A Mazda MX-6 amerikai piaci sikere és az MX-széria története
A Mazda az 1980-as évek végére a japán gyártókhoz hasonlóan egyre több fronton támadott egyszerre. Az elérhető árú sportkocsik világát például az MX szériával akarták leigázni.
A Mazda olcsó sportkocsik egész családjával akart hódítani, de csak az MX-5 maradt meg a csapatból.
És még csak nem is a Miata volt az első, hiszen ami nálunk 626 Coupé volt, azt már 1987-ben MX-6-ként árulták az USA-ban.
Majd jött az MX-5 1989-ben, két évvel később pedig kiteljesedett a család: a nagy kupé új generációja már mindenhol MX-6 néven került szalonokba, de még előtte, a Genfi Autószalonon bemutatkozott a kicsi kincs, a Mazda MX-3, orrában a világ egyik legapróbb V6-os motorjával.
Elképesztő szortiment, csak aztán 1992-ben kipukkadt a japán buborék, az LSD-színekben villódzó álom szertefoszlott. Ami azonban megmaradt belőle: az autók a mai napik mesélik a csodát.
Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása
A Mazda MX-3 különlegességei
Már persze azok, amelyeket nem tuningoltak halálba, nem dobtak el egy baleset után, vagy ami talán a leggyakoribb: nem értek sajttá a rozsda, mint nemes penész hatására.
E '93-as, európai piacra készült MX-3 V6 alját viszont vastagon fedi az alvázvédő, így csak kicsit kellett lakatolni a küszöbvégeknél, és tovább csillog egészségesen a csodálatosan VHS-korabeli fényezés.
Trópusi smaragd zöld metál, mondja Ricsi, a tulajdonos, én meg csak nézem, és nem hiszem el: hogy tudott ez ilyen szépen megmaradni?
Azért persze nem tökéletes az MX-3. A lökhárítókon például lenne mit igazítani, és hiába cserélte már a kipufogó rendszert, ahogy benézek a kocsi alá, látom: mára megint belé bújt a gyász.
De Ricsi azt mondja, majd ha eljön a veteránosítás ideje, akkor megcsináltatja patikára, addig maradjon használós a Mazda - mert túlságosan szereti vezetni.
Mazda 6 kormánykapcsoló típusok
Pedig mikor 2015-ben nekilátott a friss jogsi mellé valami vasat keríteni, eszébe se jutott régi japánok között lapozgatni: BMW, Audi meg a többi közönséges bűnöző került a keresőbe.
Aztán annyira nem talált megfelelőt a kijelölt büdzséből, hogy kivett minden címszót a keresőből, csak az összeget nem, és hagyta, hogy a vakvéletlen elé sodorja a kis japán kupét.
Az első fotó láttán megvolt a szerelem, hiába keresett eredetileg nagyobbat, több ajtóval, úgyhogy azonnal le is ütötte az 1,6 literes, soros motorral szerelt MX-3-at, amit viszont erősen csócsált már a fémevő manó.
2017-ben tehát már némi tudással felvértezve vágott bele jót találni, és bármilyen hihetetlen: sikerült.
Akkoriban népes volt a kicsi kupék kategóriája, pedig a Ford Puma, az Opel Tigra vagy épp az Audi TT csak évekkel később érkezett.
Tapasztalatok a Mazda hátsó ülés szerelésével kapcsolatban
Volt helyette viszont Nissan 100NX vagy épp a mára vágyott veteránná ért második generációs Honda CRX, hát ezekkel vette fel a kesztyűt a Mazda.
Találtam egy németből fordított összehasonlító tesztet 1992-ből, amiben konkrétan győztesnek hozták ki, mert a Honda túl vad, a Nissan túl polgári, az MX-3 a viszont kiegyensúlyozott, komplett csomag.
Az ilyen kis kupékat szinte mindig valami szupermini (Fiesta - Puma) vagy alsó-közepes családi autó (Golf - TT) alapjaira húzták fel, így általában a motorok is a céges polcról érkeztek.
Ez alól a Toyota első MR2-je sem kivétel, mert ugyan középmotoros, de pont a hajtáslánca direktben a Corollából jött.
A Mazda MX-3 elöl, keresztben hordja motorját, mely az első kerekeket hajtja, ugyanúgy, mint a 323-ban, mégis radikálisabb design sok ellenfelénél: önálló platformra húzták fel, és saját motort kapott.
Az 1,8 literes V6 ugyanis csak és kizárólag ide került be, és nem azért, mert bármi baja lenne, ó nem.
Apró V6 határozó
Az MX-3 kapcsán könyörtelenül felmerül, hogy ez-e a világ legkisebb, szériaautóba szerelt V6-os motorja?
A válasz: nem, de a dobogó megvan. Kevéssé ismert, mert valószínűleg csak Japánban árulták, de pont a '90-es években a Mitsubishi is jelentkezett egy kis V6 szériával, a 6A1 sorozattal, hogy adózási szempontból kedvező kategóriában kínálhassanak ilyet.
Ebből az 1,6 és (pár köbcentivel) az 1,8 literes is kisebb a Mazda K8 jelű motorjánál, ennél is érdekesebb azonban a második legkisebb V6-os motorcsalád.
Ez ugyanis nem más, mint a világ gyakorlatilag első szériában gyártott V6-os autója, az 1950-es Lancia Aurelia! Ott az alapmotor 1754 cm3, tehát kisebb, mint a Mazdáé.
Érdekes egybeesés, hogy az 1,8 mellett 2,0 és 2,5 literes változatokat készítettek az olaszok, és a Mazda K motorcsaládban is megvolt mindhárom. Véletlen?
Nem vagyok mérnök, de azt olvastam, a lökettérfogat több hengerre osztásával magasabbra kerül a nyomatékcsúcs. Lehet benne valami, mert tényleg szokatlanul magasan, 5300-as percenkénti fordulatnál tol ki 157 Nm nyomatékot, miközben az 1,6-os sornégyes motorjuk már 3600-nál adott 134 Nm-t.
Nem csoda, hogy az amerikai piacon, ahol lusta gépekhez szoktak, ki is vezették a V6-t egy idő után.
Időközben már minket is átprogramoztak a kis turbós motorokkal a gyártók, ennél nagyobb tolást várjunk jóval alacsonyabb fordulaton, szóval a kis Mazdát vezetni, hát mit mondjak: valódi időutazás.
A szívósor hangolt, kihasználja a gázlengések fizikáját, így alacsony fordulaton sem halott az alig 1,1 tonnás MX-3, simán tartja a forgalom tempóját. És közben mennyire állatira jól szól!
Bár a lökettérfogat kicsi, a sok henger és az ügyes kipufogó erőtől duzzadó morgást hoz össze, úgyhogy hiába a szinte már csajosan gömbölyded bódé, mégis a környék menőjének érzem magam.
A bőrbe húzott sportülés kényelmes, nem állítható a magassága, mégis el tudok helyezkedni, és kellemesek a gombok-kapcsolók is.
Nem teljesen egyedi a műszerfal, a 323 egyes változataiban feltűnnek elemei, de ez ma már szinte lényegtelen, hiszen azokból annyi se maradt meg, mint MX-3-ból.
Ami viszont fontos, hogy megvan az az a klasszikus japános íz, amit annyira szeretek. De hiába lehet tutujgatni, ez a V6 magas fordulaton az igazi: tépni, űzni kell, hogy megérezzük az ízét.
Mellettem ül a tulaj, mégis úgy kell vezetnem, mintha rendőrök elől menekülnék. A váltó fokozatkiosztása ezt támogatja, döbbenetesen rövidek az áttételek, és kis lépcsőben haladnak felfelé, így amikor szép és szaladós országútra érve végre leforgatom a 7000-nél kezdődő piros tartományig, hiába tépem át a kart a következő fokozatba, csak 5000-ig ejt vissza. És közben nem üvölt, nem harsog: énekel a V6, egy csoda!
Az elektromos tetőablak nagyra nyílik, a hosszú ajtó üvege is tágas nyílást ad, elöl mégsem huzatos nagy sebességnél sem - ráadásul klíma is került ebbe a jól felszerelt példányba, igaz, most épp nem működik. Meg amúgy se használnám, hát had halljam azt a motort!
A TT-vel az volt az élményem, hogy hiába a szép köntös, a viselkedése nem sokban tér el egy Golftól, és igazság szerint ez a kocsi is közelebb áll a 323-hoz, mint az MX-5-höz.
Talán egy picit túl nagy a kormány, talán egy picit túl sokat kell tekerni, és a váltókar is járhatna rövidebb úton, lehetne pattogósabb.
Azonban ülésre, a pedálokra (melyek támogatják a fékről gázra átrúgást visszaváltáshoz) és az igényes futóműre semmi panaszom nem lehet, ügyes, fürge, közben rossz utakon is kényelmes a kis Mazda.
Próbaképp beültem hátra, de ott nekem már pont alacsony a plafon. Az ülés viszont nem rossz, a lábam is elfér, szóval 2+2-nek simán elmegy. A csomagtér teljesen vállalható, 289 liter két fő számára még sátorozni is elég, a Balatonig pedig négyen nekivághatnak.
Ricsiék kettesben Montenegrót járták meg a Mazdával, és bár tartott az úttól, végül csodás emlék lett belőle, csak utána kellett turkálni a generátor körül, mert a töltés elmászott valahova.
Az viszont teljesen biztos, hogy harminc évvel a premier után a Mazda MX-3 nem csak életkora jogán válik veteránná.
Igényes és egyedi műszaki tartalma, a kor jellegzetességeit hordozó, mégis szép formaterve, no meg ami a fő: különleges, és a mai autókban teljesen ismeretlen vezetési élménye kiváló kordokumentummá teszi, miközben a nem túlbonyolított technika fenntartható most is.
3000 euró magasságában már érdekes hirdetéseket találtam, tehát ma még csak nem is drága, bár hogy megy-e innen feljebb, azzal kapcsolatban nem mernék fogadásokat tenni. Talán csak arra, hogy sokkal lejjebb nem nagyon fog, ha vigyázunk a portékára.
Nem erős autó, mai fogalmaink szerint nem is igazán gyors autó, és nem lehet lenyitni a tetejét, mint a sokkal híresebb MX-5-ben. Mégis átfogja egész lényét az valami, ami miatt fényes az 1990-körüli japán autók glóriája.
E bejegyzés előző részében már írtunk a Mazda MX-sorozatának legkisebb tagjáról - legalábbis a számozást illetően, hiszen valójában az MX-3 korántsem kisebb az MX-5 roadsternél.
MX-6 néven mi itt Európában a Mazda 1991 és 1997 között gyártott nagyobbik kupéját ismerjük, amely kisebb testvéréhez hasonlóan, sajnos szintén utód nélkül tűnt el a márka palettájáról.
A tengerentúlon és Ausztráliában viszont már a Mazda 626 1987-től 1992-ig kínált kupé változata is MX-6 néven futott.
Pedig ez az első MX-6 le sem tagadhatta volna származását, hiszen megjelenésével is tökéletesen illeszkedett a 626-sorozat többi tagjához. Ennek megfelelően a kétajtós karosszériás kupé is a Mazda 626 technikájára épült.
Kétféle sebességváltó közül választhattak az ős-MX-6 tulajdonosai, ugyanis az ötfokozatú manuális helyett négyfokozatú automatikus egység is csatlakozhatott a kizárólag benzinnel üzemelő erőforrásokhoz.
Ezek közül az alapot a nyolcvan lóerős 1,8 literes motor alkotta Európában és Japánban. Ezt követte a kétliteres, alaphelyzetben 112 lóerős változat, bár állítólag két vezérműtengelyes kivitelben 145 lóerőt is tudott ez a motor.