A Mazda CX-5 Felfüggesztésének és Vezetési Dinamikájának Átfogó Elemzése
A Mazda CX-5 egyedi helyet foglal el a közepes SUV-k zsúfolt piacán. Habár viszonylag rövid ideje létező modellről van szó, a CX-5 így is fix helyet érdemel a Mazda történelemkönyvében. Nemcsak azért, mert a 2012-ben bemutatott szabadidőjármű volt az, melyben debütált a Skyactiv motortechnológia, hanem azért is, mert 2018 óta ez a legkeresettebb Mazda. A sikersztori folytatásának terhe a legújabb, 2025-ben bemutatott harmadik generációs CX-5 „vállát” nyomja. A Mazda továbbra is kitart a szívómotoros technológia mellett, amely a modern downsizing trendek ellenében ritkaságnak számít a piacon, és ez a filozófia a modell vezetési dinamikájában is megmutatkozik.
Külső Megjelenés és Térnövelés
A Mazdákat elmélyülten ismerő embernek kell lenni ahhoz, hogy valaki első ránézésre meg tudja mondani, mi lett más a CX-5 külsején a modellfrissítéssel. Az alapvonások kifejezetten hasonlítanak az elődre, ám a részletekben elmélyedve egészen hosszú a változások sora. A generációváltást akkor lehet észrevenni, ha oldalról nézzük meg az autót. 115 mm-t nyúlt a tengelytáv, ami így már 2815 mm, míg a CX-5 teljes hossza 4690 mm. Ehhez 1860 mm-es szélesség és 1695 mm-es magasság társul. Szemből nézve a fényszóróktól érdemes elindulni, ha fel szeretnénk ülni az újdonságok hullámára. A mosóval is felszerelt adaptív LED fényszórókat egy fekete sáv köti össze, ez öleli át a már ikonikusnak nevezhető hűtőrácsot. Elődjénél talán kicsit terepre vágyóbbnak tűnik az új CX-5, köszönhetően a körben, alul végigfutó, a korábbinál nagyobb arányban jelenlévő fekete részeknek. A csúcsot jelentő Homura kivitelnél ezek fényes felületek, nem matt kivitelűek, melyeket talán kevésbé féltenénk. A hátsó részen hamarabb észrevehetjük a változásokat. Talán egy fokkal a hátfal is meredekebb, függőlegesebb lett, és a lámpák is teljesen újak, sokkal vékonyabbak és jobban benyúlnak a csomagtérajtó közepe felé. Ami viszont nem változott, az az erőt sugárzó dupla kipufogóvég, melyet a sötét környezet még inkább kiemel. 17 és 19 colos felnikkel is kapható az új modell, a tesztautót utóbbiakkal szerelték. Ha csak a látvány lenne a szempont, elbírna nagyobb felniméretet is peresebb gumikkal a CX-5, de az összkép így is rendben van.
Belső Tér és Praktikum
A tengelytáv-növekedés jó hatással volt a beltérre: hamar feltűnhet, hogy rendkívül tágas. A helykínálattal alul nincs gond, a fejtér a szűkebb keresztmetszet a panorámatető miatt, de extrém méretekkel kell rendelkezni ahhoz, hogy ez valóban probléma legyen. Az ülések kényelme elől és hátul is kiemelkedő. Még a középen utazó embernek sem büntetés egy rövidebb út, bár kétségtelenül komfortosabb a két szélső pozíció. A helykínálat parádés, a ki-beszállás habkönnyű. A csomagtér alakja, küszöbmagassága és tágas nyílása egyaránt a jó pakolhatóságot támogatja. A raktérfogat az autó méretéhez képest nem valami nagy szám, de egy négyfős család cuccainak így is bőven elegendő egy hosszú utazáshoz. Alapállásban 506 liter, amely az üléstámlák ledöntésével 1,6 köbméterig bővíthető. A támlát három részre osztották, így a középső, keskenyebb rész előre buktatásával két teljes értékű hely marad az ablakoknál. A belsőépítészet szép, a kezelőszervek elrendezése logikus, az anyagminőség megfelel a kategóriában elvárhatónak. Az első fotelek fűthetők és szellőztethetők is. A műszeregyüttes középső része, azaz a sebességmérő, az üzemanyagszint-jelző és a hatótávolság kijelzése digitális. Nagyon szép, de ha már digitális, jobban is kiaknázhatták volna a megjelenítésben rejlő lehetőségeket.
Motor és Hajtáslánc: A Szívóerő Egyedisége
Nincs könnyű dolga az egyszeri vásárlónak, ha szívómotorral keres autót. Lényegében csak a Mazda maradt talpon, amely kitart a technológia mellett, és ezt elég határozottan teszi. 2488 köbcentis benzines sornégyesük szinte már hatalmas hengerűrtartalmúnak számít az egyre kisebb motorok korszakában. Itt lökettérfogat van, magas kompresszióval, pengeéles gázreakcióval és megbízható teljesítménnyel. Mindez megspékelve a hengerlekapcsolással, amely valamennyire képes kozmetikázni a fogyasztást. Ennek köszönhetően kisebb igénybevétel esetén csak két hengerben van gyújtás, míg a másik kettőben benzinégetés nélkül szaladgálnak a dugattyúk. Bár nincs mit szégyellni a 194 lóerőn, amely méretéhez és presztízséhet méltó lendülettel mozgatja a CX-5-öt, manapság ez nem számít annyira ütősnek. A feltöltős motorokkal ellentétben itt nem a pincéből tör fel az elsöprő erő, hanem fokozatosan épül, a fordulattal arányosan nő. Cserébe megszabadulunk a turbómotorok késedelmes gázreakciójától is. Ez nem töpreng két másodpercig a gázadásra, hanem ahogy billen a pedál, abban a pillanatban emelkedik is az autó orra. Kellemes dolog ez a hétköznapokon.
Fogyasztás és Mild Hibrid Rendszer
Ezért volt egészen üdítő élmény a kereken 8 literes eredmény, amit érkezéskor láttam a kijelzőn (500 km autópálya + 50 km országút). Persze, városi forgalomban inkább a 10-11 liter jellemző, de átlagban 9 körül tartható az étvágya ennek a méretes jószágnak. Rövid tesztünk során a Mazda CX-5 8,2 literes fogyasztást produkált, ami egészen jó érték, ha a 7,5 literes WLTP-értékhez, valamint az ilyen próbák során előforduló szélsőségesebb használati szokásokhoz viszonyítunk. A benzinmotor nem egyedül dolgozik, egy 24 voltos mild hibrid rendszer segíti a takarékos működésben. 0,216 kWh-s akkumulátorával, 6,9 LE-s teljesítményével és 48 Nm nyomatékával ez az elindulások benzinigényét képes csökkenteni azzal az energiával, melyet menet közben vagy lassításkor begyűjtött. A fogyasztást csökkentő energia-visszanyerést egyébként igencsak egyedi módon oldották meg a Mazdában. Az egyértelműen érezhető, hogy gázelvétel után mikor vitorlázik és mikor rekuperál az autó. Utóbbi forgalom- és navigációfüggő, azaz ha kereszteződéshez, körforgalomhoz közelítünk, vagy egy másik autóst érünk utol, fokozottabb motorfékkel beindul a visszatermelés. Ha ezek közül egyik sem áll fenn, akkor viszont csak 60 km/óra alatt aktív a rekuperáció, felette inkább vitorlázni szeret az autó.
Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása
Automata Váltó és Vezetési Módok
Az erőforrást saját fejlesztésű hatfokozatú automata váltóval kínálják. A hatfokozatú automataváltóra sem lehet rosszat mondani. Nem egy mai darab, így aztán akadnak jobbak is a piac frissebb fejlesztései között, ugyanakkor ennél sutább is van. Manuálisan is kapcsolhathatunk, akár a kormány hátulján lévő fülekkel is, sőt, auto hold funkciót is kapunk hozzá. Összességében a Mazda automatája relatíve még mindig tök jó. A városi forgalom ritmusa a szolid gyorsulási érték ellenére is tartható, bár a rajtok gyakran lassúak. Sport módba kapcsolással segíthetünk a helyzetünkön, ilyenkor magasabb fordulatszámnál vált fokozatot a Mazda, pörgősebb a motor, de a sportosság ennyiben ki is merül. Jobban járhatunk, ha a saját kezünkbe vesszük a váltó működtetését: a kart balra kilökve máris a sofőré a kontroll, a kormányon lévő pillangófülekkel teljesen mi diktálunk, nem írja felül az autó az akaratunkat.
Futómű és Vezetési Élmény: Stabilitás és Komfort
A Mazda CX-5 igazi ütőkártyája a futóművében és a vezetési élményében rejlik. Elöl MacPherson-rendszer, hátul multilink futómű cipeli az SUV bő 1,6 tonnáját. A zseniális futómű kialakításnak köszönhetően aszfalton kanyarogva sem billeg a kasztni. Komolyabban forszírozva a tempót persze már látványosabban dől, de ez nem az a vezetési stílus, ami egy felelős családapára jellemző. Az átlagosnál valamivel lendületesebb temperamentum viszont még belefér a családi miliőbe, és az autó tudásába is. Ereje van, kanyarstabilitása is, a kormány pedig a kategória viszonylatában pontos és közvetlen. Kifejezetten jó vezetni a Mazda CX-5-öt. Ha kiszabadulunk a városból, a Mazda CX-5 is jobb profilját mutatja. Egy kellemes kormányerőkkel irányítható, még visszajelzéseket is nyújtó SUV-vel találjuk szembe magunkat, mellyel öröm haladni.
Precíz Kormányzás és Úttartás
A futómű is meglepően stabil, csak mellékesen kényelmes: egyáltalán nem SUV-szerű. Nyilván nem kell egy felpumpált MX-5-ként kezelni, de tényleg élményt nyújt a kanyarokban, ráadásul sokkal könnyebben kezelhető, mint a hasonló méretű, ám sokkal nehezebb konnektoros hibrid vetélytársak. Nyilván nem ezzel az autóval döntünk kanyarsebesség-rekordokat, de az azért jó, hogy megengedőbb riválisainál, nagyobb tempójú fordulásoknál is stabil marad a kocsi, meglepően csekély billegéssel. A kormányzása pontos, kiszámítható és a visszajelzéssel sincs gond, ami manapság, a túlszervózott világunkban már közel sem annyira hétköznapi, mint hinnénk.
Kényelem és Terepképesség
Mindezek mellett az úthibákat is elfogadhatóan kezeli, a kátyúk nem ráznak szét, inkább csak azt halljuk, hogyan küzd meg velük a futómű. A rugózási komfort kitűnő. Nagy hasmagassága és összkerékhajtása okán nem ijed meg a rosszabb minőségű földutaktól sem. Korábbi tapasztalataink is azt mutatták, hogy még többet is vállalhatunk vele terepen, mint amit elsőre megszavazunk egy efféle aszfaltterepjárónak. Persze a szügyig érő sár már nem ez a kategória, de a murvás vagy száraz erdei utak igen, akár komoly emelkedőkkel is. Az összkerékhajtás szerintem kihagyható extra, kivéve persze, ha könnyebb terepre is vinnéd a 20 centis hasmagasságú SUV-odat. Ekkor korrekt off-road móddal is szolgál a váltó mellett található kis kapcsoló, amivel a legtöbben valószínűleg csak a normál és a sport üzemmód között váltogatnak.
Autómánia - Mazda CX-5 tartós teszt 3. rész - 2013.03.16
Zajszint
A zajszigetelés jó, a rugózási komfort kitűnő. A zajkérdés egyébként kardinális, ezen a téren van hova fejlődnie a CX-5-nek. Hamar feltűnik, hogy a külső forgalom morajlásából egész sok beszűrődik az utastérbe, és a nagy hengerűrtartalmú szívómotor sajátos, kedvelhető, de kicsit karcos hangjából is kapunk bőséggel. Igyekeztek egyébként a mérnökök a zajszintet csökkenteni, mégpedig a fokozatok hosszával. Megfigyelésünk szerint 2500-as fordulattól válik igazán hangossá a motor, de autópályán, 130-as tempót tartva is csak 2400-at forog a főtengely hatodikban.
Mazda 6 kormánykapcsoló típusok
Biztonság és Technológia
Biztonsági és vezetéstámogató rendszerek terén szinte mindent megkapunk alapáron a Mazda CX-5-ben. Az eddig említetteken túl a csomag részét képezi még: adaptív, full LED fényszórók, napfénytető, szépen szóló Bose hifi, bőrkárpitozás, 360 fokos parkolókamera radarral, adaptív tempomat, esőérzékelős ablaktörlő, gyalogosvédelem, holttérfigyelő keresztirányú forgalomra figyelmeztetővel, kulcsnélküliség, sávtartó automatika, vészfék-asszisztens. Mindent megad, ami tényleg fontos technika, ám közel sem olyan hivalkodó, mint a mai autók nagy része.
Ár és Felszereltségi Szintek
Most bevezető áron, 12.999.900,- az alapára a vadonatúj Mazda CX-5 modellnek. A belépő Prime-Line felszereltségi szinten 17 colos felniket és kisebb, 12,9 colos érintőképernyőt kapunk, melyre csak kábel segítségével tükrözhetjük telefonunkat. Ezen a szinten az összkerékhajtás sem választható opció, ahhoz egyet feljebb kell lépni, a 15 198 000 Ft-os kezdőárú Centre-Line kivitelig. Itt már nem kell kábel az Android Auto/Apple Carplay indításához, kapunk head-up displayt is, 19 colosra nőnek a felnik, és a szövetüléseket műbörkárpitozású bútorzat váltja, a sofőr oldalán állítási lehetőséggel. Az összkerékhajtás 790 ezres pluszköltséget jelent. Az 593 ezres napfénytetőt az eggyel feljebbi, Exclusive-Line szinten találjuk, itt a CX-5 alapára már bő 16 millió forint. Ennyiért már mindkét első ülés elektromosan állítható, megkapjuk a 360 fokos kamerát és a 12 hangszórós BOSE-hifit is. A csúcsot a Homura kivitel jelenti a maga 17 289 000 forintos indulóárával. Itt kívül már fényesek a fekete lökhárítóelemek, az ülések igazi bőrkárpitot kapnak, az érintőképernyő is a nagyobbik, 15,6 colos változat, adaptívak a LED fényszórók, és van belső hangulatvilágítás is. A tesztautó vételárát a legdrágább, 400 ezres vörös fényezés, a napfénytető és az összkerékhajtás emelte 19 072 900 forintra.
Tapasztalatok a Mazda hátsó ülés szerelésével kapcsolatban
tags: #mazda #cx5 #sport #felfüggesztés #jellemzők