Mazda 5 1.6 Dízel: Vélemények és Tapasztalatok
A Mazda 5 egy kompakt családi egyterű, amely hátsó tolóajtóival valósággal berobbant a piacra. Most a modellfrissítésnél a Mazda okosan nem is változtatott ezen a filozófián, hiszen ami jó, azt nem szükséges erőszakkal elrontani, és azért a konkurencia is ébredezik - az új C-Max is megkapta a praktikus ajtókat.
A Ford sikeres, C1 kódnevű platformjára épül a Mazda 5, amely mostantól a francia géneket felmutató 1,6-os dízellel is elérhető. A közös nyomócsöves, piezo injektorokkal szerelt gázolajos a piac egyik legjobb választása.
Külső Megjelenés és Design
Néztem az autót napon, árnyékban, sötét éjben és bazaltporos félhomályban is - a külsejével mégsem tudtam igazán megbarátkozni. Nem az orrával van a baj és nem is a feneke a hibás. A sziluett is rendben van, ebbe sem lehet belekötni. Ami felborítja az összhangot, az oldalán levő három ív; ha a Ssangyongé lenne, még akkor is kínosan mosolyognánk.
A furcsa hajlítások és a doboztest ellenére ez a cikk titkon egy ismerkedős verdáról szól, azoknak, akik nem az iskola kapujában, hanem a szülői értekezleten hódítanának. Azoknak, akik tudják, mi a jó.
A kiadott sajtófényképeken nem tűnt harmonikus jelenségnek a ráncfelvarrott 5-ös. Szemből nézve ugyan szimpatikus volt a márkaarculathoz igazított, ötszögletű hűtőmaszkos orr, de az oldallemezekbe préselt hullámokkal, valamint az enyhén SsangYong-stílusban megrajzolt farral enyhén szólva kusza képet mutatott. És lássunk csodát, élőben megváltozott a világ! Nem, azt nem mondhatjuk, hogy kimondottan előnyére változott az autó fazonja, maradjunk annyiban, más lett, és így is elfogadható.
Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása
Arca van: a vetítőlencsés fényszórók a szemei, az embléma az orra, miközben az ötszögletű hűtőmaszkkal teli szájjal vigyorog a Mazda5. Ebben a fehér színben különösen jól mutat, de a metálfényezés extra pénz, az elegancia egységesen 120 ezer forintba kerül. Japán módszer az opciók csomagban történő értékesítése.
Az új 5-ös formaterve sokkal látványosabb, mint az elődé: bár alig lett hosszabb a kocsi, ránézésre mégis kecsesebbnek, laposabbnak tűnik. Ezt elsősorban a D-oszlop teljes üvegburkolatával érték el a tervezők, illetve a korábbi hagyományos lámpák helyett csíkszerű idomokat alkalmaztak.
Ezen kívül az oldalsó ajtók bonyolult lemezmunkával készülő hullámvonalai is dinamikusabbá teszik a formát - igaz, az első sérülés után a karosszérialakatosok rémálmai lesznek a hangzatos „Nagare” (áramlás) formanyelv megjelenítését hivatott, szinte reprodukálhatatlan hajlatok.
A frontrész is átalakult: ugyanolyan „békaarcot” öltött, mint a többi új Mazdáé, a hűtőmaszk összement, a motorházfedél lemeze megnőtt. Nekünk ugyan a régi orr-rész jobban tetszett, de az új kétség kívül modernebb.
Hátulról nézve drasztikus a változás, hiszen korábban a D oszlopon, függőleges helyzetben voltak a lámpák. Az ötszögletű ablak nem új formaelem, csak az alulra száműzött lámpákkal mostantól tökéletes a vizuális kapcsolódás az oldalüvegekkel, amelyek a TX szinttől gyárilag sötétítettek.
Mazda 6 kormánykapcsoló típusok
MűhelyPRN 7.: Tamást becsapták, vagy ezek a Mazdák mind ilyenek?
Belső Tér és Kényelem
Belül komor fekete és szürke műanyagokból képeztek hullámzóan dinamikusnak szánt, a valóságban kissé kaotikusra sikerült formákat. A műszerfal szebb, mint az elődben, de a középkonzol egysége inkább hátrányára változott, kissé zűrzavarosra sikerült.
Ugyanakkor a fedélzeti rendszerek központi kijelzője sokkal esztétikusabb az új modellben: a régi egység ős-LCD-technikára emlékeztető, zöldes fényben pompázó, de leginkább régi kvarcjátékokra hasonlító kijelzője helyett piros számlapú, a kor ízlésének sokkal inkább megfelelő lett az új egység.
A kellemes tapintású és viszonylag (de csak viszonylag!) tág határok között állítható kormány kapcsoló-rengetegének kezelése némi áttekintést igényel, nem éppen egyszerű, de legalább mindent tartalmaz, amire szükségünk lehet. Ugyanakkor kevesebb a pakolóhely is az új modellben, mint a régiben - ami viszont már nem csak ízlések és pofonok kérdése, hanem tényleg hátrány.
A fedélzeti hifi aux-portjai is rosszabb helyre kerültek, mint az elődben, könnyen beléjük ütközik a kezünk. Az ülések ránézésre nem sokat változtak, de a mérőszalag kiderítette: elöl szélesebbek és magasabbak is lettek a székek, és a könyöklők is vastagabbak.
Bár a tervezőket kétség kívül a jó szándék vezérelte, összességében mégsem sikerült érezhető javulást elérniük a vezetőhely ergonómiája terén: az ülőlap magasabb lett, de így csak még inkább zavaró, hogy rövid a combtámasz. Hosszabb utakon nem csak elfárad a lábunk, de észrevehetően le is csúszunk kissé az egyébként kissé talán túl keményre tömött székben. Pár órányi utazás számunka kifejezetten fárasztó volt az autóval - ami azért baj, mert éppen hosszabb utazásokra igyekeztek még kényelmesebbé tenni a kocsit az alkotók.
Tapasztalatok a Mazda hátsó ülés szerelésével kapcsolatban
De legalább a középső üléssor helykínálata esetén erezhető a javulás: a hátul utazók valóban kényelmesebben ülhetnek az új 5-ösben, mint a régiben. Meglepő módon a leghátsó széksor változott leginkább pozitív irányban: könnyebb beszállni és valamivel nagyobb is a hely, mint a legtöbb vetélytárs esetében. Ugyanakkor nevetséges hiba, hogy a székek felnyitásához eltávolított kalaptartó-rolót egyszerűen nem tudjuk hová tenni az utastérben, és kiszerelésekor nehéz elkerülni, hogy sérüljön a belső burkolat műanyaga.
Dolgozhattak volna még a zajszigetelésen is a tervezők, mert elődjéhez képest csendesebb lett ugyan a kocsi, de vannak azért halkabb vetélytársai is.
Van jó hírem is: ha beülünk, nem látni, és onnantól egy kedves, élhető autó a Mazda 5. Elférek elöl, elférek magam mögött, és ha muszáj, akkor a harmadik sorban is kibírom végtagcsonkolás nélkül. A kreatívan mozgatható és kombinálható ülésrendszert Karakurinak hívja a gyártó.
A hatodik és hetedik utas helye egy-egy mozdulattal felhajtható a padlóból, nem kell gépészkedni a padok ki-beszerelésével. A beszállás sem gond, a középső sor székeit akár egy gyerek is tudja mozgatni, de ha kell, pár mozdulattal az egész hátsó rész síkpadlós raktérré változtatható.
2, 5 és 7 személyes lehet a Mazda, 158, 857 vagy 1485 liter pedig a csomagtartó. A korábbi modellhez képest változtak a hangszigetelő anyagok, hallhatóan csökkent a szélzaj, még hét személynek sem gond a beszélgetés út közben.
Jobb is a csevej, mint a zene: a gyári hifi finoman szólva sem ad koncertélményt, inkább neki sem álltunk finomhangolni, a dobozhangzás sajnos adott. Nem lehet mit tenni ellene - a Petőfi Rádióhoz jó lesz, a Bartók Rádió rajongói meg majd fejlesztenek.
Karakuri varázslat
Ha csak négyen utaznak, akkor a középső sor két ülése közötti ülőlap az egyik ülés lapja alá behajtható, míg a másik ülés alól pohártartós rekesz billenthető a helyére. Az utastér csak alap CE szinten ötüléses, TE kiviteltől fölfelé már sztenderd adomány a csomagtartóból kihajtogatható két pótszék, illetve a Karakuri tároló rekesz.
Ez utóbbi sírásra és nevetésre egyaránt okot ad. Köntörfalazás nélkül valójában arról van szó, hogy a Mazda a középső sort is kétülésesre szabta, de egy huszárvágással köztes ülésbetét vagy praktikus tároló rekesz hajtogatható ki a szélső ülések felhajtható párnája alól - vagy éppen szabadon is hagyható a tér. Az ötlet nem rossz, de akit erre a középső khm, sámlira száműznek utazás során, az nem biztos, hogy felhőtlenül boldog lesz.
Maga az ülések variálása nem túlzottan bonyolult, de egy Chevrolet Orlandóhoz képest nehézkesebb, körülményesebb a Mazda5. A középső sor teljes értékű támladöntéséhez mindenképpen fel kell hajtani az ülőlapokat, majd jöhet a döntés - ha túlzottan előre van húzva a sínen tologatható szék, a fejtámla beleér a nem kellő mértékben felhajtott ülőlapba, és ekkor jöhet az igazgatás.
7 üléssel 158 literes tér marad a poggyászoknak, ha a tetőig pakolunk - 5 üléssel ugyanígy 780 liter a 4,5 méter hosszú Mazda5 kapacitása. Másfél centi híján 70 centiméteres nyílás tárul fel a tolóajtók nyitása után. Mivel nem hagyományos módon mozognak a hátsó ajtók, a sínen előre-hátra csúsztatható ülések szélére tették a lehajtható kartámaszokat.
Felnőttek számára nem teljes értékű hétüléses a Mazda5, főleg a lábak elhelyezésével lehetnek gondok, de gyerekekkel megfelel a célnak.
A Mazda5 berendezése alapvetően műanyagos, ráadásul mindenhol a keményebb fajtából, a műszerfalon sincs nyoma puha kényeztetésnek, persze, ez kissé amolyan sztereotípia, hiszen valljuk be, senki nem tapogatja módszeresen a műszerfalat, hogy kritizálhassa. Csak a tudat az, ami kicsit bosszantó. A kidolgozási minőség viszont kárpótol: egyenletes illesztések, zörgésmentes burkolatok jellemzik az autót, az ajtókra azért jutott elegendő textil, és a TX kivitel már nem ad okot aggodalomra a felszerelés vonatkozásában sem.
Motor és Teljesítmény
Meglepő módon csak nyolcszelepes, SOHC vezérlésű a négyhengeres, cserébe változó geometriájú turbófeltöltő segíti - barátságos karakter, amely széles, 1750-2500 közötti fordulaton adja le 270 Nm-es forgatónyomaték-maximumát.
8 szelep? Nincs itt valami tévedés? Nincs! Az 1,6 literes dízelmotornál a szokásos hengerenkénti négyről kettőre csökkentették a szelepek számát, és pont a japánok, akik a ’90-es években úttörő szerepet játszottak ebben a témában. A megoldás könnyen azt a látszatot keltheti, hogy itt valami nagy spórolás, és ezzel kapcsolatban technikai visszalépés látszata forog fenn, de nyugodt szívvel lelőhetjük a poént, döntően minden rendben van ezzel a CD115 jelzésű, értelemszerűen 115 lóerős common-rail dízelmotorral.
A 270 Nm forgatónyomatékkal rendelkező erőforrás már 1800 1/min fordulat alatt leadja ezt a csúcsértéket, 1200-tól problémamentesen terhelhető, és megszokást csak egyetlen ponton igényel. Indulásnál, illetve lassú, például kettes fokozatban történő gurulásnál benzineshez hasonlóan követeli a gázpedál „simogatását”, ellenkező esetben hajlamos lefulladni.
Az általunk kipróbált kétféle motorváltozat közül a dízel tett ránk jobb benyomásokat. A kétliteres benzines nem fogyasztott ugyan sokat a maga 8,9 literes városi átlagával - ami részben az Mazda saját fejlesztésű, a motort szinte észrevétlenül újraindító start-stop rendszerének is köszönhető. De a 191 newtonméteres nyomatékkal és 150 lóerős teljesítménnyel rendelkező motorral érzetre semmivel sem ment jobban az autó, mint a PSA-val való együttműködésből származó 1,6 literes dízellel.
Ez utóbbinak immár a továbbfejlesztett, 115 lóerős, Euro 5-ös verziója dolgozik az új modellben, 6,5 literes átlag mellett is dinamikusan mozgatva az autót. És nem is zavaróan hangos, sőt, ha már üzemmeleg, akkor benzinesekre jellemző hangja van.
Fogyasztás
A 120 kilós tömegcsökkentést részben az alumínium motorblokkal érték el, ami a fogyasztásra is pozitív hatással volt: a kemény hegymenetből, városi és autópályás szakaszokból álló tesztvezetésen mindössze 6,7 litert kért, de ha önök nem másznak föl vele az Etnára, akkor nem lesz gond az 5,2-es gyári adat tartása.
Vezetési Élmény és Futómű
A lekönnyített Mazda 5-öt vezetni olyan, mintha egy nagyon testes, 120 kilós utasunkat kiraktuk volna a benzinkútnál. Amíg rárabol a csokipultra, mi elhajtunk, az autó pedig érezhetően megkönnyebbül.
Kanyarodni meglepően jól tud: az átdolgozott felfüggesztés és a finomított kormányzás nem maradt észrevétlen. Új szilentblokkokat kapott a kormányösszekötőknél, és a rugók is feszesebbek, mint a régi ötösön: családi egyterűhöz képest minimális kanyardőlést tapasztaltunk.
A futómű elöl MacPherson, míg hátul több lengőkaros multilink - itt külön szerelt tekercsrugókat és egycsöves lengéscsillapítókat találunk, melyekbe ellenirányba előfeszített rugókat szereltek.
Menettulajdonságait tekintve a Mazda5 nem brillírozik, precíz kormánya, valamint igényes megoldásnak tekinthető hátsó multilink felfüggesztése ellenére nem szerpentines száguldozásra termett, kanyarban (különösen a far) billegősre veszi a figurát, hamar közbeszól a DSC, ellenben családi járműves szemüvegen keresztül vizsgálva már nem okoz csalódást.
A csillapítás kellően feszes, nem bántóan kemény, a fékek is rendben vannak, ahogy a fogyasztás is.
Sportosra akarták szabni az új 5-öst a tervezők, hogy jobban illeszkedjen a márka image-éhez - ez azonban egy kompakt egyterű esetében nem éppen egyszerű feladat. Nos, e tekintetben jobb munkát végeztek a tervezők, mint a kényelem és a belső formavilág esetében.
A kisebb, keményebb szilentek alkalmazásának köszönhetően közvetlenebbé vált az irányítás és a futómű-reakció. Az áttervezett első felfüggesztés és a kicsit rövidebb úton járó lengéscsillapítóknak köszönhetően érezhetően sportosabb lett az autó karakterisztikája.
Összességében azt kell mondanunk: az új 5-ös talán a legélvezetesebben vezethető kompakt egyterű (a Ford C-Max és a Volkswagen Touran mellett) a mezőnyben. A sportos futómű-hangolás hátránya persze az, hogy rossz úton az átlagosnál jobban ráz és pattog a kocsi - de hát valamit valamiért! Ugyanakkor a tempós kanyaríveken meglehetősen pontosan és tempósan irányítható a kocsi.
Biztonság és Felszereltség
A négycsatornás ABS, a fékerőelosztó, a vészfékrásegítő, a kipörgésgátló és a menetstabilizáció alapáras, de a Mazda új fékerősítő rendszert is kínál.
A hajszállal 7 millió forint alatti vételárban a tempomattól kezdve az automata légkondicionálón át az ülésfűtésig, a ködlámpáig, az esőérzékelős ablaktörlőig gyakorlatilag minden benne van, jár a 16 colos alufelni is, míg TomTom navigáció 200 ezerért kérhető. Más nincs, xenon fényszórót, beépített CD-tárat, illetve sportosabb külsőt a TX Plus és a GTA stafírungos modellek adnak.
Árak
6,139 millió forintnál indul, igaz, ehhez nincs hét ülés - a nagycsaládosok rákényszerülnek a TE felszereltségi csomagra. A szívemnek kedves elektromos tolóajtók a TX Plusszal járnak, annak viszont 7,259 az ára. Aki a képeken levő bőrülésre indul be, annak eggyel még följebb kell mennie: a CD115 GTA variáns 7,659 millió.
Végső Gondolatok
A családi autókat alapból unalmasnak tartja az autósok nagy része, de véleményük a korral megváltozhat, hisz egy időben a nők is érdektelen lények voltak - majd hirtelen átfordult minden. Cselekedeteik többsége csak nekik szólt, sőt, még az autót is úgy választották, hogy a NŐ szemében erősnek, gyorsnak és férfiasnak tűnjenek. Ezt mindenki a saját bőrén tanulja meg, korral érő bölcsesség kell ahhoz, hogy észrevegyük: a nők leginkább a praktikus családi egyterűekre izgulnak.
Ritka alapossággal járt el a Mazda az új kompakt családi egyterű tervezésekor, hiszen a márka szeretné jelentősen növelni részarányát ebben a szegmensben. Márpedig ehhez manapság már nem elég egy átlagos autót tervezni, hiszen a verseny talán éppen ebben az osztályban a legszorosabb Európában.
tags: #mazda #5 #1.6 #dízel #vélemények