh-s LFP és a 80 kWh-s NMC pakk is 480 kilós, és így a kocsik saját tömege is azonos. A Mazdánál az az ökölszabály is valahogy fejre állt, hogy a nagyobb akkupakkot gyorsabban lehet tölteni és jobban lehet terhelni. Ez az akkupakk a teljesítmény leadásánál is szűk keresztmetszetnek tűnik, ugyanis a Long Range változat 10 kilowattal kevesebbet enged a motornak kivenni.
A Mazda első igazi, teljes értékű villanyautója egy szép, kényelmes, visszafogottan elegáns nagy családi autó. Kritika a dizájnt egyedül a csomagtér kapcsán érheti, de reméljük, ha nálunk is befut az SUV testvér, akkor legalább házon belül lesz jó alternatíva annak, aki ilyen Mazdát akar, csak nagyobb raktérrel. Villanyautóként úgy tűnik, most kiküszöbölték az első elektromos típusuk legnagyobb hibáját, az 500 kilométer körüli WLTP hatótáv itt teljesen rendben van.
Szabványos fogyasztástesztet most nyilván nem tudtam csinálni, de az én tesztautóm 1003 kilométere alatt 14,7-es átlagot mutatott. A teszt napján, közel 200 kilométeres vegyes használat mellett ez 15,2 kWh/100 km volt.
Az LFP akkus változat abszolút ajánlhatónak tűnik. Elegendő a hatótávja, ha nem is rekorder, de kellően fürge a töltése és még egy hajszállal erősebb is vele az autó. Ráadásul ez az olcsóbb választás. A nagyakkus opciót viszont nem igazán tudom kire tervezték. A +80 kilométer hatótávnak dupla töltési idő, gyengébb teljesítmény és 900 ezer forint a felára.
A zajkomfort, a futómű, a gázreakció, az egypedálos vezetés, valamint a fedélzeti elektronika sajátosságai eléggé szubjektív dolgok. Van, akit zavarni fognak, mások nem is értik majd, miről hadováltam itt összevissza.