A vadonatúj Mazda CX-5: Részletes bemutató és tudnivalók

Az autó olyan, amilyennek számtalan teszt leírja. Szép, kényelmes, jó vezetni, harmonikus a belső tere. A legtöbbünknek úgyis érzelmi döntés lesz a megvétele. Éppen ezért volt annyira különös, amikor megmutatták nekünk először élőben az új CX-5-öt.

Jól néz ki, ezt nem vehetem el tőle, de nincs benne semmi olyan unikális, amitől rásüthetném azt a tökösséget, amit mondjuk egy MX-30-ra. Na jó, annyira nem kell különcnek lenni, de még a CX-60-at is egy üdítőbb dolognak tartom, és egyébként nincs is messze egymástól a két modell - csak elvben.

Design és méretek

A CX-5 ugyanis annyit nőtt az előző generációjához képest (11,5 centivel hosszabb, 1,5 centivel szélesebb és 3 centivel magasabb), hogy lassan beéri a CX-60 közel 4,8 méteres hosszát. Megkérdeztem a Mazda egy magas rangú mérnökét, a válasz nem olyan bonyolult: míg a CX-60 egy inkább prémium szegmensbe irányított modell, a CX-5 egy családi autó - csak hát SUV, mert most az a divat.

Ezt valahol a technika is igazolja, hiszen a CX-60 egy hosszmotoros, alapvetően hátsó kerék meghajtásra tervezett platform, míg a CX-5 az orrában keresztben hordja a motorját, így tágasabb, praktikusabb utastérrel operál. De az elődhöz képest is sokat nőtt az új CX-5, pedig már abban is lehetett érezni, hogy a térkínálat előnyt élvez más szempontokkal szemben. Eleve sokat számít plusz 11,5 centi a tengelytávban, hiszen ezzel bőségesebb utas- és csomagteret alakíthatnak ki, a beltér újratervezése pedig egy másik érdekes trükk.

Utastér és technológia

Az utastér tiszta, tágas és megnyugtató környezetet kínál, amelyet prémium anyagok felhasználásával alkottak. A teljes műszerfalat körülölelő, letisztult elrendezés egyszerre teremt vezetőközpontú és családbarát atmoszférát. Az új középkonzol megnövelt tárolókapacitást kínál, a magasabb felszereltségi szinteken pedig panoráma napfénytető fokozza a térérzetet.

Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása

A Homura felszereltségi szinten exkluzív hangulatvilágítás is megjelenik az első ajtóborításokon, tovább fokozva az utastér nyugalmát és eleganciáját. A vadonatúj CX-5 négy felszereltségi szinten érhető el - Prime-Line, Centre-Line, Exclusive-Line és Homura - melyek mindegyike egyedi belső kialakítással és felszereltséggel rendelkezik.

A beltér újratervezésekor a Mazda egy merőben új megközelítést alkalmazott. Itt egy kicsit vakartam a fejemet, hiszen a Mazdát imádtam a modern, de konzervatív felépítésű beltereiért. Olyan lelkesedéssel szállították a gombok tengerét, hogy külön sajtóközleményt adtak ki anno a klímapanel gombjainak nyomásérzékenységének fejlesztéséről. Szeretem, ha valaki ilyen részletekbe menően igényes a munkájára, erre itt a CX-5. Hol vannak azok a húsos, csontos gombjaim, amik keményen, precízen és mindeközben finoman jutnak el A állásból B állásba? A vészvillogón? Az első és a hátsó szélvédő fűtésén? Hát kösz.

Ezen a ponton egyébként éltem a gyanúperrel, hogy az új CX-5-nek köze lehet valamelyik Changanhoz, hiszen a kínaiakkal közösen fejlesztett Mazda 6e egy nagyon hasonló, letisztult, egyszerű, táblagépközpontú utastérrel operál. De nem, a mérnökember szerint azért döntöttek az egyszerűbb dizájn mellett, mert alkalmazkodtak a vásárlói igényekhez.

Azt be kell lássam, hogy letisztult, a középen elhelyezett kijelzőn tényleg minden elfér. Persze csak ha megrendeljük, hiszen a 15,6 colos kijelző feláras móka, kisebb pénzű vásárlók érjék be 12,9-cel - az se kicsi. A műszercsoport minden esetben digitális, a váltó pedig mindenképpen automata, tehát elég kevés dolgot kell piszkálni. Főleg a központi kijelző felel a funkciókért, de első blikkre nem olyan automatizált módon, mint egy Teslában. Pedig a mérnök meglehetősen nagy önbizalommal azt mondta, hogy ha a kezelőfelület elég jó, akkor feleslegesek a gombok.

Érdekes megoldásnak tartom, hogy a CX-5-ben kitartottak a fizikai váltóbot mellett, de lehet, hogy ez csak egyszerű spórolás. Engem nem zavar, elfér, nagy a beltér és kényelmes öt felnőtt embernek - de négynek biztosan. A minimál dizájnnak nemcsak az az előnye, hogy tágasnak hat, de tágas is, semmi sem lóg bele az aurámba, és a sofőr látóterét is csak annyi eszköz zavarja, amennyi kötelező - például az érintőgombos kormány.

Mazda 6 kormánykapcsoló típusok

Ráadásul ott világít a műszerfal tetején az a hatalmas kijelző, amin a Google rendszere fut, ennek minden pozitív velejárójával. Ilyen a Google Maps térképalkalmazás vagy a Google Play áruház, ahonnan további appokkal tuningolhatjuk az élményfaktort. Illetve fontos kiemelni, hogy a CX-5-ben elérhető lesz a Google Gemini mesterséges intelligencia alapú asszisztense is, amivel jókat beszélgethetünk menet közben. Szóbeli kérésre mindent megcsinál, elvileg a kormányt sem kell majd elengedünk, ha csak fél fokkal tolnánk feljebb az utaskabin hőmérsékletét - így tényleg nem kellenek a fizikai kapcsolók.

Motor és teljesítmény

A motorháztető alatt a Mazda vadonatúj 2.5 literes e-Skyactiv G 141 benzinmotorja dolgozik, amelyhez 24 voltos Mazda M Hybrid rendszer és elektronikusan vezérelt fékrendszer társul - ezzel leváltva az eddigi 2.0 literes alapmotort. Ez a motor 141 lóerős (104 kW) teljesítményt és 238 Nm nyomatékot biztosít, az elsőkerék-meghajtású változat pedig 0-ról 100 km/h-ra 10,5 másodperc alatt gyorsul.

A generációváltás előtt egészen széles motorkínálattal volt elérhető a CX-5. Nem csak erősebb turbós négyhengeresek voltak a palettán, de még egy 2,2 literes, Skyactive-D dízelmotor is, ami végül is ideális választás lehet egy családi autóba. Az új CX-5-ből azonban nemcsak kikopott a dízel opció, de a 2,5 literes Skyactive-G motoron kívül minden lehetőség eltűnt. Hogy ezt miként redukálták le 141 lóerőre, ráadásul a 2,5 literes, négyhengeresből, azt nem tudom, de a Mazda szerint ez a helyes út.

Szívómotor létére egyébként nem pörgették szét, nem is csoda, ennyi köbcentiből ilyen teljesítményt kiemelni nem tűnik nagy truvájnak, de afelől sincs semmi kétségem, hogy tisztes mérnöki munka van a motorban. Már-már a dízelekre hajaz a karaktere, amikor 4500 és 5000 között leadja a csúcsteljesítményét, bár a nyomaték csak 3500-tól ébred. Később lesz más motor is a CX-5-ben, de kezdetben be kell érni ezzel a kombóval, hiszen váltóból sincs másik.

Az egyetlen variálható tétel az összkerék-hajtás, ami opcionális elem a bevásárlólistán. Ez néhány plusz kilón túl ad egy intelligens nyomatékelosztással dolgozó rendszert, ami segít gyorsulni, kanyarodni és csúszós úton nem meghalni. De ez egy családi autó, ez nem is igazán szempont. A közönségnek sokkal fontosabb, hogy egy 24 voltos lágy hibrid rendszerrel megtámogatva elvileg 7,3-7,7 liter között elvan a CX-5, ami 56-58 literes tankkal elvileg bő 750 kilométerre elég - persze ha tudjuk tartani a lábunkat. Meglepne, ha egy jól megpakolt, biciklikkel és tetőboxszal felextrázott családi csatahajóként tudná ezt a fogyasztást.

Tapasztalatok a Mazda hátsó ülés szerelésével kapcsolatban

Menetdinamika és biztonság

A vadonatúj CX-5 első- (FWD) és összkerékhajtással (AWD) is elérhető, a továbbfejlesztett futómű és alváz pedig még jobb menetdinamikát és magabiztosabb úttartást biztosít. Ez a jövő zenéje, egy statikus bemutató alapján nem vonok le messzemenő következtetéseket, csak elfogadom látatlanban a sok új elektronikát. Más kérdés, hogy ezeknek a fele ma már kötelező, de van fékasszisztens, sofőrfigyelő, holttérfigyelő és egy rakás vezetéstámogató, illetve egyéb biztonsági rendszerek.

Árak és felszereltségi szintek

A vadonatúj Mazda CX-5 kezdőára Magyarországon: 13 699 900 forint. A kivételesen sokoldalú, új SUV előértékesítése 2025-ben kezdődik.

Különböző felszereltségi szintek és árak:

A Mazda stratégiai szerepe

Fura öszvér a CX-5, nem igazán tudom hova tenni. Tágas, kényelmes és modern belteret kínál egy rakás korszerű kütyüvel, de visszafogott hajtásláncot kapott, ami valószínűleg nem fogyaszt majd olyan pengén, mint a katalógusadatokban - de ne legyen igazam. Méreteiben és szellemiségében egészen hasonló helyről indul a nemrég frissített Kia Sorento is, de az 18,2 millióról indul. Ez elég jelentős ugrás a Mazdához képest, pedig ez az egyik legolcsóbb konkurense. A D-szegmens SUV-k között nem olyan kiélezett a verseny, mint egyel lejjebb, így egy Volkswagen Touaregnek is elnézi az ember, hogy 24 millió fölött indul.

Majdnem minden gyártónak szüksége van egy Cayenne-re, ha nem az árral szemben úszásból akar megélni. Legalábbis az utóbbi időben a Mazda keményen szembement a trendekkel, ami valószínűleg nem olyan kifizetődő, ellenben sokkal stabilabb rajongó- és vásárlóbázist épít. Hiszen mondj még egy olyan nem prémium gyártót, amelyik Európában frissen fejlesztett bő háromliteres sorhatos motorokat kínál - akár dízelt is -, hosszmotorosra építi a nagyobb SUV-jait vagy éppen visszahozza a köztudatba a hétköznapi használat során bizonyítottan nem hatékony Wankel motort.

Tehát akkor a Mazda csak akkor tökös, amikor olyanja van? Na ezen a ponton ugrott be a Porsche Cayenne sztori, itt jöttem rá, hogy a Mazda talán csak bűnbakot keres. Valamit, ami bizonyítottan jól fogy - a széria 2012-es indulása óta 4,8 millió darabot adtak el - és kellő mennyiségű pénzt termel, hogy csinálhassanak nagy motorokat, tolhassák a Wankel szekerét, sőt, még sportautót is építsenek köré.

tags: #Mazda #CX-5 #bemutató #autók #tudnivalók

• hogyan cserélhető a Renault Scenic középkonzol borítása
• VW Jetta biztosítékséma és helyek
• Vásárlói tapasztalatok a Bardi Auto-ról
• Renault Twingo teszt
• prémium Honda szerviz és értékesítés Budán