A Mazda 6 és az olajfogyasztás: Tényezők és összefüggések

Az autótulajdonosok körében gyakori kérdés, hogy a klímaberendezés használata milyen mértékben befolyásolja az autó működését, különösen az olajfogyasztást. Bár a klíma üzemeltetése elsősorban a üzemanyag-fogyasztásra és a motor terhelésére van hatással, az olajfogyasztás jelensége sokkal komplexebb, és számos, a motor állapotával, karbantartásával és a használt olaj minőségével összefüggő tényezőtől függ. Ez a cikk részletesen tárgyalja az olajfogyasztás okait, típusait, a modern dízelmotorok DPF-rendszerének hatását, valamint a megfelelő karbantartási gyakorlatokat, amelyek segíthetnek a motor hosszú élettartamának megőrzésében.

Az olajfogyasztás okai és típusai

A megnövekedett olajfogyasztás okai között alapvetően két fő tényezőt különböztethetünk meg: az olajfolyást és az olaj elégését. Az esetek jelentős részében a probléma forrása valamelyik tömítés, szimmering vagy csatlakozási pont hibájából eredő olajszivárgás.

Olajfolyás és olaj elégés

Az olaj elégetése jellemzően akkor következik be, ha a dugattyúgyűrűk, szelepszárszimmeringek vagy a turbófeltöltő elhasználódnak, illetve ha a motor belső alkatrészei már nem zárnak megfelelően. Az olaj így a szívó- vagy kipufogószelepeken, illetve a dugattyú mellett az égéstérbe kerül, ahol az üzemanyaggal együtt elég. A fokozott olajégés nemcsak az olajszint gyorsabb csökkenéséhez vezet, hanem hosszú távon károsíthatja a katalizátort, növelheti a károsanyag-kibocsátást és lerakódásokat okozhat a szelepeken, gyertyákon és a kipufogórendszerben is.

Normális és rendellenes olajfogyasztás

Minden jármű esetében a motorgyártó pontosan meghatároz egy úgynevezett megengedett olajfogyasztási szintet, amelyen belül az olajfogyasztás normálisnak tekinthető. Az ezredforduló környékén, illetve az ezt megelőzően gyártott motorok esetében a gyártók a normális olajfogyasztás mértékét az üzemanyag-fogyasztás 0,05% és 0,5%-a közé határozták meg. A modern gyártástechnológia fejlődésének köszönhetően a mai motorok sokkal precízebb illesztésekkel készülnek, ezáltal a veszteségek és a természetes olajfogyasztás is jelentősen csökkent. Ha a jármű olajfogyasztása tartósan meghaladja a gyártó által megadott határértéket, az már rendellenes működésre utalhat. Ennek oka lehet például kopott szelepszár-szimmering, gyűrűkopás, turbóhiba vagy nem megfelelő olajminőség.

Az olajfogyasztás változása a motor élettartama során

Az olajfogyasztás nem állandó érték, hanem a motor életciklusa során folyamatosan változik. Egy új motornak van egy úgynevezett bejáratási időszaka, amikor a belső alkatrészek - például a dugattyúgyűrűk, hengerfalak, szelepszár-szimmeringek - egymáshoz illeszkednek és „összekopnak”. Ebben az időszakban teljesen normális lehet, ha az olajfogyasztás átmenetileg magasabb a megszokottnál, hiszen a motor alkatrészei ekkor még nem zárnak tökéletesen. Ahogy a bejáratás véget ér, a motor alkatrészei optimálisan illeszkednek egymáshoz, így az olajfogyasztás fokozatosan visszatér a normális szintre. Ezt az állapotot tekinthetjük a motor élettartamának „egészséges” szakaszának, amikor az olajfogyasztás alacsony és stabil. Amikor a motor az életciklusa vége felé közeledik, az olajfogyasztás ismét fokozatosan növekedni kezd. Ez a megnövekedett fogyasztás már jellemzően mechanikai okokra vezethető vissza, mint például a dugattyúgyűrűk vagy szelepszár-szimmeringek kopása, hengerkopás, vagy megnövekedett belső hézagok.

Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása

Az olajfogyasztást befolyásoló egyéb tényezők

Az olajfogyasztás növekedését nem kizárólag a motor természetes öregedése okozhatja. Számos egyéb tényező is hatással lehet arra, hogy egy motor mennyi olajat használ el a mindennapi működés során.

Üzemi körülmények

Az egyik leggyakoribb tényező a nehezebb üzemi körülmények. Ha a járművet rendszeresen nagy terheléssel használjuk - például utánfutót vontatunk, gyakran vezetünk sportos stílusban, vagy sokat járatjuk üresen a motort -, az fokozott hőterhelést és nagyobb igénybevételt jelent a motor számára.

Motorolaj viszkozitása és minősége

Fontos szerepet játszik az is, milyen viszkozitású motorolajat használunk. Ha a korábban megszokottnál alacsonyabb viszkozitású olajra váltunk - például 5W-40 helyett 5W-30 vagy 0W-30 olajat töltünk a motorba -, az a belső hézagokon keresztül nagyobb mennyiségű olaj elszivárgását vagy elégését eredményezheti. A motorolaj minősége is kulcsfontosságú. Az olcsóbb, gyengébb minőségű kenőanyagok párolgási vesztesége jellemzően nagyobb, mint a prémium olajoké, még az azonos viszkozitási besorolás mellett is. Ez különösen igaz a modern, alacsony viszkozitású olajokra, amelyeknél a párolgás természetes velejáró.

Olajcsere-periódus és olajszint

Szintén gyakori probléma a túl hosszú olajcsere-periódus. A modern motorokban az olaj idővel felhígul az üzemanyaggal, ami csökkenti a kenőanyag viszkozitását. Nem elhanyagolható szempont az sem, ha hosszabb ideig túl alacsony olajszinttel üzemel a jármű. Ilyenkor a motorolaj fokozott hő- és mechanikai igénybevételnek van kitéve, hamarabb elhasználódik, oxidálódik, és elveszíti kenési tulajdonságait.

A magyarországi járműpark sajátosságai

Bár az említett tényezők sok esetben könnyen kontrollálhatók a használati szokások megváltoztatásával vagy a megfelelő motorolaj kiválasztásával, a magyarországi járműpark sajátosságai miatt a legnagyobb problémát mégis a járművek életkora jelenti. A statisztikák szerint a hazai autópark átlagéletkora már meghaladja a 15 évet, így a fokozott olajfogyasztás fő oka legtöbbször a természetes kopásból és elhasználódásból eredő mechanikai állapotromlás. A magyarországi járműpark gerincét kitevő járművek általában a 2000 és 2010 között jöttek le a gyártósorról és azóta róják az utakat. Ilyen futásteljesítmény mellett a motorok jelenlegi állapotát leginkább meghatározó tényező a járművet az élete során végigkisérő rendszeres karbantartás megléte vagy hiánya.

Mazda 6 kormánykapcsoló típusok

Észlelhető olajfogyasztás

A használat szempontjából az 2-3 dl / 1000 km olajfogyasztási mennyiség az, ami már szembetűnő és zavaró (és ez még mindig a normál határértéken belül van). Ennél a mennyiségnél egy 10.000 km-es olajcsere periódus esetében is legalább egyszer elfogy az olajnívó maximális és minimális szintje közötti teljes olajmennyiség, és emiatt szükségszerű a motorolaj szintjének a szokásosnál sűrűbb ellenőrzése és a rendszeres utántöltés. A felhasználók többsége tisztában van vele, hogy a magas olajfogyasztásért a motor életkorából és a használatból eredő állapota és kopásának mértéke a felelős.

Motorolaj kiválasztása és kompromisszumai

Amikor azon gondolkodunk, hogy milyen motorolaj segíthet csökkenteni az olajfogyasztást, sokan automatikusan a magasabb viszkozitású olajhoz nyúlnak.

Magasabb viszkozitású olajok

Valóban, a sűrűbb olaj használatának vannak előnyei: vastagabb olajfilm képződik, amely jobban tömít a kopott alkatrészeknél, így a motor kevesebb olajat enged át az égéstérbe. Ugyanakkor a magasabb viszkozitású motorolaj használata kompromisszumokkal jár. A sűrűbb olaj nehezebben jut át a szűk csapágyhézagokon, így kevesebb olaj jut el a kenési pontokhoz, különösen hidegindításkor vagy nagy terhelésnél. Emellett a vastagabb olaj lassabban áramlik a rendszerben, ezért kevésbé hatékony a hőelvezetése, ami a motor belső alkatrészeinek hőmérséklet-emelkedéséhez vezethet. Ezen kívül a magasabb viszkozitású motorolaj növeli az olajnyomást is, ami tovább fokozhatja a motor hőterhelését. Ezért ha valaki a magasabb viszkozitású motorolajat vagy motorolaj-adalékot választja az olajfogyasztás csökkentésére, érdemes ezt átgondoltan és mértékkel tenni, a gyártói előírásokat figyelembe véve.

Gyártói előírások fontossága

A tervezőmérnök mindig átgondolt tervezés során határozza meg a motorolaj viszkozitását és az adott motorolajjal szemben támasztott egyéb igényeket, amiket a gyártó által meghatározott motorolaj szabványok tartalmaznak. Még megnövekedett olajfogyasztás esetén sem ajánlott ezektől eltérni, mivel ezzel a motor nem megfelelő működését, idő előtti öregedését és kopását kockáztatjuk meg. A jármű motorjának tervezője a motor teljes kenőanyag- és hűtőrendszerét, a motorolaj viszkozitását mind úgy tervezte és határozta meg, hogy a motor a teljes fordulatszám tartományban megfelelően tudjon működni.

Understanding Motor Oil Viscosities

Autó karbantartása és folyadékcserék

Amikor az autó karbantartása és az autó folyadékjainak cseréje kerül szóba, a legtöbb embernek csak a motorolaj cseréjére, illetve az ablakmosó folyadék utántöltése jut eszébe, mivel az egyiket relatíve sűrűn kell cserélni, a másik pedig elég gyakran kifogy. Az autókban található folyadékokat alapvetően három nagy csoportba tudjuk sorolni. Ezek a kenőolajok, a folyadékok és a kenőzsírok.

Tapasztalatok a Mazda hátsó ülés szerelésével kapcsolatban

Motorolaj Csere: A Legfontosabb Tudnivalók

Ami az autó időszakos karbantartását illeti, a folyadékcsere valószínűleg az egyik legvitatottabb terület. Egyik oldalon vannak az autógyártók, akik megpróbálnak meggyőzni minket arról, hogy a modern autók könnyen 10 000, 20 000, sőt akár 30 000 km-t is megtehetnek az olaj- és szűrőcserék között. A másik oldalon találhatóak a régi iskola szerelői vagy azon autótulajdonosok, akik esküsznek a 3 hónap/ 5000 km olaj- és szűrőcsere intervallumra, mondjon nekik bárki bármit. A motorolaj cseréjével kapcsolatos mindkét végletet (30.000 km vagy akár hosszabb olajcsere vagy az 5.000 km vagy 3 hónap) vallóknak vannak igazságtartamai.

Normál vezetési körülményeknek tekintjük azt, amikor az autót rendszeresen, heti több alkalommal is hosszabb távon használják (több tíz vagy akár több 100 km) és főként autópályán vagy országúton teszik meg ezt a távolságot enyhe időben. Ilyen szempontból nézve a legrosszabb helyzetben azok a budapesti és más nagyvárosok lakosai vannak, akik reggel és este a dugóban teszik meg a napi 5-10 km-t a munkahelyükre és onnan vissza. Ebben az esetben indokolt lehet az akár 5.000 kilométerenkénti olajcsere is főként, ha ezt az amúgy is rövid távolságot még megszakítjuk 2-3-szor utanként. A motorolaj cseréje szempontjából a legjobb helyzetben azok vannak, akik 20-30 km-t vagy akár nagyobb távolságot is megtesznek minden nap és ezt az utat 90-95%-ban autópályán vagy országúton teszik meg egyenletes módon közlekedve. Ilyen például a távolabbról a munkahelyükre ingázók, vagy akár az üzletkötők autói. Mikor kell cserélni? Évente vagy 10-15 ezer megtett kilométer után javasolt minden esetben.

Váltóolaj Csere

Egyre több új autó már automata váltóval hagyja el a futószalagot. Sajnos egyre gyakoribb, hogy egy autó "csak" váltóolaj cserére érkezik a szervizbe, majd egy teljes váltó felújítással távozik, aminek akár milliós költsége is lehet függően a váltó bonyolultságától. Éppen azért, mert elég bonyolult, időigényes és drága az automata váltó javítása, törekednünk kell a váltó élettartamának lehetőségek szerinti meghosszabbítására. És végezetül marad a kéziváltóval szerelt autók váltóolaj cseréje. A kéziváltók esetében mind a szerelése, mind az olajcseréje sokkal egyszerűbb, mint az automata váltóknál. Mivel a differenciálműnek (hátsókerék hajtású autók) és az összkerékhajtások esetében a hajtómű és az erőátviteli rendszernek a felújítása nem olcsó dolog, itt is érdemes az élettartam meghosszabbítására törekedni. Ezt elsődlegesen a kenéshez használt hajtóműolaj rendszeres cseréjével tehetjük meg. Ennek javasolt csereperiódusa 50.-60.000 km.

Hűtőfolyadék Csere

A hűtőrendszert javasolt minden motorolaj csere alkalmával átnézni és ellenőrizni egyrészt a hűtőfolyadék szivárgását másrészt a folyadék koncentrációját. A hűtőfolyadék koncnetrációja fontos a vízpumpa csapágyának kenése szempontjából. Magát a hűtőfolyadékot javasolt 4-5 évente vagy 100-150.000 kilóméterenként lecserélni és a csere alkalmával magát a hűtőrendszert átmosni lehetőség szerint úgy, hogy a fűtőradiátor és a motorblokk is át öblítésre kerül. A fagyálló hűtőfolyadékot vízpumpa csere esetén is ki kell cserélni.

Fékolaj Csere

A hűtőfolyadék mellett a másik elhanyagolt terület a fékfolyadék rendszeres cseréje. Nos, ki az, aki szeretné, hogy e ritka alkalmak egyikén egy hegyről lefele gurulva az út végére már egyáltalán ne fékezzen az autó, azért mert a nedvességtartalom miatt lecsökkent a fékfolyadék forráspontja??? 2 évente szükséges elvégezni.

Szervofolyadék Csere

Ha az autójában nem elektromos, hanem hidraulikus szervo van, akkor a szervo folyadék időszakosan cserére szorul. A szervo egy hidraulikus rendszer, amiben a folyadék nem kenésre, hanem úgymond "csak" erőátvitel célját szolgálja, emiatt szokták mondani, hogy nem szükséges a cseréje. Mi ennek ellenére javasoljuk a szervo folyadék cseréjét 50-60.000 kilométerenként amiatt az egy dolog miatt, mert a hidraulikus rendszerek általában nagyon érzékenyek a hidraulika folyadék (jelen esetben a szervo folyadék) tisztaságára, amit a rendszeres folyadék cserével tudunk biztosítani.

Kenőzsírok Használata

A kenőzsírok használata az egyik legvitatottabb témakör. Az után zsírozás általában nem kilóméterhez van kötve, hanem szemrevételezéssel történik a szükségesség megállapítása. Érdemes a főbb zsírozási pontokat időszakosan átnézni. A mai modern kenőzsírok használata mellett általában az első 100-150.000 km megtételéig ritkán szükséges az után zsírozás minden zsírozási ponton. Erre korábban a futómű a zsírozási pontjain van szükség.

Az alábbi táblázatban összefoglaltuk a különböző folyadékok javasolt csereperiódusait:

Folyadék típusa	Javasolt csereperiódus
Motorolaj	Évente vagy 10 000 - 15 000 km (üzemi körülményektől függően akár 5 000 km)
Váltóolaj (kézi)	50 000 - 60 000 km
Hűtőfolyadék	4-5 évente vagy 100 000 - 150 000 km
Fékolaj	2 évente
Szervofolyadék	50 000 - 60 000 km

Dízel részecskeszűrő (DPF) és az olajhígulás

A dízelmotor koromszűrője, pontosabb fogalmazással a részecskeszűrője (DPF - Diesel Particulate Filter) környezetünk védelme, ismét fogalmazzunk pontosabban, saját egészségünk védelme érdekében, nélkülözhetetlen. Ez ma már az Euro 5 és Euro 6 előírások teljesítéshez is feltétlenül szükséges.

A DPF működése és regenerálása

A DPF befogja, kiszűri a kipufogógázból a részecskéket, és magában tárolja. Hatásfoka a teljes szemcseméret tartományban eléri a 95%-ot. Tisztítása - regenerálása - a részecske szén és szénhidrogén tartalmának oxidációját jelenti, ezekből széndioxid és víz keletkezik. Az oxidáció beindításához oxigén és hő, egy meghatározott hőmérséklet-küszöbnél nagyobb kipufogógáz-hőmérséklet kell. Oxigén a dízelmotorból bőségesen kerül ki, főleg a részterhelési tartományban, és a kipufogógáz is meleg. Ekkor az oxidáció spontán végbemegy, a DPF szűr és szinte folyamatosan regenerálódik is.

Kényszerregenerálás és mellékhatásai

Városi, erős forgalmi gátlású üzemben van baj. A kipufogógáz részecske nagyobb mennyiségben nagyobb dózisnál keletkezik, igaz, hogy ez nagy kipufogógáz hőmérséklettel is együtt jár. Igen, de városban, szaggatott haladásnál „kövérebb” gázzal indulunk, nagy gázzal zárkózunk fel, meghúzzuk, hogy még a halványzöldön átérjünk, majd ismét állunk. Erősen szaggatott a terhelés, komoly gázadások és alapjárat váltják egymást. A korom berakodik a szűrőbe és nem tud begyulladni, mert a kipufogógáz átlaghőfoka 100 - 150 °C. És kellene normál szűrőnél 600 - 650 °C, katalitikus anyaggal bevont szűrőnél (CSF, CDPF) vagy folyékony katalizátornál (FAP) is 450 °C. A feladat adott: hőt kell termelni. A kipufogógáz hőmérsékletét kell motorikus intézkedésekkel a fenti értékre felhozni. Cikkünk tárgyához a legfontosabb hőfoknövelési eljárás, a késői befecskendezés kapcsolódik. Kézenfekvő, hogy a szükséges hőt a gázolaj elégetéséből állítsuk elő. A kipufogógáz hőmérsékletét az elhúzódó égésfolyamat megnöveli, tehát az égéslefolyást kell a főtengely-elfordulás mentén késleltetni, erősen belenyúlóan a terjeszkedési ütembe. Az egyébként szükséges motormunka (hiszen a regenerálás alatt az autóval haladunk) az elhúzódó égéssel lecsökken, ezt dózisnöveléssel kompenzáljuk (fogyasztásnövekedés!).

A CR technika azonban más megoldást is lehetővé tesz, és ma ez a gyakorlat. A motormunkát adó fő égéshez szükséges befecskendezést a helyén hagyják, vagy csak kicsit késleltetik és szokásosan eléje helyezik a pilotbefecskendezést. A főadag befecskendezése után, szükség szerint jön egy utóbefecskendezés és egy második, vagy más néven egy késői befecskendezés. A főadag a dugattyúkamra peremére érkezik, oda, ahová azt az optimalizált elégetési eljárás megkívánja. Az utóbefecskendezés már a szabad hengertéri gázba jut. Ott megy végbe a gázolaj keveredése és égése. A sugár elérheti a hengerfalat, de a nagy gázhőmérséklet hamar elpárologtatja. Ez az energia jobbára már csak a gázhőmérsékletet növeli, effektív munka alig lesz belőle.

A késői vagy második utóbefecskendezésre az alsó holtpont előtt, közvetlenül a kipufogószelep nyitás előtt kerül sor. Ez a sugár eléri a hengerfalat, már a hővédő pajzs, a fal melletti meleg gáz sem akadályozza meg ebben. Ez a gázolaj is párolog, és a kipufogógáz árammal a kipufogócsőbe kerül. Eljut az oxidációs katalizátorig és ott oxidálódik, ezzel növelve meg a kipufogógáz hőmérsékletét. Eddig baj nem lenne, ha csak nem az, hogy a tüzelőanyagfogyasztás nagyobb lesz.

Olajhígulás okai és következményei

A késő befecskendezés falat elérő gázolajának egy rész azonban a hengerfalról a karterba, és így a kenőolajba jut. A kenőolajat felhígítja. Az első és második utóbefecskendezés mennyiségéből átlagosan kb. 6% kerül a motorolajba (Renault adat). Ez az a mellékhatás, mely ma a DPF-fel szerelt a dízelmotorok alapvető gondját jelenti. Ha minden tökéletesen működik, akkor a gépkocsi vezetőjének a kényszerregenerációs üzemet észre sem lenne szabad vennie. Amennyiben e folyamat alatt nézi a fedélzeti fogyasztásmérő kijelzését, látnia kell a fogyasztás növekedését. Például alapjáraton az eddigi 0,6 l/h érték akár 3 l/h-ra növekedhet. Zajnövekedés, csekély rángatás lehet mellékhatás.

Milyen gyakran következik be a kényszerregenerálás? Tág km-futás határok között változhat. Elsősorban a gépkocsi menetkörülményeinek milyenségétől függ, a városi üzemtől, annak gátoltságától. Jó hatással van, ha valaki a belvárosból kikerülve tud gyorsabban haladni az otthonáig, például teljes utazási idejének 25%-ban. Függ attól, hogy két, három naponta van-e országúti menete. Tehát adott időtartamon keresztül (10-15 perc) eléri-e a kipufogógáz hőfoka a maga természete szerint a fenti határértéket, vagy csak városban jár az autó. A kényszerregenerálás erősen gátolt városi üzemben akár 350-400 km-ként, elővárosi üzemet is tartalmazó utazásnál 1000-1500 km-ként megtörténik. Ha azonban van közben hosszabb országúti, autópálya üzem, akkor normálisan kiég a DPF, a kényszerregenerálások intervalluma is meghosszabbodik.

Miért baj az olajhígulás? Ez nem egy jó kérdés, hiszen mindenki tudja, hogy a motorolaj sokféle, szigorúan meghatározott tulajdonsága, képessége leértékelődik, sőt megszűnik, ha tüzelőanyag kerül bele. A hígulás határértékeként 8%-ot adnak meg a szakemberek, de a gyakorlatban tapasztalt hígulás eléri a 20-25%-ot is, ami hamarosan motorkárosodáshoz (csapágyhibákhoz) vezet. A kenőanyag viszkozitáscsökkenése az egyik nem kívánatos hatás. A felhígult olajat cserélni kell, így megnő a szükséges olajcserék száma. A hígulást az üzemeltető - ha van nívópálca - az olajszint növekedésén észleli. A DPF dízelmotornál Long Life olajat használni nem érdemes, mert annak élettartamát az olajhígulás miatt nem lehet kihasználni. A motor nagy terhelésénél (nagy olajhőmérséklet) a gázolajjal felhígult motorolaj némileg regenerálódik, mert a gázolaj kigőzölög belőle. A ma használt, biokomponens tartalmú kúti gázolajak a felhígulás szempontjából nem kedvezőek. A gázolaj biokomponense lényegesen nehezebben tud a gázolajból kigőzölögni, tehát tartósabban benne marad. Ha növelik a kúti gázolaj biokomponens tartalmát, vagy biogázolajjal üzemeltetik a gépjárművet, a hatás fokozódik.

Konstruktőri intézkedések az olajhígulás mérséklésére

Amíg alkalmazni kell a késő befecskendezést, addig az olajhígulás nem kerülhető el, legfeljebb mérsékelhető. Ma ennek egyik módja, hogy a lehető legpontosabban igyekeznek meghatározni az éppen szükséges késői befecskendezés dózisát. Másodszor igyekeznek elkerülni, hogy a késői befecskendezés sugara elérje a hengerfalat. Ennek legjobb megoldása a késői befecskendezés megkettőzése. A kisebb adag sugarának behatolóképessége kisebb, így remélhetőleg nem vagy csak alig éri el a hengerfalat. Ez az a megoldás - a késői befecskendezés megkettőzése -, melyet utólag, az autók visszahívásánál programozással is életbe tudnak léptetni. A még nem így működőknél számos műszaki probléma léphet fel, főleg a szervizekben végzett, „agyon” keresztüli, rendszerteszterrel kiváltott kényszerregenerálásnál. A túltöltődött koromszűrőben a begyulladó korom szabályosan szétéget mindent a környezetében. Szóba kerülhet, hogy a porlasztóból kilépő gázolajsugár szöge a hengertengelyhez viszonyítva kisebb legyen, így a sugár nem éri el a hengerfalat. Ez azonban a teljes keverékképzési, elégetési eljárás és ennek megfelelően a dugattyúkamra átalakításával jár együtt, ezt ma a gyártók nem vállalják, és biztos, hogy nem is ad optimumot.

Kipufogócső-befecskendezés

Olvasóink előtt nem ismeretlen az a megoldás, melynél a DPF felmelegítéséhez szükséges gázolajat a kipufogócsőbe, közvetlenül a DPF előtti oxidációs katalizátor elé fecskendezik be. A megoldás úttörője a Renault. A Toyota D-DCAT megoldása is használ kipufogócső gázolajbefecskendezést, a felmelegítésen túl még további célokkal. A kipufogócsőbe történő befecskendezés angol rövidítése EFI - Exhaust Fuel Injection. A Renault az EURO 5-ös motorjainál veti be ezt a technikát, az 1,5 dCi-től a 3,0 dCi motorokig. Korábban, már 2006-tól alkalmazta az Euro 4-es, 1,5 dCi 78 kW-os motornál. Ez a kialakítás még tartalmazott egy, a kipufogóleömlő után közvetlenül elhelyezett DOC-ot, és ez után fecskendezték be a gázolajat. A gázolajat önálló villamos szivattyú szállította. A porlasztóegységet vízzel hűtötték. A mai rendszernél ez a DOC már nincs, csak a közvetlenül a DPF elé, vele egybeépített DOC maradt meg. A turbótöltő turbinája után elhelyezett befecskendezőhöz a gázolaj a CR nagynyomású szivattyútól érkezik. A porlasztó léghűtésű.

Vajon ez teljesen kizárja az olajhígítást? Ha elegendő lenne csak a kipufogóbefecskendező dózisa a kipufogógáz felmelegítéshez, akkor természetesen igen. De sajnos nem elegendő! Legalább 400 °C hőmérsékletűnek kell lennie a kipufogógáznak ahhoz, hogy a gázolaj kellőképpen elpárologjon. Kis terhelésű motor kipufogógáz-hőfoka ennél kisebb, így szükséges a motorban az utóbefecskendezés. A késői vagy második utóbefecskendezés azonban elhagyható. Ezzel a Renault elérte, hogy az olajhígulás a korábbi - kipufogóbefecskendezés nélküli - érték felére essen vissza. Ezt komoly eredménynek könyvelik el!

Teendők olajhígulás esetén

Először is célszerű gyakran ellenőrizni a motorolajszintet. Az olajszintet a motor leállítása után csak minimum negyed óra elteltével nézzük meg. Ha megnövekedett az olajszint és sokat járunk városban, tanácsos egy legalább 30 km-es autópálya üzemet, a KRESZ által megengedett legnagyobb sebességgel befutnunk. „Izzadjon ki” az olaj, tisztuljon a DPF. Ha ez nem segített, bizony olajat kell cserél... (a mondat befejezetlen a forrásban).