A Mazda 5 Euro Besorolása és a Károsanyag-kibocsátási Normák Fontossága

Aki figyeli a híreket, annak ezek a kifejezések nem hatnak az újdonság erejével, ugyanis számos autógyártó keveredett 2017-ben bajba az emissziós botrány néven elhíresült határérték-manipulációs eljárások miatt, melyben többek között a Volkswagen, az Audi és a Porsche is érintett volt. Óriási felháborodást váltott ki, ahogy az autógyártó óriások politikai befolyással próbáltak a határértékek alatt maradni, és ezt bizony ők is megérezték a pénzügyi jelentéseikben.

Az 1980-as évek második felében az Európai Unió jogelődjében, az úgynevezett Európai Gazdasági Közösségben is központi témává vált, hogy a gépjárművek károsanyag-kibocsátását valamilyen módon kategóriákba sorolják. Ugyanis már ekkortájt rájöttek a környezetvédők és a politikusok is, hogy az autók által kibocsátott szénmonoxid nemcsak az emberre, hanem a környezet számára is rendkívül káros. Így született meg az a döntés, hogy a forgalomba állított kocsiknak meg kell szabni károsanyag-kibocsátási határértékeket, és eszerint osztályokba kell kategorizálni őket.

Az Európai Unióban, így Magyarországon is, minden autót besorolnak a motor károsanyag-kibocsátása alapján egy környezetvédelmi kategóriába. Az Európai Unió által meghatározott normák, ahogy az idő halad előre, egyre szigorúbbak lesznek, tehát minél nagyobb a szám, annál jobb a gépjármű károsanyag-kibocsátása, és annál szigorúbb előírásoknak kell megfelelnie. A széndioxid-kibocsátás mellett nagy figyelmet szentelnek a szén-monoxid, a szénhidrogének, valamint a szálló porok határértékeinek megállapítására.

Környezetvédelmi Osztályok Magyarországon és az Euro Normák

A magyar jogban ez 0-tól 16-ig tartó osztályozást jelent, míg az Euro-normáknál 1 és 6 közötti számokkal találkozhatunk, hogy kicsit se legyen egyszerű a dolgunk. Az Euro-normák esetében a 6 a legmodernebb, tehát a legjobb kibocsátással rendelkező autókat jelzi, Euro 7-es besorolással pedig valamikor 2018 környékén találkozhatunk majd először, természetesen még jobb kibocsátási értékekkel.

Nézzük meg részletesebben a magyarországi besorolást:

Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása

Az Euro-Normák Fejlődése Évről Évre

Az Euro-normák azonban az elmúlt években legtöbbször nem környezetvédelmi kerekasztal-beszélgetéseken kerültek elő, hanem a használtautó vásárlásán gondolkozók társalgásai során. Lássuk a szabványok fejlődését:

• Euro 1 szabvány (1992): Az 1992-ben forgalomba állított autókra vonatkozik, ekkor kötötték ki először, hogy legalább szabályozatlan vagy oxidációs katalizátorral kell ellátni a gépjárművet.
• Euro 2 norma (1996): Az 1996 utáni autóknak az Euro 2-es normának kellett megfelelniük, ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy három utas lambda szondával ellátott katalizátorral kellett felszerelni a járművet.
• Euro 3 norma (2000): Ezt az Euro 3-nál két darab lambda szondára növelték, éppen 2000-et írunk, amikor az első ilyen autók kifutnak a gyártósorról. Egyébként, ha valakinek új lenne a kifejezés, a lambda szonda szabályozza a gépkocsi üzemanyag-ellátását, és a kipufogógázban lévő oxigén mennyiségét méri, melynek segítségével optimalizálni lehet a katalizátor szűrőképességét. Az Euro 3-mas norma esetében a két lambda szonda azt jelenti, hogy az egyik a katalizátor előtt, a másik a katalizátor után kap helyet.
• Euro 4 szabvány (2005): 2005 januárjában már meg is érkezett az újabb szabvány, amely fontos változásokat hozott, hiszen ez szabta meg az 1 g/km-es széndioxid-kibocsátási határértéket (a dízeleknél 0,5 g/km), amely a mai napig érvényben van. Összehasonlításképp: ez a határérték 1992-ben 2,72 gramm volt, tehát a laikus számára is érzékelhető a különbség, valamint a fejlődés mértéke.
• Euro 5 és Euro 6 kategóriák (2009 és 2014): A 2009 szeptemberétől érvényben lévő Euro 5-ös és a 2014 szeptemberétől érvényes Euro 6-os kategóriáknál természetesen további szigorításokkal tették a kibocsátási értékeket ember- és környezetbarátabbá, de a 0,5 g/km és az 1 g/km-es értékeken itt már nem változtattak. Ezeknél az autóknál már olyan tiszta levegő jön ki, legalábbis a két évtizeddel ezelőttiekhez képest, hogy nem kell annyira félnünk, hogy bárkinek az egészségét maradandóan károsítanák.

Praktikus Szempontok Autóvásárláskor és a Környezetvédelmi Besorolás

Láthatjuk tehát, hogy több szempontból is érdemes jobb határértékekkel rendelkező autókat venni: egyrészt ugyanis egy jobb helyet teremthetünk a jövő generációi számára, másrészt a pénztárca is kevésbé bánja, ha autóvásárlásnál kicsit odafigyelünk ezekre az értékekre. És bár az újabb általában drágábbat is jelent, akinek ezek a szempontok fontosak, az mérlegelni fog, hiszen akár egy szmogriadó esetén is előfordulhat, hogy bizonyos Euro-szintek alatti kocsikat átmenetileg kivonnak a forgalomból, így pedig ez a veszély is könnyen kikerülhető.

Már az autókeresés kezdetén is érdemes tudni, hogyan működik a környezetvédelmi besorolás. Ráadásul az sem könnyíti a dolgot, hogy sok hirdetésben rosszul adják meg az autók környezetvédelmi kategóriáját. Ezután kiállítanak nekünk egy úgynevezett „Jármű Műszaki Adatlapot”, és ezen az adatlap V.9-es rubrikájábantalálható a környezetvédelmi osztály. Ez az a pont, ahol a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) az alvázszám alapján próbálja beazonosítani a gépjármű gyártási évét. Azért „próbálja”, mert nem mindig ugyanarra az eredményre jutnak, mint ami az autó külföldi dokumentumaiban szerepel.

Fontos tudni, hogy Németországban sok autóban utólagos DPF-et (dízel részecskeszűrőt) szereltek be, hogy például Euro3 helyett Euro4-es kategóriába kerüljön, és behajthasson a belvárosba. Például praxisunkban előfordult, hogy egy 2 éves Mitsubishi Pajero Németországban Euro VI besorolást kapott. Az ellenőrzés során kiderült, hogy az autót Dubajban helyezték először forgalomba, ahol környezetvédelmi szabályozás sajnos nincsen, így a valós besorolása Euro I volt, és a regisztrációs adó 3,2 millió forint lett volna. Németországban sok nagyvárosban behajtási korlátozások vannak: csak EURO4 vagy annál jobb besorolású autó hajthat be. Az EURO4-től felfelé minden autó „zöld behajtási engedélyt” kap, így az eladó számára mindegy, hogy EURO4, 5 vagy 6. Magyarországon viszont nem mindegy: EURO5-re alacsonyabb a regisztrációs adó, mint EURO4-re. Az akkori D4-es norma a későbbi EU szabályozás után a mai Euro3-nak felel meg. Győződj meg róla, hogy az autó gyárilag vagy utólagosan rendelkezik dízel részecskeszűrővel.

Mazda és a Környezetvédelem: A Leginkább Üzemanyag-takarékos Márka

Hiába a Toyota a világ legnagyobb hibrid üzemű gépjármű gyártója, és hiába növekednek a Nissan elektromos típusa, a Leaf eladási adatai, az amerikai Környezetvédelmi Hivatal (EPA) listáján ismét a Mazda márka végzett az élen, mint a leginkább üzemanyag takarékos típusok eladója az USA-ban. Az eladott autók üzemanyag felhasználási jellemzői alapján kialakított listán az előző évhez képest egy gallon üzemanyaggal fél mérföldet javított a Mazda.

Mazda 6 kormánykapcsoló típusok

A Mazda 5 Dízel Részecskeszűrő (DPF) és Karbantartása

Az európai Mazda5 dízel modellek kipufogójában koromszűrő (DPF) található. A szűrőt néha takarítani kell, melyet a rendszer automatikusan, gyakorlatilag észrevétlenül hajt végre használati körülményektől függő gyakorisággal. Egyes esetekben azonban a rendszer nem tudja végrehajtani észrevétlenül a szűrő kiégetését (takarítás), és szüksége van az autó vezetőjének segítségére.

• FOLYAMATOSAN VILÁGÍT (Mazda5 dízel) a sárga DPF felírat a műszerfalon: Ilyenkor minimum a lámpa kialvásáig nem előnyös leállítani a motort, sőt érdemes menet közben 2000 frsz. felett tartani a fordulatszámot.
• VILLOG (!!!) a sárga DPF felírat a műszerfalon: A DPF lámpa villogása sajnos azt jelenti, hogy a lehető leghamarabb fel kell keresni egy hivatalos Mazda szervizt. A lámpa villogása arra utal, hogy valamilyen okból kifolyólag a DPF szűrőt nem tudja regenerálni az autó saját rendszere, ezért szerviz diagnosztika szükséges.
• VILLOGOTT (!!!) a DPF lámpa a műszerfalon, de újraindítás után már nem villog. Megjavult?: Ha csak egyszer is villogott (!!!) a DPF lámpa a műszerfalon, az már a probléma meglétét jelenti, függetlenül attól, hogy esetleg később kialudt a lámpa, illetve mennyi ideig tartott a villogás.

A 2,0 és 2,2 literes Mazda dízelmotorok részecske szűrőjének időszakos regenerálásához (takarításához) a rendszer kis mennyiségű többlet gázolajat használ, melynek egy része a hengerek falán lejuthat az olajteknőbe. Ez egyes használati körülmények esetén (pl. rövid utak, város) tartósan megmarad a motorolajjal elkeveredve, növelve annak mennyiségét. A rendszer a többlet gázolaj befecskendezések számából kizárólag saccolni tudja a motorolaj mennyiségi növekedését, így az olajszint rendszeres ellenőrzése továbbra is feltétlen szükséges a nívópálca segítségével. Egy adott többlet gázolaj befecskendezési érték után az autó számítógépe szintén a DPF lámpa villogtatására ad utasítást, és egyúttal vészüzemmódra is állítja az autót.

Kizárólag speciálisan ezekhez a rendszerekhez kifejlesztett, úgynevezett alacsony hamutartalmú motorolaj használata javasolt. A hűtővíz keringtető pumpát (vízszivattyú) szintén a vezérműszíj hajtja a 2,0 dízel Mazda5 kivitelek motorjában. A gyári előírásnak megfelelően 120000 km-enként ezt is cserélni kell! Igen, hiszen elvileg a következő vezérműszíj csere újabb 120000 km múlva esedékes, tehát a patronnak 240000 km-ert kellene kibírnia. Ez pedig igen kétséges, a 120000 km teljesített lecserélt patronok többségének állapotát figyelembe véve. Egy patron meghibásodás pedig az időközbeni szíjcserén kívül sokkal költségesebben javítható meghibásodásokat is okozhat.

Tapasztalatok a Mazda hátsó ülés szerelésével kapcsolatban

tags: #mazda #5 #euro #besorolás #információk

• Vezérműtengely pozíció érzékelő problémák V40-ben
• Miért fontos az 56 cm-es vágásszélesség a fűnyíróknál?
• Miért olyan népszerűek a kisméretű terepjárók?
• Jelerősítők 500 méterre
• Lámpa tuning Ford Rangerhez