A Mazda 6 Olajcsere Gyakorisága: Minden, amit Tudnod Kell

Amikor az autó karbantartása és az autó folyadékjainak cseréje kerül szóba, a legtöbb embernek csak a motorolaj cseréjére, illetve az ablakmosó folyadék utántöltése jut eszébe, mivel az egyiket relatíve sűrűn kell cserélni, a másik pedig elég gyakran kifogy.

Az autókban található folyadékokat alapvetően három nagy csoportba tudjuk sorolni. Ezek a kenőolajok, a folyadékok és a kenőzsírok.

Motorolaj Csere: A Legfontosabb Tudnivalók

Ami az autó időszakos karbantartását illeti, a folyadékcsere valószínűleg az egyik legvitatottabb terület. Egyik oldalon vannak az autógyártók, akik megpróbálnak meggyőzni minket arról, hogy a modern autók könnyen 10 000, 20 000, sőt akár 30 000 km-t is megtehetnek az olaj- és szűrőcserék között.

A másik oldalon találhatóak a régi iskola szerelői vagy azon autótulajdonosok, akik esküsznek a 3 hónap/ 5000 km olaj- és szűrőcsere intervallumra, mondjon nekik bárki bármit.

A motorolaj cseréjével kapcsolatos mindkét végletet (30.000 kb. vagy akár hosszabb olajcsere vagy az 5.000 km vagy 3 hónap) vallóknak vannak igazságtartamai. Mind a motorok, mind pedig a kenőanyagok hatalmasat fejlődtek az elmúlt évtizedekben és emiatt az 5.000 kilométerenként olajcsere is csak bizonyos esetekben indokolt, viszont a 30.000 km is csak bizonyos esetekben kivitelezhető.

Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása

Normál vezetési körülményeknek tekintjük azt, amikor az autót rendszeresen, heti több alkalommal is hosszabb távon használják (több tíz vagy akár több 100 km) és főként autópályán vagy országúton teszik meg ezt a távolságot enyhe időben.

Ilyen szempontból nézve a legrosszabb helyzetben azok a budapesti és más nagyvárosok lakosai vannak, akik reggel és este a dugóban teszik meg a napi 5-10 km-t a munkahelyükre és onnan vissza. Ebben az esetben indokolt lehet az akár 5.000 kilométerenkénti olajcsere is főként, ha ezt az amúgy is rövid távolságot még megszakítjuk 2-3-szor utanként.

A motorolaj cseréje szempontjából a legjobb helyzetben azok vannak, akik 20-30 km-t vagy akár nagyobb távolságot is megtesznek minden nap és ezt az utat 90-95%-ban autópályán vagy országúton teszik meg egyenletes módon közlekedve. Ilyen például a távolabbról a munkahelyükre ingázók, vagy akár az üzletkötők autói.

Mikor kell cserélni?

• Évente vagy 10-15 ezer megtett kilométer után javasolt minden esetben.

Váltóolaj Csere

Egyre több új autó már automata váltóval hagyja el a futószalagot. Sajnos egyre gyakoribb, hogy egy autó "csak" váltóolaj cserére érkezik a szervizbe, majd egy teljes váltó felújítással távozik, aminek akár milliós költsége is lehet függően a váltó bonyolultságától.

Éppen azért, mert elég bonyolult, időigényes és drága az automata váltó javítása, törekednünk kell a váltó élettartamának lehetőségek szerinti meghosszabbítására. A duplakuplungos (DCT, DSG, PDK, stb.) váltóval szerelt autók esetében általában 50-60.000 km a gyárilag meghatározott olajcsere, amit feltétlen muszáj betartani és csak abban az esetben szükséges az ennél sűrűbb csere intervallum, ha valaki extrém kis távolságokra használja az autót nagyon gyakori indulásokkal és megállásokkal.

Mazda 6 kormánykapcsoló típusok

És végezetül marad a kéziváltóval szerelt autók váltóolaj cseréje. A kéziváltók esetében mind a szerelése, mind az olajcseréje sokkal egyszerűbb, mint az automata váltóknál. Mivel a differenciálműnek (hátsókerék hajtású autók) és az összkerékhajtások esetében a hajtómű és az erőátviteli rendszernek a felújítása nem olcsó dolog, itt is érdemes az élettartam meghosszabbítására törekedni. Ezt elsődlegesen a kenéshez használt hajtóműolaj rendszeres cseréjével tehetjük meg. Ennek javasolt csereperiódusa 50.-60.000 km.

Hűtőfolyadék Csere

A hűtőrendszert javasolt minden motorolaj csere alkalmával átnézni és ellenőrizni egyrészt a hűtőfolyadék szivárgását másrészt a folyadék koncentrációját. A hűtőfolyadék koncnetrációja fontos a vízpumpa csapágyának kenése szempontjából.

Magát a hűtőfolyadékot javasolt 4-5 évente vagy 100-150.000 kilóméterenként lecserélni és a csere alkalmával magát a hűtőrendszert átmosni lehetőség szerint úgy, hogy a fűtőradiátor és a motorblokk is át öblítésre kerül.

A fagyálló hűtőfolyadékot vízpumpa csere esetén is ki kell cserélni.

Fékolaj Csere

A hűtőfolyadék mellett a másik elhanyagolt terület a fékfolyadék rendszeres cseréje. Mivel biztonsági berendezésről beszélünk, a teljes fékrendszert ellenőrizni kell minden olajcsere alkalmával és a teljes fékfolyadékot javasolt (na, jó, mivel fékről beszélünk: Kell) 2-3 évente lecserélni, mivel a fékfolyadék magába veszi a környezeti párát és ezáltal nő a nedvesség tartalma, ami egyrészt a fék rendszer egységeinek a korróziójához, másrészt a fékfolyadék forráspontjának csökkenéséhez, ami pedig a fékezési tulajdonsághoz vezet.

Tapasztalatok a Mazda hátsó ülés szerelésével kapcsolatban

Nos, ki az, aki szeretné, hogy e ritka alkalmak egyikén egy hegyről lefele gurulva az út végére már egyáltalán ne fékezzen az autó, azért mert a nedvességtartalom miatt lecsökkent a fékfolyadék forráspontja???

• 2 évente szükséges elvégezni.

Szervofolyadék Csere

Ha az autójában nem elektromos, hanem hidraulikus szervo van, akkor a szervo folyadékidőszakosan cserére szorul. A szervo egy hidraulikus rendszer, amiben a folyadék nem kenésre, hanem úgymond "csak" erőátvitel célját szolgálja, emiatt szokták mondani, hogy nem szükséges a cseréje. Mi ennek ellenére javasoljuk a szervo folyadék cseréjét 50-60.000 kilométerenként amiatt az egy dolog miatt, mert a hidraulikus rendszerek általában nagyon érzékenyek a hidraulika folyadék (jelen esetben a szervo folyadék) tisztaságára, amit a rendszeres folyadék cserével tudunk biztosítani.

Kenőzsírok Használata

A kenőzsírok használata az egyik legvitatottabb témakör. Az után zsírozás általában nem kilóméterhez van kötve, hanem szemrevételezéssel történik a szükségesség megállapítása. Érdemes a főbb zsírozási pontokat időszakosan átnézni. A mai modern kenőzsírok használata mellett általában az első 100-150.000 km megtételéig ritkán szükséges az után zsírozás minden zsírozási ponton. Erre korábban a futómű a zsírozási pontjain van szükség.

Egyéb Fontos Karbantartási Teendők

Jól tudjuk, hogy egy autó esetében a kenőanyagok és folyadékok cseréje az egyik legvitatottabb témakör. Az autók mechatronikáját gyakran hasonlítjuk élő szervezetekhez, beszélünk érzékelőkről, ingerületről, „agyról”, mesterséges intelligenciáról, beavatkozó „izomzatról”, sőt már az ide is behatoló biomechanikai modellekről

Szíjas Vezérlés

• Cseréje 5 évente vagy 100.000 kilométerenként szükséges!

Láncos Vezérlés

• Javasolt csereperiódusa típustól függően nagyon eltérhet.

Féktárcsa

• Szintén vezetési stílustól függ, hogy mikor kopik el.

A Dízelmotor Koromszűrője (DPF)

A dízelmotor koromszűrője, pontosabb fogalmazással a részecskeszűrője (DPF - Diesel Particulate Filter) környezetünk védelme, ismét fogalmazzunk pontosabban, saját egészségünk védelme érdekében, nélkülözhetetlen. Ez ma már az Euro 5 és Euro 6 előírások teljesítéshez is feltétlenül szükséges.A DPF befogja, kiszűri a kipufogógázból a részecskéket, és magában tárolja. Hatásfoka a teljes szemcseméret tartományban eléri a 95%-ot. Tisztítása - regenerálása - a részecske szén és szénhidrogén tartalmának oxidációját jelenti, ezekből széndioxid és víz keletkezik.

Az oxidáció beindításához oxigén és hő, egy meghatározott hőmérséklet-küszöbnél nagyobb kipufogógázgázhőmérséklet kell. Oxigén a dízelmotorból bőségesen kerül ki, főleg a részterhelési tartományban, és a kipufogógáz is meleg. Ekkor az oxidáció spontán végbemegy, a DPF szűr és szinte folyamatosan regenerálódik is.

Városi, erős forgalmi gátlású üzemben van baj. A kipufogógáz részecske nagyobb mennyiségben nagyobb dózisnál keletkezik, igaz, hogy ez nagy kipufogógáz hőmérséklettel is együtt jár. Igen, de városban, szaggatott haladásnál „kövérebb” gázzal indulunk, nagy gázzal zárkózunk fel, meghúzzuk, hogy még a halványzöldön átérjünk, majd ismét állunk. Erősen szaggatott a terhelés, komoly gázadások és alapjárat váltják egymást. A korom berakodik a szűrőbe és nem tud begyulladni, mert a kipufogógáz átlaghőfoka 100 - 150 °C. És kellene normál szűrőnél 600 - 650 °C, katalitikus anyaggal bevont szűrőnél (CSF, CDPF) vagy folyékony katalizátornál (FAP) is 450 °C.

A feladat adott: hőt kell termelni. A kipufogógáz hőmérsékletét kell motorikus intézkedésekkel a fenti értékre felhozni. Cikkünk tárgyához a legfontosabb hőfoknövelési eljárás, a késői befecskendezés kapcsolódik.

Kézenfekvő, hogy a szükséges hőt a gázolaj elégetéséből állítsuk elő. A kipufogógáz hőmérsékletét az elhúzódó égésfolyamat megnöveli, tehát az égéslefolyást kell a főtengelyelfordulás mentén késleltetni, erősen belenyúlóan a terjeszkedési ütembe. Az egyébként szükséges motormunka (hiszen a regenerálás alatt az autóval haladunk) az elhúzódó égéssel lecsökken, ezt dózisnöveléssel kompenzáljuk (fogyasztásnövekedés!).

A CR technika azonban más megoldást is lehetővé tesz, és ma ez a gyakorlat. A motormunkát adó fő égéshez szükséges befecskendezést a helyén hagyják, vagy csak kicsit késleltetik és szokásosan eléje helyezik a pilotbefecskendezést. A főadag befecskendezése után, szükség szerint jön egy utóbefecskendezés és egy második, vagy más néven egy késői befecskendezés. A főadag a dugattyúkamra peremére érkezik, oda, ahová azt az optimalizált elégetési eljárás megkívánja. Az utóbefecskendezés már a szabad hengertéri gázba jut. Ott megy végbe a gázolaj keveredése és égése. A sugár elérheti a hengerfalat, de a nagy gázhőmérséklet hamar elpárologtatja. Ez az energia jobbára már csak a gázhőmérsékletet növeli, effektív munka alig lesz belőle.

A késői vagy második utóbefecskendezésre az alsó holtpont előtt, közvetlenül a kipufogószelep nyitás előtt kerül sor. Ez a sugár eléri a hengerfalat, már a hővédő pajzs, a fal melletti meleg gáz sem akadályozza meg ebben.

Ez a gázolaj is párolog, és a kipufogógáz árammal a kipufogócsőbe kerül. Eljut az oxidációs katalizátorig és ott oxidálódik, ezzel növelve meg a kipufogógáz hőmérsékletét. Eddig baj nem lenne, ha csak nem az, hogy a tüzelőanyagfogyasztás nagyobb lesz.

A késő befecskendezés falat elérő gázolajának egy rész azonban a hengerfalról a karterba, és így a kenőolajba jut. A kenőolajat felhígítja. Az első és második utóbefecskendezés mennyiségéből átlagosan kb. 6% kerül a motorolajba (Renault adat). Ez az a mellékhatás, mely ma a DPF-fel szerelt a dízelmotorok alapvető gondját jelenti.

Ha minden tökéletesen működik, akkor a gépkocsi vezetőjének a kényszerregenerációs üzemet észre sem lenne szabad vennie. Amennyiben e folyamat alatt nézi a fedélzeti fogyasztásmérő kijelzését, látnia kell a fogyasztás növekedését. Például alapjáraton az eddigi 0,6 l/h érték akár 3 l/h-ra növekedhet. Zajnövekedés, csekély rángatás lehet mellékhatás.

Milyen gyakran következik be a kényszerregenerálás?

Tág km-futás határok között változhat. Elsősorban a gépkocsi menetkörülményeinek milyenségétől függ, a városi üzemtől, annak gátoltságától. Jó hatással van, ha valaki a belvárosból kikerülve tud gyorsabban haladni az otthonáig, például teljes utazási idejének 25%-ban. Függ attól, hogy két, három naponta van-e országúti menete. Tehát adott időtartamon keresztül (10-15 perc) eléri-e a kipufogógáz hőfoka a maga természete szerint a fenti határértéket, vagy csak városban jár az autó.

A kényszerregenerálás erősen gátolt városi üzemben akár 350-400 km-ként, elővárosi üzemet is tartalmazó utazásnál 1000-1500 km-ként megtörténik. Ha azonban van közben hosszabb országúti, autópálya üzem, akkor normálisan kiég a DPF, a kényszerregenerálások intervalluma is meghosszabbodik.

Miért baj az olajhígulás?

Ez nem egy jó kérdés, hiszen mindenki tudja, hogy a motorolaj sokféle, szigorúan meghatározott tulajdonsága, képessége leértékelődik, sőt megszűnik, ha tüzelőanyag kerül bele. A hígulás határértékeként 8%-ot adnak meg a szakemberek, de a gyakorlatban tapasztalt hígulás eléri a 20-25%-ot is, ami hamarosan motorkárosodáshoz (csapágyhibákhoz) vezet. A kenőanyag viszkozitáscsökkenése az egyik nem kívánatos hatás. A felhígult olajat cserélni kell, így megnő a szükséges olajcserék száma. A hígulást az üzemeltető - ha van nívópálca - az olajszint növekedésén észleli. A DPF dízelmotornál Long Life olajat használni nem érdemes, mert annak élettartamát az olajhígulás miatt nem lehet kihasználni.

A motor nagy terhelésénél (nagy olajhőmérséklet) a gázolajjal felhígult motorolaj némileg regenerálódik, mert a gázolaj kigőzölög belőle. A ma használt, biokomponens tartalmú kúti gázolajak a felhígulás szempontjából nem kedvezőek. A gázolaj biokomponense lényegesen nehezebben tud a gázolajból kigőzölögni, tehát tartósabban benne marad. Ha növelik a kúti gázolaj biokomponens tartalmát, vagy biogázolajjal üzemeltetik a gépjárművet, a hatás fokozódik.

Mit tesznek a konstruktőrök, hogy az olajhígulást mérsékeljék?

Amíg alkalmazni kell a késő befecskendezést, addig az olajhígulás nem kerülhető el, legfeljebb mérsékelhető. Ma ennek egyik módja, hogy a lehető legpontosabban igyekeznek meghatározni az éppen szükséges késői befecskendezés dózisát. Másodszor igyekeznek elkerülni, hogy a késői befecskendezés sugara elérje a hengerfalat. Ennek legjobb megoldása a késői befecskendezés megkettőzése. A kisebb adag sugarának behatolóképessége kisebb, így remélhetőleg nem vagy csak alig éri el a hengerfalat. Ez az a megoldás - a késői befecskendezés megkettőzése -, melyet utólag, az autók visszahívásánál programozással is életbe tudnak léptetni.

A még nem így működőknél számos műszaki probléma léphet fel, főleg a szervizekben végzett, „agyon” keresztüli, rendszerteszterrel kiváltott kényszerregenerálásnál. A túltöltődött koromszűrőben a begyulladó korom szabályosan szétéget mindent a környezetében.

Szóba kerülhet, hogy a porlasztóból kilépő gázolajsugár szöge a hengertengelyhez viszonyítva kisebb legyen, így a sugár nem éri el a hengerfalat. Ez azonban a teljes keverékképzési, elégetési eljárás és ennek megfelelően a dugattyúkamra átalakításával jár együtt, ezt ma a gyártók nem vállalják, és biztos, hogy nem is ad optimumot.

Kipufogócső-befecskendezés

Olvasóink előtt nem ismeretlen az a megoldás, melynél a DPF felmelegítéséhez szükséges gázolajat a kipufogócsőbe, közvetlenül a DPF előtti oxidációs katalizátor elé fecskendezik be. A megoldás úttörője a Renault. A Toyota D-DCAT megoldása is használ kipufogócső gázolajbefecskendezést, a felmelegítésen túl még további célokkal.

A kipufogócsőbe történő befecskendezés angol rövidítése EFI - Exhaust Fuel Injection. A Renault az EURO 5-ös motorjainál veti be ezt a technikát, az 1,5 dCi-től a 3,0 dCi motorokig. Korábban, már 2006-tól alkalmazta az Euro 4-es, 1,5 dCi 78 kW-os motornál. Ez a kialakítás még tartalmazott egy, a kipufogóleömlő után közvetlenül elhelyezett DOC-ot, és ez után fecskendezték be a gázolajat. A gázolajat önálló villamos szivattyú szállította. A porlasztóegységet vízzel hűtötték. A mai rendszernél ez a DOC már nincs, csak a közvetlenül a DPF elé, vele egybeépített DOC maradt meg. A turbótöltő turbinája után elhelyezett befecskendezőhöz a gázolaj a CR nagynyomású szivattyútól érkezik. A porlasztó léghűtésű.

Vajon ez teljesen kizárja az olajhígítást?

Ha elegendő lenne csak a kipufogóbefecskendező dózisa a kipufogógáz felmelegítéshez, akkor természetesen igen. De sajnos nem elegendő! Legalább 400 °C hőmérsékletűnek kell lennie a kipufogógáznak ahhoz, hogy a gázolaj kellőképpen elpárologjon. Kis terhelésű motor kipufogógázhőfoka ennél kisebb, így szükséges a motorban az utóbefecskendezés. A késői vagy második utóbefecskendezés azonban elhagyható. Ezzel a Renault elérte, hogy az olajhígulás a korábbi - kipufogóbefecskendezés nélküli - érték felére essen vissza. Ezt komoly eredménynek könyvelik el!

Mi a teendő, ha hígul az olaj?

Először is célszerű gyakran ellenőrizni a motorolajszintet. Az olajszintet a motor leállítása után csak minimum negyed óra elteltével nézzük meg. Ha megnövekedett az olajszint és sokat járunk városban, tanácsos egy legalább 30 km-es autópálya üzemet, a KRESZ által megengedett legnagyobb sebességgel befutnunk. „Izzadjon ki” az olaj, tisztuljon a DPF. Ha ez nem segített, bizony olajat kell cserélnünk. (Itt kérem, minden pénzbe kerül…). Az autógyárak a szükségessé váló utólagos beavatkozási műveleteket sajnos nem mindig kiértesítéses visszahívási akcióik keretei között csináltatják meg márkaszervizeikkel. Van úgy, hogy akkor végzik el csendesen a szükséges beavatkozást, ha az autó szervizre érkezik. A koromszűrő és a felhígult motorolaj esetében csak ne legyen későn!

Ha a műszerfalon az OBD lámpa vagy a DPF visszajelzője kigyullad, kiemelten akkor, ha villog, feltétlenül szervizbe kell vinni az autót. Kedves mester urak, erre hangsúllyal hívják fel ügyfeleik figyelmét. A korábban 15000-20000 km-es olajcsere periódus az új autómodelleknél felmehet akár 30000-50000 km-re, mely sokkal nagyobb kihívás elé állítja az olajgyártókat is. A viszkozitásnál a 0W-30 és 5W-30-as értékek szükségesek, mert a sűrűbb olajokat nem tudja elég gyorsan eljuttatni a motor egész területére a kenésért felelős rendszer. Megnövekedett a felhasznált kenőanyag mennyisége is. Ez szintén összefügg a megváltozott viszkozitással, a hosszabb élettartammal, a korábban 3 liter körüli olajmennyiség ma már több, mint 5 liter.

Az alábbi táblázat összefoglalja az ajánlott csereperiódusokat:

A lényeg, hogy a rendszeres karbantartással és a megfelelő folyadékok időben történő cseréjével hosszú távon megőrizhetjük autónk állapotát és elkerülhetjük a nagyobb problémákat.

tags: #mazda #6 #olajcsere #gyakorisága

• Tudjon meg többet a forrasztható biztosíték szálakról
• Kipufogóvég vélemények és vásárlási tippek
• Első futómű javítás Nexus 500
• A fixie kerékpárok közlekedési szabályai
• E36 hátsó futómű beállítási lehetőségek