Mazda 6 Fogyasztási Adatok: Benzines vs. Dízel

A jelenlegi Mazda6-ost már 2012 óta ismeri a közönség, mégsem öregedett egy percet sem. Csábítóan nézett ki a naptárban a Mazda6 név mellett a 2,5 benzin karaktersor, erre rögtön bevillant a formás limuzin abban a szívszorítóan csodás pirosban. Igazi lehetetlen küldetésnek tűnik ilyen autót rajzolni, de egy picurka japán gyártónak mégis összejött. Elképesztően jól néz ki, kicsit több mint 190 lóerős szívó benzinmotor hajtja és még pakolni is lehet bele bőséggel.

Benzines vagy dízel legyen? - merülhet fel az autót vásárlókban, s e kérdés megválaszolásához nincs jobb, mint mindkét verziót próbára tenni. Elsősorban a vezetési élmény, a hangulat kell döntsön, utána pedig lehet számolgatni, majd a legokosabban választani.

Motorizáltság szempontjából az 1,8-as és a 2,5 literes benzines között ugyanúgy középutas a 2,0 literes, mint a 2,2 literes, 129-180 lóerős dízelek körében a 163 lóerős. Két éve, leginkább lámpáival, lökhárítóival frissült a Mazda6. A két éve frissített, közel 5 éves széria megjelenése kívülről nem öregedett, krómkeretes oldalablakaival, a GTA sport-hűtőmaszkjával ma is mutatós.

Belül már más a kép, a megjelenésekor sem határokat feszegető, inkább tisztességes összerakottságával hódító, de elődjével szemben már puha műanyag műszerfalú hatos ma nagyon nem naprakész megjelenésű. Funkcionalitásban nincs gond, minden azonnal felismerhető, a kapcsolók könnyedén járnak, néhol - például az ülésfűtésnél - parádésan ódivatúak. Nagyon kényelmes a kulcs nélküli nyitó- indítórendszer - kár, hogy a benzinesben egy idő után nem nyitott intelligensen.

Picit zavaró, hogy vagy órát, vagy fedélzeti számítógépet nézhetünk a középkonzolon, a kettőt együtt nem. Érthetetlen, de külön kapcsolót nem találtunk a központi zárhoz - sebességfüggő reteszelésről pedig álmodni sem szabad, olyan itt nincs. A rádió és a telefon ellenben akár hanggal is vezérelhető, ha valaki épp nem tudna tízcentis mozdulatokat tenni.

Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása

Csicsázás tehát nincs az utastérben, mégis korrektnek mondhatjuk, az ülések elöl-hátul kényelmesek, a hátsó középső ülőhely mondjuk nem annyira, mint a többi, de azért jó utazóautónak mondható a hatos. Elöl kétségtelenül jobb ülni benne, mint hátul. Nem csak a komfortosabb ülés, a pakolóhelyek okán is. Elöl-hátul jó a helykínálat, a fejtér hátul 180 cm-es magasságig elegendő.

Utazóautóként fontos szempont a csomagtér, ami 510 literével, széles, alacsony küszöbű nyílásával és karakuri elvű bővítésével is jelest érdemel. Megjelenésben nincs különbség a benzines és a dízel között - egy-egy műanyagtakaró látható a motorházfedél felnyitásával.

Az azonos utasterek után nézzük, milyenek a hatos próbált motorjai. A benzines kifejezetten csendes, de a dízel se hangos, alapjáraton picit duruzsolós, menet közben azonban 0,5-1 dB(A) értékekkel, alig észrevehetően mutatkozott csak zajosabbnak. Míg azonban a benzinest erőteljesen forgatni kell ahhoz, hogy érezhetően gyorsítson, a dízel már alacsony fordulatról jól húz, érzetre és 100 km/órára gyorsulási értéke szerint is.

Összehasonlításunk alapvetően két etapot tartalmazott, indítottuk egy kifejezetten higgadt Budapest-Visegrád kirándulással, a Pilis hegyi szerpentinjein keresztül. Nem csak a vezetési élményre, a fogyasztásra is kíváncsiak voltunk, ezért teletankolással indítottunk és mértünk, közel 100 kilométeren a dízel kereken 5,0, a benzines 7,2 l/100 km értéket hozott, s míg a dízellel szinte váltás nélkül, dinamikusan lehetett autózni, a benzinessel - igen, a 155 lóerős 2,0 literessel - az emelkedőkön sokszor azt éreztük, hogy alig akar menni.

Nem volt zavaró a dízel 75 kilogrammal - egy utasnyival - jelentősebb tömege, bár mivel ez a tömeg az első tengely fölött van, hajszálnyit orrnehezebb, ami azért érezhető. Ellenben szintén hajszálnyit a rugózása is puhább, ami nem tesz rosszat az amúgy igen feszes, ellenben remek útfekvésű, elöl a kategóriaátlagnál igényesebb, kettős keresztlengőkaros, hátul multilink futóműnek.

Mazda 6 kormánykapcsoló típusok

A hangolás egyébként eltalált, van egy kis sportos karakter, de nem eltúlzottan, a két évvel ezelőtti frissítéskor pont egy kicsit komfortosabbá tették ugyanis a futóművet. Etalon a kormánymű is, a volán végállásai közötti 2,75 fordulattal és a 10,8 méteres fordulókörrel közvetlen, hipergyors reakciójú.

Gruber Gergely - Az összehasonlító teszttel töltött első Mazda6-os napon a dízelhez képest nevetségesen gyengének tűnt a benzines, az országúti 90 km után - bár ez rám nem jellemző - a gázolajosra szavaztam. A hét további részében viszont cserélgettük az autókat, és városban visszafordult a mérleg: a sok elindulással, gurulással, lassú kanyarokkal megáldott környezetben kellemesebb társ volt a kisebb, olcsóbb benzines. Továbbra is jóval többet evett, viszont a váltója simábban, kisebb erővel kapcsolható, kuplungja is puhább, és a könnyebb motor sem tereli annyira az orrát.

Kántor István - A benzines kéne, de automata váltóval! A Pilisben, majd onnan vissza Pestre autózva a benzines tetszett jobban azzal együtt, hogy a sokkal nyomatékosabb dízel könnyebben indult és nagyobbat tolt. Viszont orrnehezebben kanyarodónak, hangyányit darabosabban vezethetőnek találtam. A dízel nyilván jóval kevesebbet fogyaszt, de a GTA-szinten ez az 570 ezer forintos különbség azért elég durva.

Városban már tompult a dízel előnye, kicsit munkásabban vezethető ugyanis, nagy nyomatéka miatt kuplungja nagyobb figyelmet igényel, szintén precízen vezetett, de talán túlzottan szűk kulisszakiosztású, ezért a melléváltás lehetőségét időnként megadó váltója kicsit nehezebben járt (lehet, hogy csak a tesztautóéval nem stimmelt valami, egyszer ugyanis egészen szorult is), ám a fogyasztási előnye itt is megmaradt, míg a benzines második etapja 8,6 l/100 km lett, a gázolajos 6,5 l/100 km értéket mutatott.

Az összesített átlag a dízelnél 5,65, a benzinesnél 8,2 l/100 km lett - jó pont, hogy a fedélzeti számítógépek 1-2 tizednyi eltéréssel valós értéket mutattak. Ha a teljes tesztátlagot nézzük, a benzineshez mérten a dízel közel egyharmadnyival kevesebb naftával is beéri, 2,55 liter a 100 kilométerenkénti előnye. Kilométerköltség szerinti fórját tovább fokozza, hogy most épp a gázolaj az olcsóbb üzemanyag, azzal 25,6 forintra jön ki egy km üzemanyagköltsége, míg a benzinessel (tesztünk szerint) 36,4 forint adódik.

Tapasztalatok a Mazda hátsó ülés szerelésével kapcsolatban

Lehet persze matekozni, hogy a 2,0 literes benzines nem csak a GTA szinttel kapható meg, mint a 163 lóerős dízel, hanem néhány extráról lemondva szerényebb ellátmánnyal és árral is elvihető, viszont a dízelből is van szerényebb kivitel, 129 lóerővel, de hasonló (340 Nm) nyomatékkal és ráadásul csábító GT Edition szériában, 7 199 900 forintért.

Fogyasztását tekintve: városban azért nem olyan rossz a 6.5-7 liter közötti átlag, autópályán pedig 160-180-as tempónál is csak 7.7-ig megy föl. Ajánlom mindazoknak, akik nagy, megbizható családi autót keresnek, és sokat mennek vele (min. 20ezer/év).

A vadonatúj SKYACTIV-G 2.5 erőforrást, az eddigi legnagyobb és legerősebb SKYACTIV motort kifejezetten maximális teljesítményre tervezték. Olyannyira, hogy teljesítményadatai (141kW/192 LE percenkénti 5.700-as fordulatszámon, 256 Nm forgatónyomaték 3.250/percnél) sokkal inkább illenének egy felső kategóriás limuzinhoz. A közvetlen benzinbefecskendezéses SKYACTIV-G 2.5minden fordulatszámon lenyűgöző teljesítményre képes: mindössze 7,8 mp alatt gyorsítja 100 km/óra sebességre az új Mazda6-ot, végsebessége eléri a 223 km/órát.

A nagyobb teljesítményű motornál óhatatlanul fellépő zajok és rezgések csillapítása érdekében a Mazda mérnökei kiegyensúlyozó tengelyt építettek be, így az erőforrás még a kisebb SKYACTIV-G 2.0 motornál is csendesebben jár. A két erőforrás között számos hasonlóság fedezhető fel: közös az ultra magas sűrítési viszony, a speciális kipufogó leömlő-kialakítás, a jobb üzemanyag-porlasztási tulajdonságok, valamint számos egyéb jellemző, amelyek együttesen kiemelkedően jó forgatónyomatékot nyújtanak alacsony és közepes fordulatszámon, nem kevésbé lenyűgöző üzemanyag-fogyasztás mellett.

A SKYACTIV-G 2.5 vegyes ciklus szerinti átlagfogyasztása csupán 6,3 l/100 km, ami 148 g/km CO2-kibocsátásnak felel meg.

A SKYACTIV-G 2.0 kétféle teljesítményszinten (normál és nagy teljesítményű kivitelben) rendelhető az új Mazda6 modellhez. Az elődjénél, az MZR 2.0 erőforrásnál mintegy 10 százalékkal kisebb tömegű, alapkivitelű SKYACTIV-G 2.0 versenyképes teljesítményt és forgatónyomatékot (210Nm 4.000/percnél, 107kW/145 LE 6.000/percnél) biztosít, kategóriaelső üzemanyag-fogyasztás (kézi sebességváltóval 5,5 l/100 km; automatával 5,9 l/100 km) és CO2 kibocsátás (129g/km, illetve 136 g/km) mellett.

Az új Mazda6 álló helyzetből SKYACTIV-MT kézi sebességváltóval felszerelve 9,5, automata váltóval 10,5 másodperc alatt éri el a 100 km/óra sebességet. A végsebesség 208 km/h, illetve 207 km/óra.

Azonos forgatónyomatékot biztosít, nagyjából 10 százalékos teljesítménynövekedés (121kW/165 LE percenkénti 6000-es fordulatszámon) mellett a SKYACTIV-G 2.0 ’High power’ kivitele. A modell automata sebességváltóval 10,1 mp alatt gyorsul 100 km/órára, végsebessége 209 km/óra; ugyanezek az adatok kézi kapcsolású sebességváltóval 9,1 mp-re, illetve 216 km/órára módosulnak. Az üzemanyag-fogyasztás és a CO2-kibocsátás automata sebességváltó esetén szinte teljesen megegyezik az alapkivitelű motoréval, a növekedés kézi sebességváltóval is elhanyagolható (5,9 l/100 km; 135 g/km).

Dinamikus dízelek A SKYACTIV a kiváló hatásfokú belső égésű erőforrások szinonimája. És valóban, a Mazda6 gépházában dolgozó, a világ legalacsonyabb sűrítési viszonyával rendelkező dízelmotorok minden konvenciót felrúgnak. Mivel a kisebb kompresszió kevésbé terheli meg a motor alkatrészeit, azokat könnyebbre lehet méretezni. A (normál és nagyteljesítményű kivitelben választható) SKYACTIV-D 2.2 dízelmotor kevesebbet nyom közvetlen elődjénél *.

A Mazda mérnökei az alacsony sűrítési viszonynak köszönhetően optimalizálták az égés időzítését és hatásfokát. Ennek köszönhetők a kivételesen jó teljesítmény-adatok: 110kW/150 LE 4.500/percnél, 380Nm 2.000/percnél az alapkivitelű SKYACTIV-D 2.2 esetében; illetve 129kW/175 LE 4.500/percnél és 420Nm 2.000/percnél a nagyteljesítményű verziónál.

Az új Mazda6 fedélzetén a nagyteljesítményű dízelmotor 8,4 másodperces 0-100 km/óra gyorsításra és 216 km/óra végsebességre képes (automata váltóval9, a kézi sebességváltóval mért adatok: 7,8 mp, illetve 223 km/óra. Az alapkivitelű dízelmotor 0-100 km/óra gyorsulása 9,8 automata váltóval, kézi sebességváltóval 9,0 mp, a végsebesség 204, ill. 211 km/óra.

Az eleve lenyűgöző menetteljesítmények csak még bámulatosabbak lesznek, ha a kedvező üzemanyag-fogyasztási adatokat is figyelembe vesszük: 3,9 l/100 km és 104 g/km (alapkivitelű SKYACTIV-D kézi sebességváltóval); 4,8 l/100 km és 127 g/km (alapkivitel, automata váltóval); illetve 4,5 l/100 km és 119 g/km (nagyteljesítményű változat, kézi sebességváltóval); valamint 4,8 l/100 km és 127 g/km (nagyteljesítményű kivitel, automata váltóval). Ráadásul mindkét SKYACTIV dízelmotor teljesíti az Euro6 károsanyag-kibocsátási normát.

Az új Mazda6 minden erőforrásához társítható, igen kifinomult, hatfokozatú SKYACTIV-Drive automata sebességváltó rendkívül kiegyensúlyozottan működik, feltűnően finom váltásokat lesz lehetővé, ugyanakkor a kéziváltók közvetlenségét nyújtja. Az új vezérlő technológiáknak köszönhetően a váltómű interaktív módon reagál a gázparancsokra: így minden eddiginél gyorsabban alkalmazkodik a változó nyomatékigényhez, és pontosabban szabályozza a visszaváltásokat.

A SKYACTIV-MT kézi kapcsolású sebességváltó mindeközben a legendás MX-5 roadsternél megismert sportos, közvetlen sebességváltás élményét ülteti át az új Mazda6-ba.

Tájékoztató az üzemanyag-fogyasztásról és a szén-dioxid-kibocsátásról: a megadott értékeket a 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (mindenkori érvényes szövegváltozata) által előírt mérési módszer szerint mérték. Az értékek nem egyes gépjárművekre vonatkoznak, nem részei az ajánlatnak, hanem a különböző járműtípusok összehasonlítására szolgálnak. Egy gépjármű üzemanyag-fogyasztását és a CO2-kibocsátását a vezetői szokások és egyéb, nem technikai jellegű tényezők (pl. környezeti feltételek) is befolyásolják.

Különösen az extrafelszereltségek és a tartozékok (pl. szélesebb gumiabroncsok, klímaberendezés, tetőcsomagtartó) megváltoztatják a gépjármű releváns jellemzőit, mint amilyen például a tömeg, a gördülési ellenállás valamint az aerodinamika, és ezáltal eltérést eredményeznek az adott jármű adataiban.

2017. szeptember 1-jétől bizonyos új járművek típusjóváhagyása a Könnyűgépjárművekre Vonatkozó, Világszinten Harmonizált Vizsgálati Eljárás (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure, WLTP) alapján történik, amely egy új, reálisabb vizsgálati eljárás az üzemanyag-fogyasztás és a CO2-kibocsátás mérésére.

Az új személygépjárművek esetében 2018. szeptember 1-jétől, míg a haszongépjárművek esetében 2019. szeptember 1-jétől az NEDC-t teljes mértékben felváltja egy új vizsgálati eljárás, a WLTP (Woldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure).

A dízel (jobbra) csak egy kicsit, és főként alapjáraton zajosabb a torkosabb benzinesnél.

Mazda 6 Fogyasztási Adatok Összefoglaló Táblázat

Az alábbi táblázat összefoglalja a Mazda 6 különböző motorváltozatainak fogyasztási adatait:

tags: #mazda #6 #fogyasztási #adatok

• Ismerd meg a Mazda történetét
• A toronycsapágy szerepe a Suzuki Swiftben
• Autó hűtőrendszerek tömítése
• Visszapillantó tükör leszerelése Wagon R
• Motorolaj cseréje