Varga Péter: A magyar dizájner a Porsche mögött
Bő másfél évtizeddel ezelőtt Varga Péter álma az volt, hogy ő tervezhesse meg a jövő Porschéit. A zalaegerszegi fiatalember álma mostanra valóra vált, ő és a csapata készíti a német autógyártó legújabb modelljeinek külső formatervét, így a legújabb 911-es Porschéét is.
Minden idők egyik legsikeresebb sportkocsija a Porsche 911-es, melyet már több mint ötven éve csiszolgatnak a németek. A legújabb generációk azonban egy magyar dizájner, Varga Péter és csapatának munkáját dicsérik.
Akik látták a korai rajzait, mind rögtön tudták, hogy nagy tehetséggel állnak szemben. Varga Péter nem térben tud jól rajzolni, hanem térben lát, és amit elképzel, azt tökéletesen körbe rajzolja. Őstehetségnek tartották, akinek az autótervezés állt jól, és csak az autótervezés. Festőként, ipari formatervezőként valószínűleg nem jut idáig.
“Az első mérföldkő az volt, hogy Magyarországon vagy külföldön tanuljon-e tovább a gyerek. A Képzőművészetire és a szombathelyi rajz szakra nem vették fel, de az Iparművészetire igen. „Ott úgy van a felvételi, hogy órákig rajzolsz. Emlékszem, én rajzoltam egy autót, és mindenki összegyűlt erre.
A fiú tehát nem tanult tovább, helyette inkább otthon rajzolt, gyűltek a mappában az anyagok. „Így utólag pókerjáték volt a dolog, ez tény. Osztálytársai egyetemre jártak vagy dolgoztak, Varga Péter pedig otthon rajzolt a Kossuth utcában, többnyire éjjel, mert nappal nagy volt a zaj a főutcán.
Legális LED használat Porsche-ban
Végül egyszerre két helyről is lecsaptak a fiúra. Először az Audi fogadta Ingolstadtban, ahová egy mentorbarátja juttatta ki. „Anyu Renault-jával mentem ki, micsoda út volt, használt téli gumikat raktunk rá, február volt.
A másik mappa a Dräxlmaier magyar leányvállalatához került, ahol korábban számítógépes tudással rendelkező mérnököket kerestek, ami akkor még nem volt ennyire magától értetődő, az autóipar épp betette a lábát Magyarországra, a munkaerő-piac még csak kezdett alkalmazkodni az új igényekhez.
Martin Kahl maga is abban a dizájneriskolában végzett Pforzheimben, ahonnan a német autóipar legjobb tervezői kerültek ki. A találkozás után kivitte magával Németországba a zalai fiút, aki végül összesen két és fél évet töltött a Dräxlmaiernél.
Főleg belső utasterek tervezésével foglalkozott, és félévente járt haza vízumot hosszabbítani. Amikor már a hosszabbítás sem volt lehetséges, fél évre haza is kellett költöznie, de végre megnyílt az út a pforzheimi főiskolai felvételi előtt, megvolt a gyakorlata, a nyelvvizsgája.
Végül simán bekerült a vágyott főiskolára, ahol évente 8-10 dizájner végez, és kifejezetten autók tervezésével foglalkoznak, innen indulnak a német, de sokszor a globális autópiac tervezői is.
Varga Péter az iskola utolsó éveiben lehetőséget kapott a főiskolától 30 kilométerre lévő Porschénál és Angliában, Coventryben, a Jaguárnál is gyakorlatot tölteni.
„Akkor eldöntöttem, ha dolgozni szeretnék, akkor a Porschéhoz szeretnék menni! A zöld gyepen ott állt egy nagy fekete autó, tényleg gyönyörű szép, 450 lőerővel. Beindították, és nem hallottad! Én meg pont a Porschétól érkeztem, ahol az autóknak hangjuk is volt, nem csak erejük.
A magyar média sokat írt már róla ill. már több interjút is készítettek vele. A zalaegerszegi fiatalember a magyarországi érettségi után két évig egy németországi autóipari beszállítónál, a Dräxlmaiernél dolgozott tervezőként, majd diplomát szerzett a világ egyik legjobb dizájnerképzését adó felsőoktatási intézményében, a pforzheimi főiskolán, gyakornokként a Jaguárnál és a Porschénál dolgozott, diplomamunkáját utóbbinál készítette, 2004 óta különböző pozíciókat tölt be a Porsche külső dizájnjáért felelős csapatában.
Jelenleg Varga Péter a Porschénál az autók, így a Porsche 911 és az új Panamera, a Cayenne és a Macan külső formatervezéséért felelős osztályvezető, a csapatában huszonnyolcan dolgoznak, külsősként pedig közel ötvenen segítik a munkájukat.
Varga Péter csapata a Porschék külső dizájnjáért felel, ez az egység része a dizájnstúdiónak, ahol közel kétszázan dolgoznak, a stúdió alkalmazottai 16 országból jönnek, a külső dizájnon közel hetvenen dolgoznak, egy nagyobb csapat dolgozik az autók belső terén, de külön egység foglalkozik az anyagokkal, színekkel és egy másik csapat a kicsinyített modellek elkészítésével.
Minden a Porsche Cayenne 9PA vezérműlánc cseréjéről
Varga Péter a Pforzheimi Főiskolán tanult, amit a dizájnoktatásban a világon az egyik legjobbnak tart, már ott az volt a terve, hogy egyszer a Porschénál dolgozzon dizájnerként. Onnan nézve most tényleg a szakma csúcsán van, a hétköznapok azonban nála is munkával telnek, néha interjúkat ad vagy előadásokat tart, de olyan eseményből, mint az egymilliomodik Porsche 911-es megünneplése, vagy az, hogy ennek kapcsán részben ő és a csapata is rivaldafénybe kerül, ritka pillanat.
És hogy mi a siker titka, hogyan jutott el relatíve fiatalon, külföldiként a szakma csúcsára? Varga Péter szerint a szorgalom elengedhetetlen, és bár szorgalmas és jó szakemberekből is sok van, a magyar dizájner szerint minden pillanatban oda kell tennie magát az embernek, egy napra sem szabad kihagyni.
A másik dolog a szerencse, Péter karrierjében ez az a pillanat volt, amikor lehetőséget kapott 1998-ban a Dräxlmaier nevű cégnél, ahol egy autó belső terét tervezte meg.
Nem sokkal ezelőtt, szeptember elején ő mutatta be Kínában a cég első elektromos autóját, a Taycant, ami a Tesla babérjaira tör és várhatóan 90 ezer dollár (27 millió forint) lesz. „Ez egy jó meghajtási technológia, eszméletlen gyorsan tudsz vele gyorsulni, ez pont passzol a Porschéhoz. Szerintem ez egy hatalmas siker lesz.
A Porsche szeptembertől kezdte el az új elektromos autójának, az E-Porsche Taycan (600 PS) a gyártását az újonnan épült, 3 emeletes gyárában, Stuttgart-Zuffenhausenben, a legmodernebb technológiák mellett. Az új gyár megnyitása 2019.
Az első Porsche Múzeum 1976-ban nyílt meg, ahol a Porsche autógyár prototípusait állították ki. A Delugan Meissl tervezte új épület 2009. január 29-én nyílt meg a cég székháza mellett.
Lényűgöző karriert tudhat maga mögött 39 évesen Varga Péter. A magyar mester tervezte a Porsche leghíresebb autójának, a 911-esnek az aktuális változatát, de az ő kreativitását dicséri a Boxster és a Panamera is. A német prémiummárka külső dizájnjáért felelős szakember szerint szorgalommal, szerencsével és tehetséggel lehet csak eljutni a szakma csúcsára.
Amikor az egymilliomodik 911-es Porsche elkészültének tiszteletére rendezett eseményen arról kérdeztük az immár 19 éve Németországban élő, a Pforzheimi Egyetemen diplomát szerzett formatervezőt, mi a sikerének titka, szerényen három dolgot említett: szorgalom, szerencse és tehetség.
Péter 1978-ban született, akárcsak én, 1996-ban érettségizett, akárcsak én, és körülbelül azóta él Németországban, mióta én német multiknak, német származású főnökök vezetése alatt dolgozom, ezért nehéz nem észrevennem még egy tényezőt: a gondolkodásmódot. Számára talán már teljesen természetes, viszont a németességet közelről megélve, de nem teljesen beleszocializálódva nagyon is feltűnő, mennyire nem magyar az attitűdje.
A németesség inkább akkor érhető tetten, amikor például a tervezési munka nehézségeiről esik szó, mondjuk arról, hogy a műszaki fejlesztőkkel mennyire nehéz kiegyezni egy-egy vitás kérdésnél. Magasan pattog a labda, hogy egy ízes, magyaros panaszáradattal kiossza a műszaki kollégákat, de csak nevet, amikor feltessük a kérdést: a fejlesztőmérnökök gyakran szólnak bele a dolgotokba? Hajjaj - érkezik a válasz, de rögtön hozzáfűzi: de ez nem baj.
A tervezési folyamat úgy kezdődik, hogy a dizájnerek rajzolni, skiccelni kezdenek. A Porschénál és a szakma nagy részében még mindig papíron, és nem számítógépen. Ez az alapja mindennek, ezért vallja Péter, hogy a jó formatervező szépen is rajzol: hiába a legjobb formai ötlet, ha azt a tervező egy ügyes rajzzal nem tudja eladni a vezetőségnek.
Ő maga az egyetem előtt aktokat rajzolt és a beszélgetés végén tart is egy kis bemutatót - persze nem meztelen testeket, hanem Porschékat vázol fel a lapokra olyan laza, bámulatba ejtő természetességgel, ami tényleg csak az igazán tehetséges emberek sajátja.
Mindig a rajzokon történik a legextrémebb kísérletezés, itt még nem törődnek a műszaki paraméterekkel, csak a jellegzetes, a formát meghatározó vonalakat akarják megjeleníteni, és eltúlozva kihangsúlyozni a dizájnerek - avat egy szakmai titokba.
A folyamat következő állomása az 1:3 arányú plasztilinmodellek, az agyagszobrászat. Nehéz nem észrevenni, milyen őszinte lelkesedéssel beszél Péter azokról a kollégáiról, akik ezeket a modelleket készítik. A rajzok és a méretadatok alapján a plasztilin-szobrászok készítik el a kis autókat, amiket már az igazgatótanács tagjainak is megmutatnak. A folyamatban ők is hozzáteszik a kreativitásuk, sokéves modellezői tapasztalatukat.
Régebben akár 8-10 ilyen modell is készült, amiből aztán kettőt választ ki a cégvezetés, és viszik tovább a következő tervezési szintre, az 1:1 arányú modell megépítésére. Korábban az 1:3 arányú modellkészítés fázisa egyfajta egotrip, amolyan háziverseny volt a tervezők között, kinek a modellje jut majd tovább. Ma inkább közös alkotói munka, és a jelenlegi csapat jobban is érzi a vezetőségi elvárásokat, így már nem készítenek olyan sok 1:3 méretarányú modellt.
A folyamatról egyébként szuper videó készült a Porsche Mission E tanulmányautó kapcsán, amiben Péter is felbukkan, igaz, még nem részlegvezetői minőségében, másrészt kitűnően bemutatja az egyes fázisokat, az egymásra épülő folyamatok lépcsőfokait.
Amiről kevés szó esik, milyen nehézségeket, kihívásokat tartogat, amíg a vagány dizájnskiccből gyártható és eladható autó lesz. Nehéz, mivel nagyon sok paraméter és persze dizájnelem is adott.
A 991-esnek az előd 997-eshez képes például jelentősen megnőtt az első nyomtávja és a tengelytávja is, a tervezéséhez pedig úgy kezdtek hozzá, hogy a 997-eset nyújtották az új, kívánt tengelytávra. Ez az elképzelés nagyon nem működött, így üres lapokkal indult újra a folyamat.
Az eleinte kerek, majd az idők folyamán oválisra nyújt első lámpák, a különálló sárvédők és az U formájú csomagtérfedél adják az elölnézetet. Fontos még, hogy ne legyen túl csicsás az orr, az öncélú formai elemek, a funkció nélküli megoldások egyébként sem kívánatosak a Porschénál.
Elöl a formatervező számára elsősorban a szélcsatorna kívánalmai és a gyalogosvédelmi előírások okoznak nehézséget, de például a 991-es esetében kezelni kellett azt is, hogy itt sokkal szélesebb lett az autó.
Az oldalnézetben a csapott hátú, jellegzetes sziluett, a sárvédők domborítása meghatározó, de itt tartogatta a legnagyobb kihívást is az új 911-es, méghozzá a jócskán megnyúlt tengelytáv formai elkendőzését.
A hosszabb tengelytávhoz egyrészt a futóműért, az autó menetdinamikájáért felelős mérnökök ragaszkodtak, illetve a tervbe vett, de időközben ejtett hibrid 911-es technikájának kellett volna a hely.
És hogy mi okozza a nehézséget? A hátsó kerék előtti lemezfelület, aminek a méretét nem lehet a végtelenségig növelni, anélkül, hogy ne essen szét az oldalnézet. Gondoljatok csak az Audi R8-asra, említi Péter, ott sem véletlen a kopoltyú a hátsó kerék előtt - a motor hűtését máshogy is meg tudták volna oldani, de kellett valamilyen formai elem, ami elkendőzi az ajtó és a kerék közötti hatalmas lemezfelületet.
A hosszabb ajtó sem megoldás, hiszen ugyanúgy nem lehet a végtelenségig növelni az méretét, mert az a szűk parkolóhelyeken a használhatóság rovására menne.
Ami a 911-esek farát illeti, elég jellegzetes, de pont a 991-esnél Péternek sikerült úgy megújítania, hogy továbbra is azonnal felismerhető. Ez egyrészt a korábbiaknál kisebb és merészebb vonalvezetésű hátsó lámpáknak, illetve a lámpák felső vonalának meghosszabbításaként az egész hátsón keresztbe szaladó, miniszárnyként kiemelkedő élnek köszönhetően sikerült. Ez a dizájnelem egyébként annyira bejött, hogy az új, 718-as Boxster és Cayman páros, illetve az új Panamera is megörökölte.
Csapatmunka az is, ahogy egy-egy elem, mégoly apró részlet végleges formát ölt. Például a tankbetöltő nyílás fedelén, azon, hogy az a szabad formájú sárvédőben minimális illesztési hézagokkal és a megfelelő szögből nézve szép oválissal kirajzolódjon, heteket tudunk dolgozni - mutat rá Péter egy olyan munkafolyamatra, amit nem gondoltam volna, de persze teljesen logikus.
Ráadásul az 1:1 arányú modellek elkészülése és a végleges változat elfogadása után a formatervezők munkája még messze nem ért véget - különösen a 911-es esetében.
Ebben a fázisban is érkezik még rengeteg átdolgozási, finomítási kérés. Elsősorban a szélcsatornás teszteket végző aerodinamikai, illetve a gyártást előkészítő, a költségek lefaragásáért felelős mérnökök irányából. Az aerodinamika kapcsán Péter csak annyit jegyez meg, hogy még számára is megdöbbentő volt, hogy egészen apró formai változtatásoknak milyen jelentős hatása lehet a légellenállásra vagy a leszorítóerőre.
Ami a költségek neki nem tetsző lefaragását illeti, egyedül a fényezetlen műanyag elemeket tudja példaként említeni.
Egy modell, mondjuk a 911-es, akkor sincs kész, ha minden apró részletét kidolgozták, és a cégvezetés megadja a zöld jelzést: mehet gyártásba az újdonság. Az alapmodell elkészülte után ugyanis a 911-es számtalan különböző változata következik, tervezési sorrendben a Carrera 4, a Sport dizájn csomag, a kabrió és a Targa, majd a Turbo és a GT modellek (GTS, GT3, GT3 RS, GT2) következnek.
Amikor a személyes kedvencéről kérdezem, Péter felsóhajt, ahh, nehéz kérdés. Aztán rövid gondolkodás után kiböki: talán a GT3 RS a nagy szárnyával, különösen amióta egy gyári versenyző pályán vitt vele és tudom, hogy mire képes. De egy feketére fényezett, teljesen alap Carrerával sincs gond, szerintem az is szép autó - vallja be és nincs miért vitatkozni vele.
Azt is elárulja, hogy formatervezői szempontból a Turbo modellen dolgozni a legnagyobb kihívás, mivel aerodinamikai, termodinamikai és egyéb technikai szempontok itt kötik a legjobban a dizájner kezét. Úgy kell elképzelni, hogy ha a Turbo karosszériájának lemezeit gondolatban elhagyjuk, akkor alatta a teret szinte az utolsó centiméterekig kitölti a technika.
Ahogy belelendülünk a beszélgetésbe, előkerülnek a kényesebb témák is, olyan dizájnmegoldások a Porsche múltjából, amik finoman fogalmazva sem arattak osztatlan elismerést. Például a sokat szapult 996-os sorozat elfolyó tükörtojásra emlékeztető első lámpája. Péter nem próbálja védeni a formát, de azt azért megjegyzi, hogy az volt minden idők legsikeresebb 911-es modellsorozata. Aztán ott az első Cayenne, amit fiatal dizájnerként és a márka rajongójaként még ő sem értett, de már a cégnél dolgozva az első Cayman és 911-es cégautók után annyira megkedvelte, hogy sorozatban háromszor is olyat kért személyes használatra.
Az első Panamera tetővonala kapcsán pedig annyit árul el, hogy a vezetőség egy részének fontosabb volt a fejtér a hátsó ülésen, mint a forma, de nagyon büszke rá, hogy az aktuális modellnél már megoldották: jól néz ki, de a hátsó fejtér sem csökkent.
Amikor egy kolléga a Toyota aktuális dizájn-vonaláról, illetve a Bangle-korszak BMW-iről kérdezi, először nem válaszol, csak az arca: ő is nagyjából ugyanazt gondolja róluk, mint mi. Diplomatikusan azonban csak annyit mond, hogy neki nem tiszte megítélni mások munkáját, de például a Bangle BMW-ket a márka megújulásához szükségesnek gondolja.
Ilyen azonban a Porschénál nem következhet be, kanyarodik gyorsan vissza, és valóban. Weissachban a dizájn folyamatos evolúció, forradalmi ugrások nélkül. A Porsche formatervek soha nem az aktuális divatról szólnak, állítja Péter, hanem úgy merítenek a tradíciókból, és közben fejlődnek tovább folyamatosan, hogy épp illeszkedjenek az adott korszakhoz.