Mazda MX-5 Kompresszor Kit: Vélemények és Tapasztalatok

Örök hitvita marad, hogy vajon elég-e egy gyári Mazda MX-5 teljesítménye, vagy pont egy picit kevés, az viszont biztos, hogy mindig is voltak, vannak és lesznek olyanok, akik valamilyen módon tuningolni akarják a hátsókerekes roadster motorját.

Nagyon népszerűek a feltöltött, turbós vagy kompresszoros építések, viszont a szívótuningot is egész sokan választják, pláne az NC-nél (harmadik generáció), aminek Forddal közös motorjából stroker-építéssel könnyedén elérhető a 2,5 literes lökettérfogat és sok-sok extra lóerő a gyári 2 literes motor 160-ja helyett.

Mazda MX-5 kompresszorral

A CarWow videójában egy 2007-es évjáratú, teljesen gyári 2 literes NC a referencia, körülbelül 1100 kiló, amivel bár a legnehezebb gyári MX-5, összességében még így is elég könnyű, maximális teljesítménye 160 lóerő, nyomatéka 188 Nm. A kompresszoros építés egy BBR-szettel készült, nem mentek el brutális irányba, csak egy Stage 1-es módosítást kapott, ami vélhetően tartós is lesz, 248 lóerő és 289 Nm nyomaték húzza alá a végeredményt. Papíron a turbós viszi a prímet, 262 lóerő és 306 Nm, még mindig csak Stage 1-en.

BBR Kompresszor Kit

A brit Brodie Britain Racing korábbi alkotásairól - a Mazda3 és Mazda6 MPS modellekhez készített futómű- és motortuning opciókról - már mi is írtunk, most pedig a Mazda MX-5-höz adtak ki teljesítménynövelő csomagot. A cég kétféle lehetőséget kínál a 2005 után épített harmadik generációs 1,8 és 2 literes motorokkal szerelt roadsterekhez.

Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása

A Stage One kitben az Európában a Cosworth által képviselt amerikai Eaton negyedik generációs MP62-es kompresszora, intercooler, StarChip vezérlés, nagyteljesíményű injektorok és új airbox szerepel. Ezek felszerelése után az alapállapotban 126 lóerős 1,8-as teljesítménye 220 lóerőre, 167 Nm-es nyomatéka pedig 238 Nm-re növekszik. Ha ugyanezt a csomagot a 160 LE/188 Nm erejű kétliteresre illesztik, akkor a teljesítmény a 2005-2008 között gyártott modelleknél 235, a 2008-as ráncfelvarrás utáni, pörgősebb motoros autókon 241 lóerőre szökik.

Akik ennél is többre vágynak, azok felléphetnek a második szintre, azaz válasszák a Stage Two névvel illetett csomagot. Ebben az Egyeshez képes új kipufogórendszer, sportcélú felhasználásra szánt légszűrő és agresszívebb működésre programozott vezérlőelektronika is szerepel. Segítségével az 1,8-asok 231, míg a 2,0 literes Mk3-asok 252, az Mk3.5-ösök pedig 258 lóerős teljesítményt érnek el. A nyomaték a kisebb motor esetében 91, a nagyobbikon 93 Nm-rel lesz több.

A BBR-Cosworth kiteket fel lehet szereltetni a BBR-nél, ebben az esetben a Stage One nettó ára 4995 font (1,8 millió Ft), akik házilag szeretnének tuningolni, azok valamivel kedvezőbb, 4295 fontos (1,55 millió Ft) áron juthatnak a csomaghoz.

BBR kompresszor kit

Mazda MX-5 Yusho

A Lipcsei Autószalonon mutatta be a Mazda németországi forgalmazója a Yusho névre hallgató autót, amelyből megfelelő érdeklődés esetén egy 100 darabos limitált széria legyártását is lehetségesnek tartják. Az autó az amerikai Flyin” Miata tuningcég kompresszorkészletét kapja.

Mazda 6 kormánykapcsoló típusok

A mechanikus feltöltőnek köszönhetően a 160 lóerős teljesítmény helyett 241 lóerőnek parancsol a vezető jobb lába, a maximális nyomaték 274 Nm. A rajongóknak jó hír, hogy mivel ezt a gyári forgalmazó rakja össze, a gyári garancia érvényben marad.

A Mazda MX-5 Yusho vastagabb kanyarstabilizátorokat, megerősített kuplungot és rövidebb végáttételt is kap. Ha nem jön össze a limitált széria, a német forgalmazó még elképzelhetőnek tartja, hogy a gyári tartozék-kínálatba felveszi a kompresszor-készletet.

Tavaly nyáron a tömeg- és fogyasztáscsökkentés kapcsán rebbent fel a hír, hogy feltöltős, turbómotort kap a Mazda legendás MX-5 roadstere. Az akkori hír a közelgő negyedik generációsra vonatkozott, most azonban, a Lipcsei Autószalonon még a harmadik generációs, jelenleg is kapható 2,0 literes, 160 lóerős csúcsváltozatára tett mechanikus feltöltővel, azaz kompresszorral mutatkozott be az MX-5 Yusho.

Az eladási darabszáma és a rajongók lelkesedése alapján egyaránt a világ legkedveltebb roadsterének számító kétüléses teljesítménye ezáltal - és persze a Cosworth mérnökeinek segédletével áthangolt dugattyúknak, hajtókaroknak, motorvezérlésnek, befecskendező-rendszernek és kipufogónak köszönhetően - 241 lóerősre izmosodott, nyomatéka 188-ról 274 Newtonméterre nőtt. A fokozott teljesítményhez izmosították a motor hűtőrendszerét is, de a feltöltő miatt intercooler (köztes hűtő) is beépítésre került. A hátsókerékhajtás természetesen maradt - hiszen mással az MX-5 nemigen lenne elképzelhető, de az MX-5-ben eddig gyárilag nem tapasztalt teljesítményhez izmosított kuplungot és váltót kapott a Yusho, mely Eibach ültetőrugókkal és Bilstein lengéscsillapítókkal épített sportfutóművet, illetve 17 colos, versenypályán is használható abroncsokat, hajszálnyit átrajzolt lökhárítókat is felmutat. Hátul természetesen diffúzor is szolgál, s az egyszerűbb felismerhetőség érdekében a dupla kipufogóvég középről trombitál.

A Yusho specifikációi:

Tapasztalatok a Mazda hátsó ülés szerelésével kapcsolatban

Paraméter	Érték
Teljesítmény	241 LE
Nyomaték	274 Nm
Feltöltés	Kompresszor
Futómű	Eibach ültetőrugók, Bilstein lengéscsillapítók

Felhasználói Vélemények a Kompresszoros MX-5-ről

Sok MX-5 tulajdonos osztja meg tapasztalatait a kompresszoros átalakításokkal kapcsolatban. Jani, aki 12 év és 40.000 km kompresszorozás után azt a véleményt fogalmazta meg, hogy nem kell semmi programozható hókuszpókusz az élvezetes autózáshoz. Szerinte nem éri meg a 200 és 200+ lóerős autókra hajtani, mert túl nagy az ára. Nála egy egyszerűen felcsavarozható gyújtás (MSD) és befecskendezés vezérlés (Powercard) van IC nélkül, gyári injektorokkal. A csoportos teljesítménymérés szerint ez így 170 LE a hozzá tartozó 16-17 másodperces 0-160 gyorsulással. A különböző versenypályás strapákat is jól bírja az autó, a fogyasztása meg annyi, mint egy gyári autónak. Legutóbb 7,2 l/100 km-t mért vegyes használatban (autópálya 120-130, pesti töszmörgés, országút).

Másrészről jól hangzik, hogy programozható ECU, meg nagyobb injektor, de a lényeg az, hogy a motor minden üzemi körülmények mellett megkapja a szükséges benzin-levegő keveréket és az a legoptimálisabb időben legyen meggyújtva. A tapasztalatom az, hogy 170 LE teljesítményig (nem + 35 LE-ről beszélek, hanem + 54-ről) az egyszerű eszközök is biztosítják ezt. Természetesen mindenkinek tiszteletben tartom az egyéb irányú elképzeléseit.

Egy másik felhasználó nagyon sokat gondolkodott az elmúlt pár év alatt abban, hogy nem döntött-e rosszul a projekt túlkomplikálásával. Eredetileg ő is PowerCardban gondolkodott, de amikor neki kellett volna, akkor se újat, se használtat nem lehetett szerezni, ezért lett végül MS. És ha MS, overlay pulley, akkor már nagyobb injektorok, és intercooler is. Azóta sem vagyok benne biztos, hogy mindez tényleg szükséges volt-e, de mi tagadás elragadott a hév. Az autóépítés már csak ilyen...

Egyesek szerint túlzás, hogy KELL az overlay tárcsa, a nagyobb injektor meg az írható vezérlés. Egyszerűen csak kompromisszumos dolog a powercard, ugyanazzal a hardverrel csak kisebb töltőnyomás, kisebb lóerő, rosszabb fogyasztás és összességében kevésbé jó működés érhető el. Van, akinek nem volt elég jó az egész, amikor ilyen felállással használta, de másoknak (pl. Imre vagy Jani kocsija) elég baró, nekik megfelel.