A Mazda 6 Modellfrissítésének Műszerfal Változásai

Öt éve mutatták be a Kodo-formájú Mazda 6-ot, közben már átesett egy faceliften. A Mazda 6-ossal járni ugyanis jó dolog, mert megnyugtat, mert édesebb tőle az életed, mert ha mégis autóznál egyet, az elé se gördít akadályokat, aztán ha otthon leparkolsz vele, a házadnak is díszére válik. Ez az az autó, amit mindenki szeret, aki kint van és aki bent van egyaránt.

A Mazda 6 fogy, a Mazda 6 nem avul, a Mazda 6-on legfeljebb az tudna még dobni, ha lecserélnék rajta az emblémát és rátennének egy tudomisén, Jaguar vagy Lexus-emblémát.

Most éppen sikerült felrúgni, a Mazda 6 megérte a második modellfrissítését is. Ilyen szép autót, legalábbis nem-kupé, nem-sportkocsi formában nem nagyon hord másikat a hátán a Föld, talán a Volvónál lehet hasonlót keresgélni. Nehéz eldönteni, hogy a Kodo-forma a 6-oson, a CX-3-on vagy az új CX-5-ösön mutat-e a legjobban, de tény, hogy ezek az autók az örökkévalóságnak készültek, legalábbis a kinézetük szerint.

Mi a francot változtasson az ember egy ennyire jól sikerült járművön, pláne ha az ember egy autógyár?

A világ egyelőre el se tudja képzelni, hogyan lesz majd utódja ennek a minden szögből, távolságból mutatós autónak.

Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása

Mire figyelj, ha 3. generációs (2012-) Mazda 6-ost vásárolsz?

Külső Változások

Egyelőre itt van a frissített, tehát 3.3-as verzió, amin kívülről csak a következőket venni észre (már aki észreveszi ezeket):

Laposabb fényszórók, alattuk kicsit hosszabb krómokkal
Cizelláltabb, fényesebb maszk, amit kicsit lejjebb is tettek

Hátul is hasonló, monumentális és korszakalkotó változásoknak lehet szemtanúja az a szerencsés generáció, amelyik e hetekben értelménél van és saját, látó szemmel rendelkezik:

Végigfut a krómcsík a kocsi egész fenekén (a szedánoknál a csomagtérfedél formáját finom gumikalapács-ütéssel át is alakították, de ez egy kombi, ezen semmit nem látni)
Pöttyet más a két lámpabura
A lökhárító alján lejjebb terjeszkedik a fényezett rész
Mintha a kipufogók is mások lennének, vagy legalábbis a környékük, mert most lökhárító kivágásaival síkban ülnek a csővégek.

Belső Tér és Műszerfal Változásai

A szívinfarktus igazából az ajtók feltárása után kezdi kerülgetni az embert. Te jó ég, milyen széles lett! Mennyire vízszintes! Milyen csíkszerű! Szinte már szélesvásznú! Merthogy ami igazából történt, hogy a szellőzőrendszert középen kettéosztották, emiatt ki lehetett alakítani egy széles, gomboktól mentes, párnázott sávot a térdek felett, ami alá középen odaköltöztek a kezelőgombok, az ellapított szellőzőrostélyok pedig az említett sáv fölött levő dekorcsíkba csusszantak át. Nincs középen drumzsi kezelőblokk, a széleken se kanyarodik fel ügyetlenül a grafika. Oldalt, a két szélső rostély rettentő csinosan simul bele az ajtókárpit megfelelő mélyedésébe a kilincs előtt, szóval olyan letisztult lett minden.

Már csak azért is, mert a tesztelésre kapott Takumi Plus-szintű (az a teteje a kínálatnak) dízel kombiban egy magára valamit is adó, beérkezett ember életéből semmiképpen el nem hagyható bevonatok voltak mindenfelé. Még mindig kicsit sötét az utastér, de be kell látnom, hogy ami ennél világosabb, az csak tesztautóba jó, mert civil használatban pár hónap alatt foltossá piszkolódik. Viszont az elegancia, a harmónia megvan, pláne mert ebben a legutóbbi változatban a központi nyolccolos kijelző mellé már a műszeregységbe is tettek egy másik, hétcolos, paraméterezhető pixelplecsnit. Modernség van itt, kérem.

Ez a 6-os már a kivetített cuccokat sem az óraárnyékoló tetejéből kihajló plexilapra, hanem magára a szélvédő üvegére vetíti - kár, hogy nem konzultáltak a Ford mérnökeivel, mielőtt véglegesre csiszolták a konfigurációt, mert a lehető legrosszabb kombináció jött létre - poláros napszemüvegben csak 30 fokkal eldöntött fejjel látom benne az információkat. Az autóipari gyakorlat általában az, hogy mereven, egyenes nyakkal még épp le tudom olvasni, ami ott van, a Ford meg most épp kitalálta a Focusnál, hogy a polárszemüvegesek is bármilyen szögből lássák a kijelzőt.

Mazda 6 kormánykapcsoló típusok

Műszaki Fejlesztések

Szerencsére műszaki vonalon is tettek néhány lépést. Ez az erősebbik dízelmotor, ugye, 9 lóerővel erősebb lett, ezért most már 184-et tud, a befecskendező-rendszeren és a dugattyúkon módosítottak kicsit, de üssenek meg, én nem éreztem a pluszt. Elég erős volt ez már előtte is, ráadásul ez azon ritka dízelmotorok egyike, amiket simán 5000 fölé lehet pörgetni. Én sosem kritizáltam... Azt meg, hogy tisztább az üzeme, amihez viszont Adblue-adalékot kell bele tölteni, senki nem fogja észrevenni.

Mert állítólag lejjebb vitték a kormányösszekötők bekötési pontjait, finomabbá tették a lengéscsillapítókat, rugókat hangoltak át, de a változás oly minimális egy legalább éves kihagyás után, hogy ilyen autóban ültem, hogy szinte nincs is. A Mazda 6 előtte is, most is rendesen autózható autó, budapesti utakon kissé túl feszes, de jellemzően kellemes rugózással - sajnos ebben a konkrét kocsiban a hátsó futómű felől, randa bukkanókon valami elég un-Mazdául meg-megszólalt.

A Mazda 6 ezzel a dízellel megnyugtatóan erős, tétovázásmentes, pontos autózógép, most valahogy az Aisin automata se tűnt benne lassúnak, csak azt vettem észre, mennyire finoman működik, az új ülésekkel mintha kicsit még jobban is tartaná a testet, bár a Volvo-nívó innen még odébb van. Viszont legalább ezek már nemcsak fűthetők, hanem szellőztethetők is a beléjük épített elszívóberendezéssel, a mikropórusokon át.

A Mazda 6-nál különösen igaz, hogy a kombi jobb választás a szedánnál, nemcsak mert többféle és több mindent lehet belepakolni, hanem itt a tengelytáv is kilenc centivel rövidebb - ha nem hiszik, nézzék meg, mekkora a szedán és a kombi hátsó ajtaja. A rövidebb tengelytáv pedig pont annyi agilitást ad az autónak, hogy épp egy hangyányit kevésbé túrja kifelé az orrát gyors kanyarokban, s emiatt épp egy hangyányit jobb is vezetni. Lett 360 fokos parkolókamera is, de a felbontásán látszik, hogy a Mazda még nem a presztízsvásárlókat célozza a termékkel - elég kicsi a felbontása.

Kényelmi Funkciók

Kár, hogy a ma szokásos kombifunkciók jó nagy hányadát kihagyták az autóból: a fedél kézzel nyílik és csukódik (pedig ezen a szinten, ekkora ajtónál már jólesik a motoros segítség), nincs rendes csomagrögzítő fül, s kihajtható lapot, vagy tologatható keresztsínt sem találtam, ami a kisebb csomagokat megakadályozná abban, hogy a raktér belsejébe vándoroljanak, ahová utána expedíciót kell szervezni, ha ki kell halászni őket onnan. Ja, és az Adblue-t is a csomagtartó padlójának felemelése után előtűnő kis lyukacskába kell tankolni - nem árt a piszoárok mellett szerzett, régi gyakorlat.

Tapasztalatok a Mazda hátsó ülés szerelésével kapcsolatban

Összegzés

Szépen kikupálták az amúgy is jó designt - az a belső tér most már tényleg majdnem ott van, ahol a külső megjelenés, és csak azért majdnem, mert valami teljesen új utasteret és műszerfalat kellene kitalálni ahhoz, hogy az autó zseniális formáját sikerüljön vele utolérni. A kocsi agilitására eddig se volt panasz, ezért az, hogy még jobb lett, már kezdi a klasszisok szintjére emelni. A komfort pedig - nos, az is javult, zajban érezhetően, de ha úgy maradt volna, ahogy volt, attól se romlottak volna le az öngyilkossági statisztikák. Csak a kombiság környékén kihagyott ziccerek miatt vakarom kicsit a fejemet - ezt bizony kicsit félvállról vették.

Talán hogy jelezzék: egy nagy puttonyos Mazda már el is felejtette régi-régi vevőkörét, a Hellest hörpölő, nagy bajszos bajor földműveseket. Ez itt már egy másik osztály járműve, azoké, akik az irodai meló után a vörösbor, a cider, az Aperol Spritz után már a felső erjesztésű kézműves söröknél tartanak, kombi pedig a hétvégi downhill-bringázás miatt kell csak nekik.

A harmadik generáció 2012-ben érkezett és azóta csak nagyon finom és óvatos változtatásokat eszközölt rajta a Japán gyártó, a KODO formavilággal elérte a célját, annyira szép lett, hogy nem igényel változtatást. Be kell lássuk, a forma annyira jól sikerült, hogy a korábbi verzióhoz képest is igen szemfülesnek kell lenni, hogy kiszúrjuk a változtatásokat.

A Mazdára jellemző, hogy csendes megfigyelőként, a háttérből lesi a technikai újdonságokat, majd azokat vezeti be, amik valóban működőképesek és hasznosak. Okos megközelítés, hagytak időt a dolog kifutására, hiszen ez a funkció a Mercedesnél már a 2000-es évek végén elérhető volt.

A belső fronton a világos borítás már nem csak a felső részt érinti, ahogy az első ülések háttámláján is, már a kesztyűtartón és a teljes műszerfalon megtalálható a világos szín. A műszerfal felső részén végigfutó króm dísz kissé furcsán vágja keresztül a szellőző rostélyokat, de alapvetően ízléses. Mindenképpen megragadja a figyelmet, látványos változtatás.

A HUD (Head Up Display) kifejezetten látványos és informatív, egyre több információ jelenik meg rajta: sebesség, tábla felismerő, használat esetén a navigáció és a vészfék asszisztens is. Ez utóbbi sok esetben igen korán és indokolatlanul jelez, de ez gondolom a szoftverfrissítésekkel változni fog rövidesen.

A navigáció változatlanul igen informatív, gyorsan és könnyen kezelhető. Kicsit látványosabb lett, ezáltal modernebbnek hat. A BOSE HiFi kellemes szól, meglepő módon még mindig tartja a Mazda a CD lejátszót a műszerfalon.

Belül változatlanul remek a helykínálat, az első üléseken bőséges a tér mindenütt - még egy másfél literes flakonnal az ajtózsebben is elfért a térdem. Az ülést hamar be tudtam állítani a megszokott fekve-könyökölve-vezető pozíciómba. A hátsó üléseken is megfelelő a helykínálat - két fő részére kényelmes, hárman már kissé feszengnek. A fej és a lábtér is megfelelő, ki-beszálláskor viszont változatlanul nagyot kell bólintani, mert a lejtős tetővonal még mindig fej beverős élmény lehet.

Az utastér rakodás szempontjából fejlődött, a kesztyűtartó változatlanul szűkös, de a - már említett - hátsó könyöklőbe integrált rekesz plusz pontot ér.

Mostanra 194 lóerőt és 258 Nm-t reszelgettek ki belől. Hidegen meglehetősen nyers hangja van, de üzem meleg állapotban szinte teljesen elhalkul. Autópálya tempónál semmit nem hallani belőle, hiszen 3000-es fordulat fölött kezd el hangoskodni, 130 km/h-nál pedig hatodikban csak 2700 /percet forog. A váltó kiosztás továbbra is remek, az első három fokozat rövid, az ötödik, hatodik hosszú.

A váltón a sport gombnak továbbra sem sok funkciója van - ez az autó nagy, a futóműve lágy a sportos autózáshoz, kézi üzemmódba kapcsolva és vadabbul hajtva inkább nevetségesen mozog, mint sportosan. Egyszerűen nem illik egy ekkora autóhoz a durva használat.

Természetesen vontatásnál vagy bizonyos helyzetekben lehet létjogosultsága a kézi váltás lehetőségének, de különösebb sportos vezetés nem illik az autóhoz. Amint említettem, az autó mozgása kissé esetlen durvább használatnál, hiszen eleve kissé hintázik, himbálózik. Nem bizonytalan az úttartás, de egy ekkora autónál már elsősorban a kényelemre hangolják a futóművet és nem a sportosságra.

Ennek teljesen megfelel a Mazda 6, talán a gumiválasztás ez esetben nem volt tökéletes, a Pirelli gumik kissé zajosak. A 19-es, „gunmetal” színű abroncsok továbbra is mesésen állnak az autón, tökéletesen illenek a formához, a rajtuk feszítő 225/45-ös abroncsok is megfelelőek az úttartáshoz.

Mindenképpen kiemelném, hogy a Skyactive egyik lényeges pontja a tömegcsökkentés, az autó tömege pedig 1532 kg, még mindig elmarad a kategóriatársak - Ford Mondeo 1540 kg, Opel Insignia 1550 kg - tömegétől.

Lassan ritka az új autók között, hogy ami kipufogónak tűnik, az valóban az is - ez szerintem manapság.

Alapvetően nem lehet nem szeretni a Mazda6 modellverzióit. Hogy miért? Azért, mert a középkategóriát oly módon bírják képviselni, hogy az valahogy kicsivel többet adjon az elvártnál, alapvetően a dizájnt és a tálalást illetően.

A tesztautó ára 12 millió Forint fölé szaladt kicsivel, a Revolution Top a felszereltséggel szerintem pont megfelelő helyet foglal el a kategóriájában.

Viszont az egyértelmű, hogy ha egy jól bevált sikermodell fennállási ciklusa alatt másodjára is megfrissül, akkor ott már nem nagyon lesz kivetnivaló, vagy épp hiányérzet. Az első lépések nyilván mindig nehezek, pár évvel ezelőtt, amikor az akkor újdonsült Mazda6-koncepció napvilágot látott, a szaksajtó kedvelte is annak rendje s módja szerint. Az első facelift is hozta az elvártakat, és a 2012-es arculat tovább csiszolódott, olyannyira, hogy a harmadik felvarrásnál sem kellett szinte semmihez hozzányúlni, maximum apróbb részletekhez.

Persze az igazság az, hogy a kombi változatot- a Mazdánál Sportkombi elnevezéssel bír - talán még jobban szeretjük, mint a szedánt. Nemes egyszerűséggel kecsesebb, cseppesebb, íveltebb, egységesebb. Mellette tényleg sportos lendületet sugall, a Sedan pedig konzervatívabb tud maradni. Tesztautónk magas felszereltségi szintje a Takumi Plus elnevezést kapta, így tulajdonképp minden, ami konfigurálható a Mazda6 esetében, belekerült a kocsiba.

Bár a Mazda6 CD184 Sedan Takumi Plus AT egy középkategóriás autó, mégis úgy érezhetjük, hogy némileg túlmutat a meghatározott trendeken az irányvonal. Elsősorban az anyaghasználat, a minőség tűnik szembe, s itt máris kijelenthető, hogy ez a modell az egyik legjobb ár-érték arányt képviselő versenyző a piacon.

Megosztó lehet a Mazda6 CD184 Sedan Takumi Plus AT beltere, bár ez nem újkeletű kérdés. Sokak szerint a valódi “japános” stílus az pontosan ilyen: letisztult, lényegre törő, finoman fogalmazva puritán. Kellhet ennél több is? Talán igen. A középkonzol tabletje például generációkon keresztül szinte teljesen ugyanaz, nem beszélve a telepített OS-ről; de akad azért más hasonszőrű, tényleges újítást igénylő-érdemlő kiegészítő. No de mindegy, majd a nagy modellfrissítésnél, nem a facelifteknél kell már keresni a megvalósulást - úgy gondoljuk, a következő nekifutás már tényleges modellmegújulás lesz.

Kényelem szempontjából sincs kivetnivaló a Mazda6 CD184 Sedan Takumi Plus AT esetében. Nehézkes, ugyanis a fejtér még mindig kompromisszum-igényes. Ez egyébként megbocsátható, hiszen ha a Mazda tervezőmérnökei megpróbáltak volna nyerni itt a kapacitáson, egész biztos, hogy a sikkes és lapos alapformának búcsút inthetnénk.

Ahogyan az lenni szokott, a masszívabb faceliftek egyik alappillére a hajtáslánc megújulása, korszerűsítése.

Jó menettulajdonságokat tapasztaltunk a Mazda6 CD184 Sedan Takumi Plus AT esetében, ami elsősorban a hajtáslánc karakterisztikáján mutatkozott meg. Negatívumként egyedül a motor zajossága hozható fel: fűtött garázsból indultunk ugyan minden egyes nap útnak (külső hőmérséklet: mínusz 2-3 fok étlagosan), de a gázolajos lassú melegedésével párhuzamosan a csattogós, kopogós viselkedés meg is maradt végig.

Tökélyre hangolt menetkomfortot biztosít a Mazda6 CD184 Sedan Takumi Plus AT, amely egyfelől a finom, lágy rugózásnak, más felől a magasra járatott kanyarstabilitásnak (is) köszönhető.

A Mazda 6 fogyasztása vegyes használatban 8,1 liter/100km-re jött ki. Ahogy megfigyeltem, ügyesebb lábbal még városban is megtartható 8,5-9 liter körül, országúton pedig simán 7 liter alá is vihető. Természetesen az előbbi a remek start/stop rendszernek köszönhető elsősorban, ami már elindulás után is leállítja a motort adott esetben, nem várja meg az üzem meleg állapotot. Egy ekkora benzines, szívómotortól ezek igen jó értékek szerintem.

Az autó fogyasztása vegyes használatban 8,1 liter/100km-re jött ki. Ahogy megfigyeltem, ügyesebb lábbal még városban is megtartható 8,5-9 liter körül, országúton pedig simán 7 liter alá is vihető. Természetesen az előbbi a remek start/stop rendszernek köszönhető elsősorban, ami már elindulás után is leállítja a motort adott esetben, nem várja meg az üzem meleg állapotot. Egy ekkora benzines, szívómotortól ezek igen jó értékek szerintem.