A Mazda alapításának éve és a márka története
A Mazda egy érdekes nevet kapott, melyet a cég alapítója, Jujiro Matsuda választott, hogy "vasfiainak" spirituális nevet adjon, ami ráadásul a saját nevéhez is hasonlít.
A dolog érdekessége, hogy maga a gyár csak 1984-ben vette fel a jól ismert nevet. A Mazdaizmus egy ősi perzsa vallás, melyet prófétája után Zoroasztrizmusnak is szoktak hívni. Tanítása alapján Ahura Mazda a teremtő, az egy igaz isten.
Lehet, hogy Macuda szan úgy gondolta, gyártmányai áldott hengereibe a szent tüzet zárta be, és ez tartja őket mozgásban. A japán Mazda cég 1920-ban alakult Toyo Kogyo néven, ekkor még gépgyártás volt a hirosimai vállalat fő profilja.
Néhány év múlva beindult a motorkerékpár-gyártás. Majd 1930-ban emelték a tétet még egy kerékkel, ennek az eredménye a Mazda-Go volt, ami úgy nézett ki, mintha egy motorkerékpár hátsó kereke helyére egy komplett utánfutót hegesztettek volna.
A világháború előtt készült néhány négykerekű prototípus is, de az igazi áttörés még harminc évet váratott magára. Közben megjött a nagy világégés, és átállás a fegyvergyártásra.
Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása
A sokkot csak a hatvanas évekre heverte ki a gyár, 1960-ban érkezett csak az első automobil, a kis formás R-360-as kupé, 360 köbcentis, kétkerekűből származó V-motorral. Erre a műszaki alapra egy évvel később megérkezett a P-360-as négyüléses, ami először kapta meg a nagyon népszerűvé vált modellcsaládot jelentő Carol utónevet.
Az "igazi" Carol 1962-ben jelent meg, hatszáz köbcentis, sornégyes motorral. 1964-ben bemutatták a Carol Pick-up és kombi változatát.
1965-ben érkezett a Mazda Familia 1000 (és 800), aminek a formaterve keverte a korabeli Alfák és Lanciák stílusjegyeit egy NSU hátsójával. Még szebbre és olaszosabbra sikerült az 1966-os Mazda Luce sorozat (1500, 1800) de nem csoda, hiszen Giugiaro tervezte.
A mini Carol család csak a nyolcvanas években tért vissza, és már az ötödik generációját éri meg mint a Suzuki Alto nem túl fantáziadús mutációja. A kis Familia sorozat második generációja még klasszikus formájú volt, majd jött az elviselhető harmadik, de már Mazda 808 és 818 néven, ami a kompakt (és egyszerű) design bevezetésével 323-asra változott, és a 3-as sorozat megérkezése előtt még hét generációt ért meg. (Az első hátsókerék-hajtású volt, csak aztán álltak át a fronthajtásra.)
A Capella formája már a második generációnál bekockásodott, és megkapta a 626-os nevet, de a 6-os sorozatig volt összesen 6 generáció. Elég ördögi, nem? A Luce is, akárcsak a Familia, még egy klasszikus fordulót ért meg, aztán jöttek a szögletes 929-esek, 4 alkalommal, 1991-ig.
Mazda 6 kormánykapcsoló típusok
Majd jött japán módra az Amati luxusmárka bevezetése, a Lexus, Infiniti és Acura ellenében, de nem jártak túl nagy sikerrel. A cégnek sajnos nem volt kellő tőkeereje ahhoz, hogy az új márkát elindíthassa. Egyetlen modelljüket mifelénk (Amati 500) Mazda Xedos 9 néven árulták, aki már csak hagyományos néven kapott kistestvért, a Xedos 6-ot.
A Wankel motor története a Mazdánál
Dr. Felix Wankel sváb könyvkiadói munkatárs műszaki tanulmányait autodidakta módon szerezte, éjszaka sajátította el munka után a gépészet csínját-bínját. Először 1924-ben támadt az az ötlete, hogy az ide-oda mozgó és ezért rázkódást okozó dugattyúkat valami forgó alkatrésszel kellene helyettesíteni.
Saját műhelyében és később mindeféle kutatóintézeti pénzekből fejlesztette tovább munkáját, és több mellékes eredmény és találmány után végül 1957. február 1-jén sikerült forgódugattyús belsőégésű motorját elindítania. A találmány lényege a következő: két egymást metsző kör alakú hengerben domború oldalú háromszög alakú dugattyú bolyong egy, a furatánál közel kétszer kisebb tengely körül, így jócskán leredukálva a motor alkatrészeinek számát és magát a motor méretét.
Elvileg a hatásfoka is kedvezőbb, ezért kisebb lökettérfogat elegendő azonos teljesítmény eléréséhez, viszont jóval iszákosabbnak bizonyult hagyományos társainál, ráadásul nem csak benzinből, hanem olajból is.
A legnagyobb problémát nem is ez okozta, hanem a rotor kerületének, különösképp sarkainak kifejlesztése, hogy szigeteljen, tömítsen, és lehetőleg ne kopjon el idő előtt. Először John Deere és Curtiss-Wright fogai törtek bele a Wankel-tárcsákba, majd maga a mester kötött ki az NSU-nál, totálisan szanálva a céget.
Tapasztalatok a Mazda hátsó ülés szerelésével kapcsolatban
Ugyanis az 1967-ben még év autója-ként induló NSU RO80-as annyira megbízhatatlannak bizonyult, hogy az első cseremotort ingyen biztosította a gyár. Ennek ellenére 10 év alatt 30000 darab készült csupán belőle.
Ezzel egy időben a GM-nél is szerencsét próbált az öreg, de a Wankel-Corvette csak a V8-as fogyasztását volt képes reprodukálni, erejét és megbízhatóságát már kevésbé, ezért rövid úton lapátra tették a mestert Amerikában.
Másodjára a Mazda fejlesztési részlege következett, akik még az NSU-val egy évben piacra dobták első bolygódugattyús modelljüket, a mindössze félliteres, de 110 lóerős és 185 km/h végsebességű Cosmo 110 Sport-ot.
Itt a japánok akkurátusabbnak bizonyultak a németeknél, hatévnyi és 3 millió kilométernyi teszt után merték csak a szalonokba engedni. 1968-ban dobták piacra a Familia Wankel változatát (R-100) majd 69-ben a Lucéét (R-130) kisebb sorozatokban.
1971-ben érkezett a már ismerősen csengő nevű RX-2, ami valójában egy Capella kupé rotoros változata volt. 1973-ban jött egy Pick-up, 1974-ben a Parkway busz, de evvel le is zárultak a haszonjármű próbálkozások.
1974, egy újabb érdekes amerikai adalék: a GM mégis tesztelt tovább, Victor Wouk vezetésével egy 1972-es Buick Skylark hibridet készített egy Mazda Wankel, és egy 20kW-os elektromotor segítségével. A műtét sikerült, de a beteg meghalt, a pozitív tesztek ellenére temették a konstrukciót.
1975-ben megjelenő RX-5 volt az első 121-es Mazda, de ez a nagyméretű Luce sorozatra épülő kupé volt, négy generációt is megért a forgalmazása (bizonyos piacokon Cosmo, nem RX-5 néven).
1977-től készült a Luce (később 929-es) limuzinból is rotoros, egészen 1991-ig, a búcsúszériának 1300 köbcentis, turbós, 185 lóerős bolygó szíve volt.
Az RX-6 egy Otto-motoros kakukktojás 1987-ből, a legnépszerűbb, RX-7-es sportkocsi 1979-ban érkezett, az első generáció csak kicsit a Porsche 924/44-eshez hasonuló, míg a második karosszériája már szemtelen klón variáció volt, de a harmadik már elég egyedire sikeredett.
2003-ban érkezett a jelenlegi egyetlen Wankel modell, az RX-8, ami még év motorja kitüntetést is kapott, ezt később beárnyékolta az amerikai lóerő-botrány, mikor kiderült, hogy az import járgányok jó része nem veszi komolyan a megadott gyári értékeket, kicsit gyengélkednek a papírformához képest.
Dr. Wankel 1969-től a Mercinél próbált szerencsét, ami úgyszintén tiszavirág életű próbálkozás volt, halála után 1988-ban a Mazda megszerezte találmányának a kizárólagos jogait.
Forgómotor (Wankel-motor) / Hogyan működik? (3D animáció)
A Ford és a Mazda kapcsolata
A '60-as évektől kezdve a társaság pénzügyi helyzete fokozatosan gyengült, ezért tőkeberuházóként és partnervállalatként 1979-ben először 7 %, majd a '80-as évek folyamán több mint 1/3 részesedést szerzett a Ford a Mazdában, mindezt a döntési jogokkal egyetemben.
Sok tengerentúli modellt Mazda alapokra épített, így készült a 323-asból amerikai Ford Escort és Mercury Tracer. A 626-osból is készült néhány génmanipulált változat, közülük nálunk csak a Ford Probe volt elérhető, amit a Mustang modern, de fronthajtásos alternatívájának készítettek, és bár két generációt is megért, nem érte el célját.
Szerencsére győzött a jó öreg vényóc és a füstölő hátsó gumik! Meg kell még említeni az élekre kalapált Mazda MX-5-öt, ami a retro Ford Capri néven kellette magát.
A Ford konszern a 90-es években stratégiát váltott, az európai Ford modelleket találta már a legjobb alapnak, így erre épültek az új Mazda modellek is (az MX-5 és az RX-8 kivételével).
Az 1991-es 121-es csak jelvényben különbözött a Ford Festivától, de ezt a bakit többet nem követték el: a 3-asokról ránézésre senki nem mondja meg a Focus alapokat, akárcsak a 6-osban rejtőzködő Mondeót sem vesszük észre, sem a 2-esek Fiesta génjeit.
Az Amerikai Ranger Pick-up kis (nagyon kis) variálással máris Mazda 2500, 2600 majd BT-50-es, az Escape/Tribute páros is hasonlókép alakult (Ez nem csak a Mazdára igaz, a Ford, és a Mercury is hasonlóan építkezik sok modelljével, a Volvo pedig az összessel).
A japánok nem szokták túlbonyolítani a dolgokat, nem tették ezt akkor sem, amikor az MX-5-öt kitalálták. Nem egy rejtélyes és izgalmas múzsa mutatta meg a követendő irányt a Mazda fejlesztési igazgatójának, hanem egyszerűen megkérdezte.
Amerika egyik legbefolyásosabb szakújságírójától, Bob Halltól várt égi jelet Kenichi Yamamoto 1976-ban, aki készségesen még fel is vázolta elképzeléseit egy könnyű, brit stílusú és olcsó roadsterről, amihez hasonló játékautók addigra az olajválság miatt kihaltak.
A japánok először alaposan szemügyre vették, jó hazai szokás szerint szinte mikroszkopikus méretekig, szétszerelték és összerakták pár százszor, amíg teljesen kiismerték a roadstert.
Utána három fejlesztőcsoport egymással versengve fejlesztették ki az alternatívákat, melyek közül végül Mark Jordan szellemiségében a Lotushoz leginkább közelálló prototípusa nyerte el a gyáriak tetszését.
A japánok a fejlesztés irányvonalát "Jinba Ittai" nevezték, azaz el kell érni, hogy autó és sofőrje olyan szimbiózisban éljen, mint ló és lovasa.
A Mazda jelene és jövője
A Mazda alapítása óta a saját útját járja. Így születtek meg csodálatos Wankel-motoros típusai, így valósult meg az autóipar történetének legnépszerűbb roadstere, az MX-5, és így értelmezte újra az elektromos közlekedés lehetőségeit az MX-30.
Ugyanez a szemlélet vezérelte a mérnökök és a tervezők kezét akkor, amikor a Mazda első hálózatról töltheti hibrid járművét alkották meg.
A CX-60 a Mazda bő évtizedes dizájnfilozófiájának, a Kodo formanyelvnek a legújabb evolúciója. A már ismerős stíluselemek erőteljesebb, határozottabb formában jelennek meg az autón, mégsem ez teszi egyedülállóvá: a hosszú orr-rész, a messze előretolt első kerekek, a hátsó tengely fölött összpontosuló optikai tömegközéppont a klasszikus sportautók összetéveszthetetlen arányaival vértezik fel a CX-5-nél közel 20 centiméterrel hosszabb, majd’ 5 centivel szélesebb szabadidőjárművet.
Ennek a hajtáslánc speciális kialakítása az oka. A Mazda visszatért az autóipar aranykorában széles körben, ma inkább csak sportautóknál, illetve a prémiumszegmensben alkalmazott konfigurációhoz: a CX-60 egy olyan, vadonatúj fejlesztésű padlólemezre épül, amelyben a motort nem keresztben, hanem hosszában építették be az orrba, a nyomatékot pedig nem az első, hanem a hátsó kerekek viszik át a talajra - ugyanúgy, mint a Mazda MX-5 esetében.
A CX-60 persze nem hátsó-, hanem összkerékhajtású, de az alapvető konstrukció jól jelzi, hogy eredendően dinamikusra hangolt modellről van szó. Erről tanúskodnak a motorok is: a modell a későbbiekben két soros hathengeres mild hibrid erőforrással - egy e-Skyactiv X benzinmotorral és egy Skyactiv-D dízellel - is elérhető lesz, ráadásul ezeket hátsókerék-hajtással is megrendelhetik majd az ügyfelek.
A nagy szenzáció azonban a bevezetéstől kezdve elérhető, hálózatról tölthető (plug-in) hibrid hajtáslánc. A 2,5 literes, soros négyhengeres benzinmotor és a 355 V-os, 17,8 kWh kapacitású akkumulátorról táplált villanymotor együtt 327 lóerőt és 500 Nm-t bocsát a vezető rendelkezésére - többet, mint a Mazda történetének bármely korábbi közúti modellje.
A nyolcfokozatú automata sebességváltó hangolásának is köszönhető, hogy a tekintélyes méretű autó álló helyzetből 5,8 másodperc alatt éri el a 100 km/óra sebességet - gyorsabban, mint akár az MX-5! A végsebességet 200 km/órában maximálta a Mazda, józan középutat találva a sportos vezetés élménye és a szélsőségesen magas üzemanyag-fogyasztással és károsanyag-kibocsátással járó, extrém sebességek között.
A CX-60 képes tisztán elektromos üzemben közlekedni: ilyenkor akár 100 km/óra sebességet is elérhet, a károsanyag-kibocsátás nélkül megtehető, szabványos távolság pedig eléri a 63 kilométert. Mindez a Mazda fennállásának legkisebb fogyasztásával jár együtt: az autó vegyes üzemben akár 1,5 literrel is beéri 100 kilométeren, az átlagos CO2-kibocsátás 33 g/km.
A CX-60 persze nem volna igazi Mazda, ha beérné egy erőtől duzzadó formatervvel és kiváló hajtáslánccal. Ennél sokkal többet kínál utasainak: részletmegoldásai túlmutatnak az esztétikai élményen, és szó szerint újraformálják a kényelmes, pihentető utazásról alkotott elképzeléseinket.
A karosszéria és a futómű elemeit úgy hangolták, hogy azok késlekedés nélkül továbbítsák a vezetőhöz és az utasokhoz a jármű reakcióit, az ülések speciális szerkezete pedig segít megőrizni az emberi test azon természetes képességét, hogy minden helyzetben fenntartsa egyensúlyát. Ezeknek köszönhetően a CX-60 minden eddiginél közelebb kerül a Mazda „Jinba Ittai” ideáljának, azaz az autó és vezetője közötti, tökéletes egységnek a megvalósításához.
Ha pedig megvan ez az összhang, semmi nem zavarhatja meg azt az utazási élményt, amit a CX-60 ígér. Az utastér felületein a japán kézműves hagyományokból táplálkozó, tradicionális eljárásokkal gyártott, egzotikus anyagok váltakoznak az autóipar hagyományos luxustermékeivel, a nemes fával és a finom, természetes bőrrel.
A kezelőszerveket úgy helyezték el, hogy azokat a lehető legkisebb erőfeszítéssel, testhelyzetük megváltoztatása nélkül érhessék el az utasok. A vezetőnek ennél is jobb dolga van: miután egy kameraalapú rendszer megállapítja szemének pozícióját, testalkatához igazítja az ülés, a kormánykerék, a head-up kijelző, valamint a külső visszapillantó tükrök pozícióját.
Ugyanez a kamera arcfelismerő program segítségével azonosítja a sofőrt, és akár 250 paramétert képes előhívni a memóriájából, a klímaberendezéstől kezdve az audiorendszeren át a preferált üléshelyzetig.