A Mazda 323F BA Műszaki Adatai és Története

A Mazda 323F egy olyan autó volt, amely a kilencvenes évek elején forradalmasította a kompakt autók piacát. Az autógyártók által mindaddig teljesen figyelmen kívül hagyott vásárlórétegnek szólt a 323 F. Hiszen mindig is rengetegen vágytak egy gyönyörű, sportos, elegáns kupéra - ez idő tájt még messze nem a SUV volt a divat -, ugyanakkor nagyon sokan közülük praktikus okokból nem engedhettek meg maguknak ilyen autót - a hátsó ajtók hiánya és a meglehetősen szűkös helykínálatú hátsó üléssor miatt csak korlátozottan használható egy két-, vagy háromajtós kupé. Számukra jelentett megoldást a világ első ötajtós kupéja, a 323 F.

A vállalat vezetése azonban az évtized során új stratégiát dolgozott ki, miáltal ki akartak törni az unalmasnak bélyegzett japán autók táborából. Ennek az új irányvonalnak volt az egyik első képviselője az 1989-ben megjelent, legendás MX-5-ös roadster.

Volt egy másik, szintén ebben a szellemben született modell, amit ugyancsak óriási tömeg vett körül a Mazda standjánál a ’89 szeptemberében megrendezett Frankfurti Autókiállításon (IAA 1989). Ilyen hatalmas érdeklődésre a korábbi 323-asok vajmi kevés okot adtak volna, ám ezúttal a megszokott háromajtós ferdehátú (Hatchback) és négyajtós lépcsőshátú (Sedan) kivitelek mellett egy igazi különlegességgel egészült ki a kínálat.

Ez volt a hagyományos ötajtós ferdehátú (Hatchback) változat helyébe lépő, más, korábbi autókhoz aligha hasonlítható ötajtós kupé, a Mazda 323 Fastback, illetve röviden - ahogy mindenki ismeri - a 323 F.

A negyedik generációs 323-as modellcsaládot az alvázszámuk negyedik és ötödik betűje alapján szokás BG-nek nevezni. Tehát mindegyik alvázszáma így kezdődik: JMZBG.

Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása

„Limuzin vagy kupé? - tehetjük fel a kérdést a Mazda 323 F láttán. Mert a bukófényszórós karosszéria formája félreérthetetlenül kupéra utal, ugyanakkor a négy plusz egy ajtó és az öt teljes értékű ülőhely limuzinsajátosság. Igen, a japán lelemény új karosszériaformát talált fel: a kupélimuzint.” Autó Magazin, 1993.

„Jó, ha elegendő hely van a hátsó üléseken és a csomagtérben, szép látvány amikor az elegáns vonalú motorháztetőből két fényszóró felnyílva dacol a széllel, és még fontosabb, ha kanyargós úton is engedelmes az autó. Ezeket a tulajdonságokat elfogadható áron csak egyetlen autó, a Mazda 323 F kínálja.” Autó Piac, 1991.

“Útjaink során, amelyek részben Csehszlovákián keresztül vezettek, a Mazda olyan kitüntető figyelemben részesült, ami különben csak jóval drágább autóknak járna. Azt, hogy a Golfot a járókelők észre sem vették, talán nem is kellene megemlíteni.” Autó Piac 1991.

A hetvenes évek közepétől nagyjából a kilencvenes évek közepéig a legtöbb sportautó formaterve ezen egyszerű, de mégis tökéletes recept szerint készült: hosszú, lapos, ék alakú orr, bukólámpákkal, hosszú első túlnyúlás, alacsony karosszéria (a 323 F esetében 1335 milliméter, ezzel laposabb még az RX-8-nál is), határozott élek és finoman lejtő, úgynevezett Fastback far, mint minden kupénál (innen ered a 323 F elnevezése).

Chevrolet Corvette, Pontiac Firebird, Porsche 924 és 944, Toyota Celica és Supra (A70), Mazda RX-7, Nissan 300ZX (Z31) és 200SX, Ferrari F40, Ferrari 456, Ferrari 348, BMW 850 - csak néhány példa, ha elsőre nem ugranának be a nagy nevek. A Mazda pedig nem csinált mást, mint fogta és a 323-as műszaki alapjaira ráhúzta ezt a sportautó-fazont, kiegészítve két hátsó ajtóval.

Mazda 6 kormánykapcsoló típusok

Hiába a lenyűgöző megjelenés, a műszaki tartalomban a Fastback is nagyrészt a teljesen szokványos családi kompaktnak (keresztbe beépített orrmotor, az F esetében kizárólag elsőkerékhajtás) számító 323-asokkal osztozott. Persze ezen egyáltalán nincs mit szégyellni, sőt!

Először is a 323-as Mazdákat már a BG széria megjelenése előtt is a legmegbízhatóbb autók között tartották számon, és a BG generáció ezen a téren is még tovább fejlődött. A Német Autóklub (ADAC) 1994-es statisztikája szerint a BG 323-asokat találták a legmegbízhatóbb autónak, az összesített mezőnyben kategóriától függetlenül - igen, még a Toyota valamennyi típusát is maga mögé utasította.

„Mindenképpen említést érdemel a Mazda 323 F példás megbízhatósága. Német testvérlapunk sok éve végez 100 000 kilométeres tartós teszteket, amelyek sorában a 323 F bizonyult a negyedik legmegbízhatóbbnak az eddig tesztelt majd’ száz autó közül.” Autó Magazin, 1993.

Másrészt pedig a korszak több más Mazdájához hasonlóan a BG szériás 323-ast is számos előremutató, modern műszaki megoldás jellemezte. Például ott a motorválasztéka, mely főként 16 szelepes, elektronikusan vezérelt, hengerenkénti befecskendezésű (L-Jetronic) erőforrásokból állt, ami akkortájt még közel sem volt megszokott, sőt, a legtöbb európai konkurense ezen a téren még messze le volt maradva.

A csúcsváltozat, az 1.8 GT még dupla vezérműtengelyes DOHC hengerfejjel és változó szívócső rendszerrel (VICS- Variable Inertia Charging System) is el lett látva.

Tapasztalatok a Mazda hátsó ülés szerelésével kapcsolatban

A VICS működésének a lényege, hogy a szívócsövet pillangószelepek segítségével két részre osztották. A szelepek 5100-as fordulatszámig zárva maradnak, ami kedvez az alacsony fordulati nyomatéknak, majd 5100-nál kinyitnak, ezzel a levegő számára mindkét út „járhatóvá” válik, s így a fordulatszám emelkedésével a motor nem fogy ki az erejéből, sőt, egyre erősödik.

A futóműve elől az abszolút általános megoldásnak számító MacPherson rugóstagból és háromszög lengőkarból állt, hátul viszont a Mazda teljesen egyedi fejlesztése, a TTL (Twin Trapezoidal Link) felfüggesztés volt található. Ezt a futómű konstrukciót már 1980 óta használta a Mazda (és későbbi modellekben egészen 2003-ig gyártásban is maradt), csak a BG széria számára még tovább finomítottak rajta (többek között 20 milliméterrel hosszabb lett a rugóút). A TTL lényege a passzív hátsókerék-kormányzás volt, vagyis a rugózástól függően a hátsó kerekek egy kissé el is fordultak, ezzel téve nagyszerűvé a 323-asok útfekvését, ugyanakkor sokkal megbízhatóbb, olcsóbb és könnyebb ez a technika, mint az aktív négykerék-kormányzási rendszerek.

Természetesen a sportos külsőhöz nem passzolt volna sem az alap 1.3-as benzinmotor, sem pedig az 1.7-es dízel, így ezekkel nem árulták a Fastbacket. Mindvégig csakis 1.6-os és 1.8-as, soros négyhengeres, szívó benzinmotorokkal gyártották.

A kínálat kezdetben 1.6-os injektoros 8 szelepes SOHC (84 lóerő), 1.6-os karburátoros 16 szelepes SOHC (86 lóerő), 1.8-os injektoros 16 szelepes SOHC (103 lóerő) és 1.8-as injektoros 16 szelepes DOHC (128, vagy 137 lóerő) motorokból állt. Illetve ez sem ilyen egyszerű, ugyanis változó volt, hogy az egyes országokban mely változatokkal kínálták. Például Németországban a bemutatásakor a 8 szelepes 1.6-os és a két 1.8-as erőforrással (103 és 128 lóerő) volt kapható, míg Svédországban csak a két 1.8-assal.

Az Egyesült Királyságban szintén kétféle motor volt hozzá választható, az egyik a karburátoros 16 szelepes 1.6-os, a másik pedig a DOHC 1.8-as erősebb, nagyobb sűrítési viszonyú (más formájú dugattyúk), katalizátor nélküli változata, 137 lóerős teljesítménnyel. Katalizátorral, vagy anélkül, de mindenütt a DOHC 1.8-as jelentette a csúcsot, amit GT (illetve volt ahol GRSi-nek hívták) felszereltséggel lehetett megvásárolni.

Ez szériában járó hátsó GT szárnyat, sportüléseket, dupla kipufogóvéget, négy tárcsaféket - a nem GT 323 F-eknél kezdetben csak az első kerekeknél volt tárcsafék - és feszesebb felfüggesztést jelentett.

Végeredményül megszületett a világ első teljes értékű, ötajtós, akár családi autóként is használható kupéja és ezzel sokak álma vált valóra. Nem csoda, hogy 1990-ben a BG szériás 323-as család Németországban a legkelendőbb import autóvá vált - és ezen belül is az F volt a modellcsalád legnagyobb darabszámban értékesített tagja (az eladott 323-asok bő 50 százaléka Fastback volt, ezzel bőven túlteljesítve a Mazda előzetes várakozását, ami 30% volt).

Ha valaki 1990 táján egy 323 F-et akart vásárolni Németországban, akkor kicsit belekóstolhatott abba, milyen volt nem sokkal korábban a keleti blokkban lakó autóvásárlók helyzete, ugyanis, ha éveket nem is kellett rá várni, de körülbelül fél éves várakozói lista alakult ki!

Hogy miképp vélekedett róla a szaksajtó? A megjelenése, gyönyörű formaterve és valóban egészen újfajta koncepciója mindenkit lenyűgözött, és a német Auto Bild ’89-ben az Év Autójának választotta a kompakt kategóriában, valamint Ausztráliában is elnyerte gyakorlatilag ugyanezt a címet (Best Small Car 1989).

Bár a kupéságból adódott néhány negatívum (hagyományos ötajtós kompaktokhoz képest kissé passzentos hátsó üléssor, rossz kilátás hátrafelé, magas rakodóperem, döntött üvegek miatt erősen melegedő utastér), de ez a néhány apróság semmi ahhoz képest, amit cserébe nyújtani tudott, egyedüliként az alsó-középkategóriás autók között!

Ott vannak mindjárt az ülései, melyeket a sportautókhoz illően nagyon alacsonyan helyeztek el, mintha csak egy gokartban ülnénk, ezzel is fokozva a vezetési élményt. Ráadásul az ülései egyébként is rendkívül kényelmesek és jó oldaltartásúak voltak, kiváltképp igaz ez a GT sportülésekre. Természetesen az útfekvését is sokat méltatták, hiszen az alacsony súlypont és a többi 323-asnál még sportosabbra hangolt, hátul TTL konstrukciójú felfüggesztés meghozta gyümölcsét; kanyarokban rendkívül stabillá tette a 323 F-et, valamint a fékek sem adtak okot panaszra.

Hiába a sportos vezetési élmény, ez a 323 F-nél egyáltalán nem járt nehézkes kezelhetőséggel.

„A menetteljesítmények jók, a 10.3 másodperces gyorsulás százra és a 180 km/órás végsebesség nagyobb autókon sem mindennapos.” Autó Magazin, 1993.

Persze a nagyobb, 1.8-as motorok még jobban illenek a 323 F-hez. A pörgős, sportos karakter és az élénk gázreakció itt is megvan, csak nagyobb teljesítménnyel párosul. Akadnak, akik szerint a 103 lóerős 1.8 SOHC a legjobb kompromisszum, mert 4000-es fordulatszámig gyakorlatilag ugyanúgy megy, mint a GT, de hosszabb váltó-áttételezésével kellemesebb utazó autó. És végül ott a 128, vagy 137 lóerős GT, amelynek 8.2 másodperces gyorsulása és 201 km/órás végsebessége önmagáért beszél. Vezetési élményével és menetteljesítményeivel a legendás, kortárs hot hatchekkel, vagy akár napjaink hasonló kategóriájú autóival szemben is felveszi a versenyt.

A korabeli tesztekben sokat dicsérték a 323 F-et a felszereltségéért is, mivel a korszak japán autóihoz hasonlóan számos extra alapáron járt hozzá az egyes felszereltségi szinteknél, szemben az európai gyártóknál bevett gyakorlattal, ahol szinte mindenért külön felárat kellett fizetni. Persze ezt ne mai szemmel nézzük, hiszen akkoriban még az olyan tételek sem számítottak magától értetődőnek, mint a fordulatszámmérő, a központi zár, az állatható magasságú kormány, a lehajtható hátsó könyöklő vagy a 60/40 arányban osztva dönthető hátsó ülések - ezek mindegyike megtalálható volt még a legfapadosabb 323 F-ben is.

Ezeken felül az eladott 323 F-ek többsége szervokormánnyal, elektromos tetőablakkal vagy/és négy elektromos ablakkal (a vezetőoldali automata) is el lett látva. Még magasabb felszereltségi szint esetén, vagy felárért még természetesen klímát, elektromos tükröket, fényszórómosót vagy akár fűthető üléseket is lehetett rendelni a 323 F-hez.

Az autógyártás íratlan törvényei szerint minden modellen köteles a gyártó legalább egyszer megejteni az úgynevezett ráncfelvarrást, modellfrissítést, vagy idegen szóval facelift-et. Ilyenkor szokás kicsit átrajzolni az autó orrát, hátulját, variálni a felszereltséggel, kárpitokkal, motorváltozatokkal, esetleg a futóművön hangolnak valamelyest.

Erre a BG szériás 323-asoknál 1991 áprilisában került sor. Csakhogy a 323 F formája elsőre is olyan tökéletesre sikerült, hogy nem tudtak rajta mit javítani, maradt amilyen volt. Kívülről mindössze annyi változás történt, hogy a Mazdánál ez időben bevezetett új embléma került a 323-asok orrára, az addigi Mazda felirat helyett, valamint a hátsó prizmán a 323 F felirat elől eltüntették a Mazdát. Továbbá a GT változatok addig fekete hátsó szárnyát ekkortól kezdve a karosszériával megegyező színűre fényezték és újfajta könnyűfém keréktárcsák váltak rendelhetővé.

Az utastérben megújult a kárpitozás, az addigi hátsó fogasokat kapaszkodókra cserélték a tetőkárpitban, egy új tárolórekesz került a vezető oldalra, és kis lámpákat építettek be az első ajtókon található térképzsebbe (egyes felszereltségi szinteknél), továbbá áthelyezték és lecserélték az elektromos tükrök kapcsolóját.

A műszaki változások kimerültek az új 1.6-os, 16 szelepes, injektoros, 88 lóerős motorban, az oldalütközések ellen beépített plusz merevítésekben az ajtókban és a GT-knél ezentúl a szériafelszereltség részét képező ABS-ben.

Később még olyan speciális felszereltségi szintekkel bővült a kínálat, mint például a GTA (GT sportülések, 4 tárcsafék, elektromos ablakok és ABS már az 1.6-osokhoz is) és a Creon (félbőr GT sportülések, Momo sportkormány, bőr váltógomb és váltószoknya, elektromos tükrök és a csak ezzel a felszereltséggel elérhető lila szín).

A Mazdánál hosszú évtizedeken át hagyomány volt a 4-5 éves modellciklus és ez a többi 323 generációhoz hasonlóan a BG-re is érvényes, ezért 1994 májusában befejezték a gyártását és a BA lépett a helyébe.

A BG 323 F története azonban ezzel még korántsem ért véget, elvégre a formája cseppet sem avult el, továbbra is egy sportos, gyönyörű, feltűnő megjelenésű autó maradt, és ennek, valamint a vezetési élményének és a párját ritkító megbízhatóságának köszönhetően rengeteg rajongója akad mind a mai napig, világszerte.

Számos országban alakult 323 F/Astina klub (van ahol csak a BG szériának, valahol mindhárom generációnak): Hollandia, Finnország, Anglia, Ausztrália, Indonézia, Chile, Törökország, Magyarország, Csehország, Szlovákia, Oroszország és természetesen Japán.

A Mazda 1998-ban bemutatott új 323-as sorozatát nem Japánban, hanem az európai Oberurselban székelő design-stúdiójában tervezték. Nem csoda, ha a 323F-en első ránézésre feltűnik felmenőivel szembeni hűtlensége. Az elődei mind egyértelműen sportos karakterű, erősen csapott hátú autók voltak, ezzel szemben a mostani 323F inkább nevezhető kombinak.

Érdekes módon sportos kisugárzását még így is megtartotta az F széria, és ez nem is merül ki a külsőben, illetve az opcióként rendelhető tartozékokban. A Mazda motorja nem született erőművész. 1.489 cm3-ből 16 szelep segítségével 88 lóerőt és 132 Nm-t csaltak ki a japánok, ami átlagosnak mondható - a külsőhöz képest kissé haloványan teljesít.

Főleg akkor éri csalódás az embert, ha sportosra veszi a figurát, ahogy ezt a sportos dallamokra hangolt kipufogó is ösztönözné. Mindezek ellenére csendesen és nyugodttan tűri a terhelést, csak 4000-4500 fordulat fölött kezd hangossá válni, de a motor ilyen mértékű hajszolásának csak az autópályán van értelme, ott pedig már úgyis a szélzaj dominál. Ami viszont nagyon kellemes volt: a kormány pontos és könnyed járású, a pedálok is jó elhelyezésűek, nagy tappancsal is gond nélkül használhatók. Egyedül a gázpedál puhasága szokatlan, de ez csak az első 50-100 km-en követelt figyelmet. A váltó precízen kapcsolható, ahogy a Mazdákban már megszokhattuk. A fékek lehetnének kicsivel hatásosabbak.

A belsővel folytatták az elkezdett irányvonalat, azaz a sportosság - csaknem hiteles - mímelését. Az autó belsejében kemény tapintású, és kiváló minőségben összeállított műanyagok dominálnak Ezt a egyhangú képet bolondították meg az ajtókra és középkonzolra szerelt alumíniumot utánzó műanyaggal, ami egész pofás, de sajnos jóval gyengébb minőségű, mint a többi burkolóelem. Kis odafigyeléssel jobb anyagot is találhattak volna ide. A műszereket egyszerű, háromrészes csoportba gyűjtötték, és az egésznek fehér hátteret adtak piros megvilágítással. A látványt a jó fogású Nardi bőrbevonatú kormánykerék koronázza.

Ülések három fajta anyagból vannak összeállítva: az oldalak finom tapintású velúr jellegű szövetből, az ülőfelületek erős szövetből (ugyanez az anyag került az ajtókra is), a derék- illetve combtámaszok pedig alumínium-szürke színű perforált műbőrből készültek. Ám ez sincs ingyen, cserébe a hátsó ülések ülőfelülete kifejezetten korlátozott kényelemmel bír. Ezen még a több fokozatban állítható háttámla sem tud javítani. Ugyanakkor nagyon tetszett, hogy az egész hátsó ülést támlástul mozgatni lehet, így 17 centiméterrel lehet megtoldani a raktér hosszát, vagy ugyanennyivel megrövidíteni az utasteret.

A csomagtartó bővítése nem jön rosszul, mivel alaphelyzetben csak 355 literes. Természetesen az ide-oda tologatáson kívül osztottan dönthetjük is a hátsó üléseket.

A Mazda 323F 1.5 menetteljesítményei egészen bíztatóak, a 177 Km/órás végsebességét (ami az óra szerint 182Km/óra) itthon szinte ki sem lehet használni. Németországban, ahol köztudottan nincs sebesség-limit az autópályán, megkóstoltuk az F-et. A 150-160-as utazótempót a legnagyobb természetességgel viselte, miután szép komótosan felgyorsult. Az autó 3,8 milliós ára nem kevés, hiszen ezért a pénzért már szinte bármelyik márka alsóközép-kategóriájú 5 ajtós vagy kombi típusát megvehetjük.

A Mazda mellett szól a négy légzsák, az ABS, az első elektromos ablakemelő, az elektromosan állítható és fűthető külső tükrök, az első ködfényszórók, a rádióirányítású központi zár, a légkondicionáló, és a három év (vagy százezer kilométer) garancia. Ezektől a felszerelésektől persze még nem lesz alkalmi vétel a Mazda 323F 1.5, de legalább egy jól felszerelt, szép és biztonságos autót kap a pénzéért, akinek fontos a praktikum, de kicsit sportosabban gondolkodik az átlagnál.

Műszaki adatok összefoglaló táblázata:

Jellemző	Érték
Karosszéria	5 ajtós kupé
Motorok	1.6-os és 1.8-as benzinmotorok
Teljesítmény	84-137 lóerő
Felfüggesztés elöl	MacPherson
Felfüggesztés hátul	TTL (Twin Trapezoidal Link)