A Mazda MX-5 NA: Egy klasszikus roadster

A Mazda MX-5 NA, az 1961-es Lotus Elan gátlástalanul lekoppintott Mazda-változata, 1989-ben mutatkozott be. Nem túl eredeti és nem különösebben jellegzetes, de ez a klasszikus roadster sokak szívébe belopta magát.

A klasszikus roadster jellemzői

Klasszikus roadster: két ülés, nem túl erős orrmotor, hátsókerék hajtás, ponyvatető. Az autó egyik fénypontja a futómű.

Elöl-hátul kettős keresztlengőkar, ami a lehető legjobb úttartást és a vezető számára a legtöbb visszajelzést jelenti.
Alacsony súlypont és alacsony építés.

Az eredeti, 14 collos felnikkel és 185/60-as gumikkal kedvenc kompromisszumom kényelmes és sportos között. Még budapesti viszonylatban is kényelmes, de durva szerpentines állatkodás közben is sportos. Aki először ül bele, mindig elálmélkodik, hogy utoljára gokartozáskor kellett így leguggolni.

Gumiválasztás

Gumiválasztásban két lehetőségem volt. A márka nem kérdés, sportos Mazdákon mindig Yokohama van, ebben a méretben kapható egy keményebb és egy puhább nyári abroncs. Én a keményebbet választottam, nem is annyira a lassúbb kopás miatt, hanem hogy azért egy kicsit csúszkálni is lehessen. Legközelebb persze lehet, hogy a puhábbik mellett döntök, mert vízen nagyon észnél kell vele lenni.

Ha viszont megfelelő hozzáállással vezetünk, elszállni is nehéz, mert az MX-5-ös nagyon jóindulatú autó, azonnal érezzük, ha csúszni kezd, és ha a kormányt az életösztön által sugalmazott irányba fordítjuk, nagy baj nem történhet, akár a biztonság jegyében leszállunk a gázról, akár sportosan rajta hagyjuk a lábunkat.

Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása

Futómű és karosszéria

Egyesek szerint érdemes leültetni, de minimum eggyel nagyobbra cserélni a keréktárcsákat. Mert - szerintük - jobban is néz ki peres, laposabb oldalfalú gumival. Szerintem épp ellenkezőleg: az MX-5-ös annyira jól kanyarodik tuning nélkül is, hogy teljesen felesleges feláldozni a kényelmet egy kis plusz stabilitásért. Ugyanakkor ez a ballonos, kövérebb gumi se áll neki rosszul, hasonlóan sok régi és újabb Alfához.

Azért is fontos a jó futómű, mert a karosszéria nem túl merev, főleg a második generációs MX-5-öshöz képest. Leginkább nyitott tetővel nyeklik-nyaklik; még a tető felcsukása is elég sokat merevít. Amíg csak olvastam róla, de nem próbáltam, szentül hittem, hogy teljesen hülyék az angol szakírók, akik épp azt szeretik az NA-ban, hogy mérsékeltebb merevsége miatt "intimebb" a vezetési élmény. Aztán ahogy megbarátkoztam vele, már én is jobban szeretem ezt, mint az NB merevségét; mintha repülő szőnyeget vezetnék. Kicsit hajlik, csavarodik, de ez nekem jó. Intim, bizonyára.

Vettem bele első toronymerevítőt, hátha jobb lesz, legalábbis anno a Golf kanyarképességét radikálisan javította, de úgy látszik, az első toronymerevítő igazán az elsőkerekes autókon segít. Meg a Golf II. GTI, mint nem-kabrió talán nem is volt úgy kimerevítve.

Motor és tuning

A motor először is szép, ez pedig fontos, mert egy sportautónál a motorházfedél nyitása is legyen örömforrás. Soros négyhengeres hosszában, ami egy hátsókerék-hajtású klasszikus roadsternél alap. Ma már ritka az ilyen szép motor, sajnos az újabb MX-5-ösé is nagy visszalépés. Jó, az Alfától lopták a szelepfedél kialakítását, de világéletemben támogattam az Alfától történő dizájnlopást. Kedvenceim az apró részletek, mint a krómozott kartercső és szelepfedél-csavarok, előbbi a fix lámpás MX-5-ösben gumivá változott, utóbbiak buta, fénytelen ötvözetté.

Az MX-5-ös tuningolásának hatalmas szakirodalma és infrastruktúrája van. A Golf 139 lóereje után kevesellettem is a 110-et, úgyhogy körülnéztem a piacon. A legelterjedtebb feltöltéses megoldás a kompresszor, erősebbre cserélt alkatrészek mennyiségének függvényében röpködnek a forintszázezrek.

Mazda 6 kormánykapcsoló típusok

Egy direktszűrőt viszonylag gyorsan beszereztem. Kell is rá, nem is annyira a teljesítmény, mint inkább a nagyon egyértelműen érezhető nyomaték miatt. Égő Ákos biatorbágyi műhelyében szerelte bele, és ugyanazon az úton visszafelé azonos stílusban vezetve igen gyakran kezdett táncba az autó hátulja a téli, sónedves úton, az erő (nyomaték) növekedése tehát egyértelmű bizonyítást nyert. Legutóbb Mazda Mester ajánlotta, hogy százvalahány ezerért rak rá turbót, de rövid gondolkodás után azt mondtam, ez az autó így kerek egész, nekem megfelel.

Fogyasztás és váltó

Városban 10 körül fogyaszt, országúton 7-8 litert, autópályán illegális sebességtartományban 11-et. A váltó talán még akkor is a Miata legjobb része, ha a többiről is csak lelkesen tudok nyilatkozni. Ennyire rövid úton járó, pontosan dolgozó, élvezetesen kapcsolgatható szerkezettel még az új tesztautókban se nagyon találkozok. Állítólag a Honda S2000-é jobb, de olyat még nem vezettem.

Akkumulátor rögzítése és pótkerék

Az 50-50%-os súlyelosztás érdekében az akkumulátort hátra rakták, bikázásos segítségnyújtáshoz tehát tolatnom kell. Akksit cserélni se leányálom, hiába, itt a helytakarékosságra hajtottak, de még az eladó is álmélkodott szívás közben, milyen okosan használták ki a légköbcetimétereket, hát még ha szerelni is lehetne!

A pótkerék természetesen nem teljes értékű, de így legalább abba és afölé is lehet szépen pakolni.

Belső tér és kormány

A beltér is szebb, mint az NB-é, főleg a kilométeróra. Szebb tipográfia, finom krómkeret, ahogy kell, kevesebb műanyag. Az NA egyetlen hátránya, hogy Mr. Baines (első tiszt, Onedin család) részére tervezték a kormányt, ami nem túl szép, de főleg hatalmas. Repült is, helyette egy barkács sportkormány került, ami kicsit kisebb, mint a minimális kapható gyári sportkormány, és a karima gyakorlatilag ott végződik, ahol az eredeti Mazda-változat kezdődött. Megtartottam a hozzá tartozó dudagombot is, tiszteletadásul az olasz autógyártás előtt. Meg így aki nem ért hozzá, végképp nem tudja, milyen autó: kívül már csak a kerekeken maradt Mazda felirat.

Tapasztalatok a Mazda hátsó ülés szerelésével kapcsolatban

Tető

Az eredeti, fekete viniltető jószerével hibátlan volt 11 év elteltével, néhány helyen kicsit már behasadt, de így is bírta a gépi autómosót, ami azért sokat elárul a Mazda amortizációs elképzeléseiről. Hogy mégis kicseréltem, annak inkább esztétikai okai voltak - szerintem egy kabriótető legyen ponyva, és szürke, vagy legalábbis világosabb színű, mint az autó. Szegvári Viktor restaurátor, aki a cserét végezte, mondott is valami olyasmit, hogy a fekete viniltető divatja a világháború utáni nyersanyaghiányos időkre eredeztethető, a Mercedes kezdte és sokan átvették. Miután az enyémen kicseréltük, a Mazda is forgalomba hozott egy szürke ponyvás, jobban felszerelt szériát.

Magyar piac és extrák

Ha már a magyar MX-5-piacnál tartunk, mindig rosszallással tapasztaltam, hogy sok új MX-5-ös bőrüléssel, klíma nélkül kerül forgalomba. Ez nem a forgalmazó hibája, hanem a vásárlók igénylik, hát megkapják. Pedig ez az igazi marhaság. A bőr lehet jó egy zárt autóban, de kabrióban a legpokolibb kínlódás, ahogy éget a napsütésben, tocsogunk a saját verejtékünkben, nincs klíma, hogy legalább a lábszárunkat hűtse, amikor egy órát araszolunk a dugóban - ami elég reális lehetőség nyáron -, és ha felhajtjuk a tetőt, még biztosabb, hogy megkukulunk a levegőtlen forróságban. Tehát a plusz százezrekért inkább klímát, mint bőrt (ülésfűtéssel, megőrülök!), illetve ha mindenképpen kell a bőr, akkor klímát is. Az ülésfűtés jó, de nem létszükséglet, még a régi MX-5-ös teteje is jól zár, a fűtés kifogástalan.

Téli használat és szélterelő

Nem is a hideg miatt rossz télen a Miata, hanem a kilátás hiányáért. Az NA-széria eleve plexi hátsó ablakkal készült, ami a legnagyobb gondosság mellett is hamar karcos lesz; maga az ide-oda roszogó tető karistolja össze lehajtva, menet közben, tehát hiába portalanítjuk nyitás előtt. És hát maga a tető - amilyen könnyen tolatunk és manőverezünk kabrió üzemmódban, annyira klausztrofób a hangulat csukva. Sokaknak jó téli megoldás a kemény tető, ami persze több százezres tétel, de viszonyleg könnyű beszerezni és felszerelni.

Ha valaki sokat, vagy hűvösebb időben akar kabriózni, nem úszhatja meg a szélterelő megvásárlását. Az igazi turbulencia kabrióban soha nem elölről, hanem hátulról jön, és a tarkónkba mar a hideg légörvény. A szélterelővel viszont már 140-es sebességgel is nyugodtan autózhatunk, természetesen csak kabriós és nem bálnamerci-értelemben vett csöndben, de beszélgethetünk és hallgathatunk zenét.

A szélterelő esőben se rossz, mert ha például autópályán tartani tudjuk a 140-et, még nagy zuhéban se ázunk meg. Teljesen abszurd élmény felnézni a csapkodó ablaktörlőről, és látni a közeledő csöppöket és szárazon megúszni. Jó, oldalról lassav felhoz a légáramlat néhány kövér cseppet, de az semmiség. Azt hiszem, az a lényeg, hogy nagy zivatar esetén a csöppök olyan 130-as tempóval jönnek lefelé, ezért nem tudunk megázni. Csak amikor beszorulunk egy előző kamion mögé 80-nal, akkor viszont azonnal, bőrig.

A régi MX-5-ös teteje viszont nagyon jól működtethető, két másodperc, míg felhajtjuk, további 5-6, mire becsattintjuk. Tulajdonképpen mindezt menet közben is megtehetjük, úgy 60-as tempóig, de lehetőleg ne a sofőr csinálja. Én egyszer kipróbáltam egy autópálya-felhajtón, de inkább a szerencsén múlt, hogy nem daráltam le a Mazda orrát a szalagkorláton.

Tuning és kiegészítők

Akinek régi MX-5-öse van, gyakran szeretne belőle Ferrait csinálni, vagy legalábbis valami ütős szupersportautó benyomását kelteni. Töméntelen tuningcég árul kamu bukókeretet, hátsó szárnyat, racsing köténylemezt és ufó alakú tükröket.

Van még egy kiegészítő, amin néha elgondolkozok, és ez a csomagtartóra szerelhető króm csomagtartó-tető-tetőcsomagtartó. Igazi, brites látvány lehet, amikor felszíjazunk oda egy bőröndöt, de nekem sikerült kétszemélyes, egyhetes nyaralást lebonyolítanom a 135 literes rendes csomagtartóval, úgyhogy inkább megtartottam a hátralátási lehetőséget és az elviselhető szélzajt.

Bukólámpák és króm

A bukólámpa, mint olyan, szintén hajlamos lángra gyújtani a tuningolók fantáziáját. Kicsit tényleg nagyobb a kelleténél, a végsebességet is vagy 5-10 km-rel csökkenti, de ezért még nem vennék a sokféle fixlámpa-átalakító szett közül. Engem inkább a bárgyú tekintet zavar; kicsit tényleg túl nagy, kerek és csodálkozó. A bukólámpaságot szívem szerint megtartanám, az mégiscsak egy technikai különlegesség, de álmomban gyakran cserélem át kicsi, ikerfényszórós változatra, ami szűkebbre nyílik.

A rengeteg ocsmány műanyag lámpa-rátét ugyancsak a kerülendő kategória, a belső krómcsicsázással is csínján kell bánni. Sokáig szentül hittem, hogy minél több a króm, annál jobb. Aztán láttam egy krómcsicsa-bemutatóautót, azóta nem kívánok csillogó fémeket, inkább egy-egy limitált széria bőrös-fás belsejéről ábrándozok.

Összegzés

Jó kis autó, nem vitás, de az igazi találmány az ára volt és marad: a Mazda az MX-5-össel bizonyította be, hogy lehet roadsterből sokat eladni, csak normális áron kell kínálni. Végülis nem nagy dolog, a japánok lekoppintottak egy brit legendát, csak a másolat hibátlanul működik; ahogy Bob Hall összefoglalta az ötlet lényegét: egy MG, amiből nem folyik az olaj, és esőben is elindul.

Így vegyél használt MX-5-öst

A Mazda MX-5 NA előnyei és hátrányai

Előnyök	Hátrányok
Kiváló futómű	Nem túl merev karosszéria
Élvezetes váltó	Kényelmetlen akkumulátor csere
Szép motor	Hatalmas kormány (gyári)
Megfizethető ár	Karcos plexi hátsó ablak (téli használat)