A Mazda CX-5 Tesztje: Egyedi Megjelenés, Érett Műszaki Tartalom és Vezetési Élmény

Mindig hálásak vagyunk érte, ha egy autógyártó nem követi vakon a trendeket, inkább mutat egy kis eredetiséget, és büszkén vállalja, hogy saját elképzelései vannak arról, milyen egy jó autó, és mit szeretnek a vásárlók. Ezzel a Mazda eltér a japán stílustól, és sokkal inkább egy európai karakterű márkaként gyűjti a rajongókat világszerte. Ez az üzletpolitika megfelel a cégnek, nem szerepel a tervei között a jelentős bővülés, azonban nemcsak a meglévő ügyfelek megtartása, hanem újak szerzése is fontos számukra. Évente 250 ezer Mazda fogy Európában, itthon 1300-nál jár az importőr, ezt az új CX-5 érkezésével 2000 darabra növelnék.

A CX-5 a Mazda egyik sikermodellje

Erre minden esély megvan, ugyanis ez a legjobban fogyó Mazda. Két generációjából eddig ötmillió darabot adtak el, abból 850 ezer került Európába, nálunk is ezt keresik a legtöbben. A Mazda CX-5 egy népszerű kompakt SUV, amelyet sokan dicsérnek a stílusos megjelenéséért, a kényelméért és a jó vezethetőségéért. A 13-16 milliós ársávban kínált CX-5 12,9 milliós bevezető áron sokak fantáziáját megmozgathatja.

Kodo Formanyelv és Külső Design

A CX-5 egyik legnagyobb fegyvere a külseje. 2012-ben az első generációval vezette be a Mazda a Kodo formanyelvet, és akinek az tetszett, annak biztosan leesett az álla, amikor az új, tovább finomított változatot meglátta 2016-ban. Egy szabadidő-autó nem az a klasszikus szépség, mivel a robusztus felépítés önmagában is megnehezíti a formatervezők dolgát, de a japánok ezt is addig reszelték, amíg elérték, hogy szépnek lássuk. Takanori Tsubaki és csapata úgy rajzolta újra a CX-5 formatervét, hogy minden vonalat egy kicsit máshova húztak, van is különbség a generációk között, rájuk pillantva mégis ugyanazt a benyomást keltik, aminél jobban nem is oldhatták volna meg ezt a feladatot. A CX-5 formája még életciklusa végéhez közeledve is egészen friss, és túlkapások nélkül karakteres. Az új dizájn szokás szerint a fényszórókon és a lökhárítókon látszik leginkább, de sehol sem történtek radikális változások. Igazából még az első, 2012-ben bemutatott CX-5 vonásai is egyértelműen kivehetők a mai napig, annyira telitalálat volt már a kezdetektől ez a modell.

Belső Tér, Ergonómia és Kényelem

Bár kísérletező és egyedi márkaként hivatkoztam a Mazdára, érthető, hogy a húzómodelljük esetében a stílussal egy szinten kezelték a mindennapi használhatóságot. A minden irányba kibővített méretek a bent ülők javára válnak, 64 mm-rel nagyobb hátsó lábtér és 29 mm-rel tágasabb fejtér várja az utasokat, a 70 mm-rel szélesebb hátsó ajtón át könnyebb beültetni a kicsiket a gyerekülésbe. A csomagokat 18 mm-rel alacsonyabbra kell emelni, és már 45 mm-rel (az ülések ledöntése után 94 mm-rel) hosszabb tárgyak is beférnek hátra. Alapesetben 61 literrel többet, 583 litert pakolhatunk tele, és a 40:20:40 arányban dönthető hátsó ülésekkel már 2019 liternyi helyet kapunk, ami 381 literes bővülés.

A CX-5 elöl-hátul kellően tágas, minőségi az anyaghasználat. A hivatalosan mélyvörös, gyakorlatilag sötétbarna bőrkárpit elegáns. Beüléskor látszik igazán, hogy a Mazda valóban a prémium konkurencia orra alá akar borsot törni, frissítésről frissítésre válik egyre minőségibbé a beltér. A műszerfal kialakításánál pedig még előny is a típus kora, mert itt még minden a helyén van, van külön klímapanel és tekerős hangerőállító. Az idilli kép mozgás közben sem törik darabokra, ugyanis a menetzajok szigetelése példás, egyedül a motor kér szót magának - főleg alacsonyabb sebességnél, illetve visszaváltások után hallhatjuk munka közben a négyhengerest. A félbőr ülések kényelmére sem lehet panasz, az anyagminőség és a tartás is kiváló, a dizájnban pedig ismét a Newground csomag zöld részletei tűnnek fel. A sofőroldalon mindezt elektromos állítási lehetőséggel is társították, a jobb oldalon viszont megmaradtak a kézi erővel meghajtandó karok. Nem csak a fotelek kaptak fűtőszálakat, a kormánykerék is gombnyomásra melegszik, harmadik, hátsó klímazóna viszont nincs, csak szellőzőnyílások a két első ülés közt.

Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása

Infotainment és Kényelmi Funkciók

Amikor először ültem a kormányhoz, két fontos változás tűnt fel. A hátsó ajtóhoz hasonlóan a megszokott logót feliratra cserélték, és egy 15,6 colos képernyőt illesztettek középre, ami a fizikai gombok elvesztését jelenti. Érdekes, hogy a biztonság szempontjából fontosnak tartott első és hátsó páramentesítő gombja maradhatott a szintén fizikai vészvillogó mellett, de a váltókar körüli gomboktól eltekintve minden más az érintőképernyőre került. Ez nem utolsó sorban a dizájnra is rossz hatással van, velem együtt több kollégám is jobban szerette a retró stílusú rádióra emlékeztető szellőzőpanelt.

A fejlesztők egyébként minden digitális újítást a gép és ember közötti kapcsolat javításának tekintenek. Egyértelmű, hogy a sok új asszisztens funkcióhoz és multimédiás lehetőséghez jól jön egy ilyen modern, Android alapú, Google applikációkat használó, univerzális szoftver és hozzá egy nagyfelbontású kijelző, ami az alapmodellben egyébként csak 12,9 colos. A műszerfalon egyébként rengeteg olyan megoldást találhatunk, amelyet első ránézésre régimódinak, idejétmúltnak nevezhetnénk, ám ez sokszor csak a szándékos látszat. Az elsőre hagyományos, analóg órásnak tűnő műszeregység például középen egy remek és informatív kijelzőt rejt, a krómkarika és a hagyományos számlapnak tűnő dizájn csak megtévesztés. Gyönyörű a képe a visszafogott méretű, 10,25 colos központi kijelzőnek, ráadásul ujjlenyomatos is csak egyszer lesz, amikor rájössz, hogy hiába taperolod, mert lentről, a váltó mögül kell vezérelni. Ez a gombmánia számomra ugyanis közel sem negatívum, alig egy hét alatt ráállt a kezem a tekerőre és a gombokra, így sokkal biztonságosabban lehet az útról lenézés nélkül vezérelni dolgokat. A multikormányon is minden kézre áll és elérhető, ráadásul informatív, szélvédőre vetített kijelző is jár a csomagban, ami a néhol retro hatású beltérrel majdhogynem kontrasztos képet ad.

Motor és Hajtáslánc: A Szívómotoros Hagyományok

A Mazda nem híve az öncélú számháborúnak, azt az egyetlen elérhető motor (a tesztelt változat esetében) teljesítménye is jelzi. Hogy ennyi valójában miért elég, arról olyan műszaki adatok győznek meg, mint a 2,5 literes lökettérfogat, a 238 Nm nyomaték és a 10,5 másodperces 0-100 km/h-s sprint. Utóbbi egy az egyben megegyezik az elődmodell 2,0 literes, 165 lóerős motorjából kipréselt értékkel. A mai világban már a szívó benzinmotor és a nagy köbcenti is ritkaságnak számít, pedig ha ezeket könnyű építéssel és 24 voltos lágy-hibrid rendszerrel kombináljuk, egy kifejezetten életképes hajtáslánc lesz belőle. Ahogy korábban, a CX-30 tesztjében is írtam, ezt a rendszert szabályos, nyugodt autózásra optimalizálták, olyasmire, amire egy tipikus Mazda-tulajdonos használja az autóját. Olyankor érezhetően sugárzik a CX-5-ből a nyugalom és a magabiztosság, amiben nagy szerepe van az elektromos rásegítésnek és persze az alapáras, hatfokozatú automata váltónak is, de az a benyomásom, hogy a sok kis előny átgondolt összehangolásával sikerült elérni a hatékony és meggyőző működést.

A keresztbe beépített, 2,5 literes, négyhengeres Skyactiv-G benzinmotort találhatjuk meg, amely nem csak lökettérfogatával tűnik ki a tömegből, hanem technológiájával is. Nincs ugyanis rajta turbó, ami egy már-már elfeledett teljesítmény- és nyomatékgörbét eredményez, ezt bizony forgatni kell, ha igazán nagyot akarunk menni vele. Ez egyébként elsőre szokatlan lehet a turbósok tengere után, hiszen közel sem olyan fürge a váltó által preferált alacsony fordulatról, 258 newtonméteres csúcsnyomatéka ugyanis négyezres fordulaton érkezik csak meg. Négyezertől végképp meggyőzően alakít, a szűk 200 lóerőhöz méltó előadást állít színpadra. A motor hangja is hasonlít egy kisebb négyhengereséhez, ami csak Sport üzemmódban válik kellemesebbé, de sportos akkor sem lesz, ez ellen az egész autó tiltakozik. Az alapmodell 143 kilóval többet nyom, cserébe 200 kilóval nehezebb, akár kéttonnás utánfutót is vontathat az új CX-5.

Váltó és Fogyasztás

A hatfokozatú automata sem új darab már, tisztességgel teszi a dolgát, de a dinamikán sokat javítana egy 7-8 gangos egység, amivel jobban be lehet osztani az erőt. Ezen a sportosságon sokat ront a hatsebességes automataváltó, ami sokszor gondolkozik többet a kelleténél, és néha araszolásnál, kisebb sebességről intenzív gyorsításnál kiszámíthatatlanul reagál. Erre jó megoldás a manuális üzemmód, ami gyors és tényleg nem nyúl bele a váltásaidba, csak ha valóban szükséges. Ezen túl sem tökéletes viszont az automata, a szívómotort nagyon alacsony fordulatszámon kínozza. Megesik, hogy már városban is felkapcsol hatodikba, akár 1300-on tartva a motort. Ezzel összhangban viszont autópályatempónál is percenként 3000 alatt marad a fordulatszám, így 130 km/órával sem éri el a 9 litert a CX-5 fogyasztása, ami a 2,5 literes motor és a nagy homlokfelület fényében remek eredmény.

Mazda 6 kormánykapcsoló típusok

A WLTP szerinti 7,0 (összkerékhajtás esetén 7,4-7,5) literes átlagot simán el lehetett vele érni. Normálisan és városban keveset használva 9,5 literre sikerült kihoznunk a nagy benzines átlagát. Autópályán, általában óra szerint 130-cal (ez GPS alapján 127 km/óra) 9 litert mértünk. Országúti andalgásnál 7,5 litert kért, de városban iszákos lett, ott 11-13 literes értékeket láttunk. A dízel átlagfogyasztása kevesebb óvatoskodással is megállapodott 7,5 liternél. Városban 8-8,5, országúton 6 litert kért. Óvatosan vezetve akár a 7,5-8 l/100 kilométeres fogyasztás is összejöhet, vegyes fogyasztását pedig átlagos használat mellett is könnyű 9 l/100 km alatt tartani. Viszont ha a full-hibridek, a robbanékonyabb, mégis azonos fogyasztást adó turbómotorok irányából nézzük a CX-5-öst, akkor ez átlagos, sőt az igazi fogyasztásbajnokokkal szemben magas értéknek tűnik. A Mazda átlagban 6 litert specifikál a SkyActiv-G-re, 4,6-ot a 150 lóerős SkyActiv-D-re (összkerék-hajtással 0,6 literrel magasabbak az adatok).

Vezetési Élmény és Futómű

Említettem, hogy a különc technika kedvez a vezetési élménynek. Ezt a barcelonai próba után is tartom, azzal a kitétellel, hogy itt nem a menettulajdonságok, hanem a kifinomultság és az általános igényesség teszi elégedetté a sofőrt. A kormány súlyozása, a hajtásláncban lévő harmónia, a kényelmes, mégis határozott hangolású futómű, az érzékeny fékek, maga a karosszéria jó egyensúlya, a csendes utastér és a természetes kezelhetőség is otthonos, minőségi hangulatot teremt. Bár hangulatával nem csábít féktelen száguldásra a CX-5, kategóriájában továbbra is a jól vezethető autók közé tartozik.

Rugózása feszes hangolást kapott, a 19 hüvelykes keréktárcsákkal puhának semmiképpen sem nevezhető. Szerencsére nem betonkemény a felfüggesztés, még az úthibákra is marad csipetnyi tartaléka. A futómű is meglepően stabil, csak mellékesen kényelmes: egyáltalán nem SUV-szerű. Nyilván nem kell egy felpumpált MX-5-ként kezelni, de tényleg élményt nyújt a kanyarokban, ráadásul sokkal könnyebben kezelhető, mint a hasonló méretű, ám sokkal nehezebb konnektoros hibrid vetélytársak. A futómű alapvetően jó vezethetőségét a kanyarstabilitást fokozó G-Vectoring elektronika fokozza. A kormánymű az elektromos rásegítés ellenére közvetlen, precíz és kellő ellenállással működik, a kategóriában kiemelkedő vezetési élménnyel örvendeztet meg. A CX-5 jobban szereti a lassabb, kanyargós menetet, ott sziporkázik. Jól fordul, ügyes a kormánya, masszív a karosszériája, öröm vele minden ív, minden kigyorsítás. Az i-Activ AWD hajtáslánc G-Vectoring Control Plus fantázianevű rendszere automatikusan szabályozza az első és a hátsó tengelyre jutó nyomatékot, ami segít az irányíthatóság és a stabilitás optimalizálásában. Bár van egy Off-road üzemmód, egyértelmű, hogy ezt a kivitelt is elsősorban közútra szánták.

Biztonság és Vezetéstámogató Rendszerek

A biztonsági funkciók ott vannak ebben is: sávtartó, fáradtságfigyelő, távolságtartós tempomat, tolató- és 360 fokos kamera, táblafelismerő-rendszer, és még sorolhatnám, jelentős része alapáras is. Japánban is 2022-t mutat a naptár, bizonyos társaságban labdába sem rúghatna a Mazda, ha felügyelet nélkül hagyná gazdáját. Így van például sávelhagyást megelőző rendszere, ami szerencsére nem akar folyton jobb íveket találni a vezetőnél (szokásomtól eltérően ki sem kapcsoltam). Távolságtartó funkció nélkül is használhatjuk a sebességszabályozót (ezt nagyon sok modellből hiányolom), és kertből kiálláskor jól jött az elülső kamera is, hiszen sikerrel kompenzálta a 30-as tábla ellenére rendszeresen 70 km/h körül közlekedő utcabéli hölgy felelőtlenségét. A holttérfigyelő nem jelez be a szomszéd településen elinduló autóra, ha csak érzéssel nyomjuk a fékpedált, nem állítja le a motort az i-stop, még a gyújtás levételére sem feltétlenül rögzíti magát a kézifék: vagyis a segédfunkciók hardveres ellátottsága és szoftveres átgondoltsága egyaránt kiváló. Csúcsfelszereltségű autóinkban volt adaptív tempomat („rendes”, állóra fékezős), sávtartó automatika, holttérfigyelő, fáradtságérzékelő, ráfutásgátló, vészfékasszisztens, táblafelismerő és hátsó keresztirányú forgalomfigyelő a tolatókamerához.

Árak, Felszereltség és Konkurencia

A CX-5 szélessége bent is látványos, tágas tér fogad, amelyet a mai mércével kimondottan visszafogott műszerfal elnyújtott, széles dizájnelemei még tovább tágítanak. A minőségérzet bőséggel prémiumautós, ehhez pedig a remek anyaghasználat és a jó vezethetőség mellett a csend is hozzájárul. Az igazi ütőkártyája mégsem ez a CX-5-nek, hanem az ára. Jelenleg a kínálat belépő szintjét a Prime Line felszereltség adja, ami 13 145 000 forint, 165 lóerős benzinmotorral, kéziváltóval, fronthajtással. Innen felfelé lépkedve érünk el 17-18 milliós tartományba, ahol a CX-5 csúcsverziók tanyáznak. A tesztautó is ezt a tábort erősítette, 17,7 millió forintért ott volt benne a 10 hangszórós Bose hifi, a Nappa-bőr kárpitozás, az otthonos hatású fadekoráció és a vezetést segítő modern extrák hada. A 165 lóerős kétliteres viszont mindössze 180 ezerrel olcsóbb a G194-es motornál, ami mindössze bő 1 százalékos különbség - ugye mondanom sem kell, hogy ilyen feltételek mellett melyik az ajánlott erőforrás?

Tapasztalatok a Mazda hátsó ülés szerelésével kapcsolatban

Az alábbi táblázat a Mazda CX-5 néhány motorváltozatának és felszereltségi szintjének induló árát mutatja:

Konkurensek

Jelentős mennyiségű vetélytárs sorakozik a Mazdával szemben. Kiemelhetjük az Alfa Romeo Stelviót (indulóár: 15,98 millió forint), a Volvo XC60-at (16,79 milliótól), a Honda CR-V-t (11,879 millió), illetve a Toyota RAV4-et (10,48 millió). Mindegyik modell más karakter, ám az bizonyosan kijelenthető: a Mazda CX-5 elektromos rásegítést nélkülöző, nagyköbcentis szívó motorjával, illetve hagyományos automata váltójával kilóg a sorból. Konkurensből van bőven, az Alfa Romeo Stelvio vezethetőségben emelkedik ki, a Toyota RAV4 pedig egy visszafogottabb igavonó nagyjából azonos áron, de fejlett hibrid rendszerrel, de ide sorolható a Ford Kuga is, ami szintén jól vezethető, és hibridként parádésan alacsony fogyasztást produkál.

Gyakori Hibák és Vásárlási Tanácsok

A Mazda CX-5 jó választás lehet, ha a megfelelő motor/évjárat mellett döntesz és műszaki átvizsgálással indítasz. Benzines (2.0/2.5) irányba érdemes mozdulni, 2020+ különösen ajánlott. A gondot az okozza, hogy bizonyos motoroknál és évjáratoknál sorozatos, drága javításokkal járó típushibák jelentek meg (különösen a 2.2-es dízeleknél). Például nem ritka, hogy egy 114 ezer kilométert futott dízel CX-5-nél (vezérműtengely) hibája miatt akár 2-2,5 millió forintos javítási költség keletkezik. Tipikus forgatókönyv: előbb vezérműtengely-kopás (~75 ezer km körül is előfordulhat), majd hamar turbó-probléma a szennyeződés miatt. Ezekre az évekre több gyári visszahívás is jutott. A visszajelzések szerint jelentősen kevesebb panasz, kiforrottabb elektronika és hajtáslánc van a későbbi modellekben. Nem minden példány hibás, de statisztikusan sok a költséges meghibásodás. Fólia/kőfelverődés-védelem a frontrészen, fékek minőségi utángyártottal is stabilan tarthatók, infotainmenthez szoftverfrissítés és érintőpanel-csere elérhető. Állapotfelmérés, festékréteg-mérés, diagnosztikai hibakódnapló, szoftver/recall igazolások szükségesek a vásárlás előtt.

tags: #mazda #cx #5 #teszt #bekapcsolasa #információk

• Kalos szedán ECU hibák
• Árokba csúszott járművek a téli utakon
• Fogyasztásmérés pontossága Lada 111-ben
• a Suzuki Intruder élménye és műszerfala
• Astra F kuplung hibajelek