Mazda 3 MPS: Az Élmény és Erő Kifinomult Elegye

A Mazda 3 rendkívüli sikert hozott a márkának, hiszen az utolsó 323-as után végre egy igazán ígéretes formájú autó született, jó minőségű részletmegoldásokkal és gazdag motorválasztékkal. Az első generációs Mazda 3 már tízéves, de lendületes formavilágán szinte nem fog az idő. A régi hármast tényleg Japánban gyártották, ezért újonnan sok kategóriatársánál többe is került. Egy jó minőségű tárgy, kiváló életkilátásokkal. A Mazda 3 vásárlóinak egy része heteken át merengett a csúcsmodell adatlapja fölött, mielőtt megrendelte az autóját. Néha titokban kimondta magának a három betűt: MPS (Mazda Performance Series).

Legutóbb, amikor kint jártam a nemzetközi bemutatón, és csupa élénk színben mutogatták a vadiúj Mazda3 MPS-t, bevallom nem tetszett a változás. Sokalltam a csicsás elemeket rajta, a megmosolyogtató oldalküszöböt és főként az utólagos tuningkiegészítőre utaló hátsó lámpaburát. Szerencsére a hazai importőrnek jobb az ízlése, mint a kintieknek, mert a feketében pompázó izmos Mazda3 MPS tesztautó kifejezetten tetszett. Kicsit vadabb, parányival gyorsabb, de a lényeg nem változott. Pont annyira vad, amennyire kell, igaz az előd rejtőzködőbb énje még mindig szimpatikusabb valamiért. Kérkedőnek viszont az újat sem nevezhetnénk, ha mégis annak találjuk, csak magunkat hibáztassuk.

Dizájn és Külcsín: A Diszkrét Vadság

A Mazda3 MPS formatervének célja az volt, hogy szilárdságot, erősséget sugározzon, már első pillantásra utalva az autóban rejtőző teljesítményre, de mindemellett ne legyen túl hivalkodó. Autója első pillantásra lehetne akár egyszerű lakossági kivitel is. Csupán a tizennyolc colos felnik, a sportosan ereszkedő tető mögé biggyesztett szárnyacska, és a küszöbszélesítések emelik ki a tömegből. A merészen domborodó első sárvédők, amelyek 20 mm-rel szélesebbek a normál Mazda3-as sárvédőinél, az éles törésvonalak a motorháztetőn, és más elemeken adják az MPS megjelenésének karakterét.

Ezek kombinációja az első és hátsó lökhárító burkolatok funkcionális, aerodinamikai szempontok alapján megtervezett formájával, egy radikális „Zoom-zoom” képviselőt adnak a elsőkerék hajtású sport kompaktok mezőnyének. Végeredményben a Mazda3 MPS formaterve sportos és masszív, mindenféle túlzások nélkül. Inkább az eredeti forma finom átalakítása volt a cél, egy olyan autó megalkotása amelybe büszkeséggel ülnek bele a tulajdonosok. Az MPS xenon fényszórót kapott. A hatalmas szívórés a motorfedélen jelzi, hogy ki az utak királya. A hátsó tetőspoiler sem kicsi, a 18-as sportkerekek sem csak a dísz kedvéért vannak a kocsin. A már szintén említett szélesebb sárvédők helyet adnak a nagyobb gumiabroncsoknak, és fokozzák az autó megjelenésének hatásosságát. A Mazda3 MPS egyedi személyiségét szintén fokozza az először alkalmazott szögletes első ködfényszóró. A oldalsó küszöbborítások és a 10 küllős 18 collos könnyűfém felnik atletikusak és elegánsak is egyben. Az autó hátulnézetét a hátsó lökhárító karakterizálja, melynek formája sugallja az MPS kiváló úttartását. A hátsó ajtón található tetőspoiler LED-es féklámpát kapott, az egy kipufogó végződés pedig 95 mm-es átmérőjével elég nagynak számít.

Belső Tér és Kényelem: Sportos Elegancia

Odabent sem vártak túl nagy dizájncsodák. Az utastérben szinte nem is látszanak a használat nyomai, de ez természetes. Minden szürke vagy fekete szövettel, illetve műanyaggal burkolt. Csak a piros cérnával szegett váltószoknya, az alumínium váltógomb, és a szintén pirossal varrt bőrkormány dobja fel kissé a hangulatot. A belső kiképzés - A fekete tónusú belső magas minőséget feltételez, már az első pillantásra. A bőrbevonatú kormánykerék, váltógomb és szoknya, a kézifékkar ugyanúgy, ahogy a Mazda6 MPS esetében piros cérnával van öltve, fokozva a sportos hangulatot.

Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása

Az első ülések nem is emlékeztetnek a nagyszériás kivitelre. A háttámlákon ott az MPS felirat. Nem igazi sportülések, mint ahogy a Mazda 3 MPS sem akar igazi sportautónak tűnni. Még ma is hangulatosak a csőműszerek, a kerek légbeömlők és az elegáns középkonzol. A műszerfal belső panelja matt fekete egyedi kiképzést kapott, a pedálok pedig alumínium borításokat. A küszöbborítások rozsdamentes acélból készülnek, míg a testet jobban fogó ülésekbe belehímezik az MPS logót. Ha normál méretű emberek ülnek elöl, hátul is marad elég lábtér. A csomagtartó alapállapotban 345 litert fogad be, nincsenek benne kretén domborzati viszonyok, mivel a 3 MPS nem összkerekes, mint a Mazda 6 MPS, vagy a szintén ezzel a közvetlen befecskendezésű, változó szelepvezérlésű motorral gyártott CX-7.

Belül semmi nem extrémen sportos, nincsenek versenyautóra utaló jegyek, csak rejtett értékek. A félbőr ülései kényelmesek, számtalan extra van a kocsiban alapáron. A teljesség igénye nélkül íme a lista: SD-kártyás navigáció, Bose hifi 10 hangszóróval és mélynyomóval, sportcsomag, kulcsnélküli nyitás és indítás, tempomat, ülésfűtés, holttérfigyelő, kanyarkövető bixenon lámpák, vészfékezésre figyelmeztető rendszer. A Bluetooth-os kapcsolat alaptartozék, de csak egyes telefonokkal kommunikál, az enyémmel ezúttal nem sikerült összekapcsolódnia. Hátsó térfigyelő elektronikája hasznos, bár a teszt első napjaiban nem tudtam, mit jelent az RVM felirat a műszerfalon. Bekapcsoltam, ártani nem ártott. Párhuzamos közlekedésnél vesszük nagy hasznát a holttérfigyelő radarnak. Ha mögöttünk, a tőlünk jobbra lévő sávban autó közeledik, sárga ikon figyelmeztet a visszapillantó tükör bal sarkában. Ha élő jelzés mellett mégis balra indexelünk, hangjelzéssel is óv az ütközéstől a rendszer.

Az ajtókárpitokon, kartámaszokon, üléseken, a műszerfalon és a kormánykeréken található vörös díszítés különbözteti meg egy átlagos hármas Mazdától. Az egyébként nem extravagáns belteret apró, de látványos figyelmességek is feldobják: a hangerőszabályzó elfordításával a műszerfal kék díszítőfényei pulzálnak, a hőmérsékletállító gombokon is felgyullad egy vörös, illetve kék nyíl, ha tekerjük. A fedélzeti számítógép zoom-zoom felirattal fogad, bejelentkezik a Bose hifi, azt gyorsan lehalkítom, majd hallgatom a nagy motor finom brummogását. A fordulatszámmérő és a kilométeróra között egy függőleges skálán pulzál a kilopascalban kifejezett turbónyomás.

Motor és Teljesítmény: A 2.3 DISI Turbo Szívverése

A 2.3 DISI turbómotor ugyanaz, amelyet már az elődben is nagyon megkedveltünk. Az MPS-ben található motor a MAZDA MZR 2.3 DISI közvetlen-befecskendezéses, turbófeltöltős benzinmotor. A gyár 3 teljesítményvariációban kínálja a Mazda3-as - Mazda6-os MPS, illetve a CX-7 terepjáró részére. A Mazda3 MPS-ben valamivel 250 lóerő fölött teljesít, visszafogott fogyasztás, és nagyfokú környezetkímélés mellett. Már az autópálya-felhajtón érzem, hogy közbelépett a menetstabilizáló elektronika.

Az MPS motorja viszont már az első főtengelyfordulattól kezdve máshogy jár, mint bármi, amit eddig kompaktban tapasztaltam. Izgalomba hoz. Az önindító lustán forgat néhányat a főtengelyen, majd finom remegés rázza meg a szemünk elé domborított motorháztetőt, és megint csend lesz. A gyári kipufogó átmérője ránézésre legalább 80 milliméter, de egyáltalán nincs tolakodó hangja. Miközben Gödöllő külterületén próbáljuk minél észrevételenbbül sétáltatni Godzillát, feltűnik, hogy sokkal nagyobb a kormányellenállás, mint egy átlagos autóban.

Mazda 6 kormánykapcsoló típusok

Nem sokat mond önmagában a csupasz számadat, de azért ideírom, hogy a kettőhármas turbómotor háromezres fordulaton adja le legnagyobb nyomatékát, pontosan 380 newtonmétert. Ez annyi, mint két egyhatos és még 90 newtonméter valahonnan. A 260 lóerős, százra 6,1 másodpercet... A könnyű és kompakt karosszériás autót könnyedén segíti, az egyébként elektronikusan kontrollált 250km/h sebességig, a 0-100km/h-ra gyorsításhoz pedig mindössze 6.1 másodpercre van szükség. Ezekkel az értékekkel, és a cikk végén közölt nyomaték-rugalmassági adatokkal rendelkezve nem sok vetélytársa akad a szélvészgyors Mazdának.

Az első sprint megdöbbentő. Nem úgy megy, mint egy állat, legalábbis nem úgy indul. Kicsit tétovázik, nehezen gyorsul le lámpánál egy sima Focust. Az első másodpercben. Utána megváltozik az autó, átalakul, mint a Marseilles-i taxi. A negyedik másodpercben, amikor csattan a padlón a pedál és kettesből hármasba váltunk, emlékezetkieséssel küszködünk, elnyúlik az idő, a hetedik másodpercben átlépjük a teret, a tizenkettedik másodpercben arra riadunk fel, hogy elfogytak a sebességfokozatok és már 170-nel száguldunk. Alul nem húz, pörgetni kell a turbó beavatkozásához, csak aztán győzzük visszafogni. Egyesben és kettesben azért nem repül még az autó, mert elektronika korlátozza a kerekre zúduló nyomatékot. A bűvös fordulatszámhatár közelében óriási levegőt vesz a motor. Szó szerint hallatszik a szusszanás, ahogy az áttervezett légbeömlőkön át szippant egy hatalmasat az MPS.

Vezetési Élmény és Futómű: Kanyarvadász

A Mazda a felmérésekből kiolvasható eredményeknek próbált megfelelni: a korábbi MPS-t egyszerűen unalmasnak tartották a Mazda tulajok. Tatsuo Maeda, a Mazda3 széria fejlesztéséért felelős igazgató elmondta: „A most debütált Mazda3 MPS drámai mértékben fokozza az eredeti Mazda3 típusok dinamikáját, és maximális vezetési élményt nyújt; hatalmas teljesítményével, kiváló futóművével.” A vezetési élményt hatalmas teljesítmény az MZR 2.3 DISI erőforrásból, kombinálva az autó közvetlen kezelhetőségével, melyben nagy szerepe van a könnyű, kompakt karosszériának.

Gyorsítás közben folyamatosan korrigálni kell a kormánnyal, mert a féltengelyek eltérő hosszúsága miatt hol balra, hol jobbra térül ki egy kicsit a bódé. Drámai pillanatok, de egyre jobban élvezem. Más pontosan erre mondaná, hogy az igazi sportautó hátul kapar. Álló helyzetből gyorsítva még intenzívebb az élmény. Nincs rajtelektronika, vagy más ma már szokványos trükk és a fenntartott fordulatszámos kuplungeldobás is felesleges. Az első három fokozatban megnyikkannak a 245-ös abroncsok, és amint elérjük a háromezres fordulatszámot, valósággal ránk rohan a borzalmas teljesítmény. Talán ezt is finomabban oldják meg a ma gyártott, hasonlóan erős autókban és biztos, hogy nem mindenkinek fog tetszeni a színjáték. Nagyon nehéz betartani a közlekedési szabályokat, mert a sebességmérő hirtelen lendül fölfelé, amint megtapadnak a gumik.

Futóműve sportos de komfortos, nem darálja le a vesénket, kanyarokban stabil, köszönhetően a részlegesen önzáró differenciálműnek. Ez azért felel, hogy az ívbelső kerekek ne csússzanak ki nagy tempónál kanyarban, hanem azonos sebességgel forogjanak az egy tengelyen futó kerekek. Kanyarban nagyon stabil, alig dőlünk be. Csúszós burkolaton, csúsztatott kuplungos elindulásnál felemelkedik az autó orra, olyan gyorsan kipörögnek alóla kerekek. A merev karosszéria - Az eredeti Mazda3 modelleknél merevebb a 3-as MPS karosszériája. Az ötajtós karosszéria sok helyen megerősítéseket kapott a kimagasló menetteljesítményekhez szükséges kellő merevség, erősség eléréséhez. Az első rugótornyok a hagyományos keresztmerevítős megoldással egyenértékű javulást biztosító megerősítést kaptak, megelőzve a futómű geometriát „elrontó” torzulásokat.

Tapasztalatok a Mazda hátsó ülés szerelésével kapcsolatban

A felfüggesztés - Különleges futóműtuningot kapott az autó, a motor erejének útra- vitele érdekében. Az első McPherson és a hátsó többlengőkaros futóműben is erősebb rugókat találunk, és a stabilizátor rudak átmérője is nagyobb. A lengéscsillapítók szintén erősebbek, mint a normál Mazda3 kivitelekben. A csillapítási képességük alacsony dugattyúsebesség esetén, ki és berugózáskor egyaránt hatszor jobb, míg nagyjából másfélszer (1.3) jobb átlagos dugattyúsebesség mellett. A 250km/h végsebességhez tervezett aerodinamikai jellemzők - A Mazda3 MPS kivételes teljesítménye kivételes aerodinamikai tulajdonságokat igényel. A Mazda mérnökei (Mazdaspeed) különleges figyelmet szenteltek a légellenállás csökkentésére, a nagy végsebesség elérése, a stabil egyenesfutási jellemzők, és a nagysebességű manőverek biztonságosabb végrehajtása érdekében.

A mellékutakon a kocsi félelmetes dolgokra képes. amit épeszű ember megkockáztat, röhögve teljesíti. úthibákon is képes simán eltompítani. morgásán, 4000 felett vad hörgésén kívül alig van zaj. Fókuszban a biztonság - A kiindulási pont a Mazda3 MPS esetében az volt, hogy az alapot képező Mazda3 kiszámítható, pontos kezelhetősége megmaradjon a nagyteljesítményű modell többlet alkatrészei ellenére. Elöl 320 milliméteres belső hűtésű féktárcsákat, hátul 280 mm átmérőjű tárcsákat kapott az autó. A főfékmunkahenger 8+9 collos tandem rendszerű, a munkahenger belső átmérője 1 collos, a stabil és erőteljes fékteljesítmény megteremtése érdekében. Alapfelszereltség a fejlett blokkolásgátló rendszer, a vészfékasszisztens, a mentestabilizáló, az MPS aktív biztonsági csomagjának teljességéért. A bármilyen irányból bekövetkező ütközések esetére, utasvédelmi szempontok alapján a Mazda3 MPS teste a Mazda Fejlett Ütközési Energia Szétosztó és Elnyelő rendszerének alkalmazásával lett megtervezve, melynek eredménye a robusztus és biztonságos felépítés. A szériafelszereltség része a dupla első, az oldalsó, és a függönylégzsákok. Ütközés esetén a behúzódó fékpedál és a módosított kormányoszlop-szerkezet igyekszik a vezető lábának sérülési kockázatát csökkenteni.

Sebességváltó és Erőátvitel

Egyest kapcsolok a hatfokozatú kéziváltón, majd lassan felengedem a kőkemény kuplungot. Az új, már a Mazda6 MPS-ben is alkalmazott hatsebességes váltómű könnyedén kapcsolható, csendes, és fokozza az üzemanyag takarékosságot. A három tengelyes belső kialakítás következtében a váltó hossza nem növekedett, hanem megegyezik a kéttengelyes ötsebességes Mazda3-ok egységével. A Mazda3 MPS -ben a váltó hosszabb áttételezéssel van ellátva, kihasználva a motor hatalmas, és széles fordulatszám tartományban elérhető nyomatékát. A 6. fokozat kimondottan hosszú, a csendesebb és takarékosabb nagysebességű autózáshoz. A hármast triplán, a negyediket duplán szinkronizálták.

Az MPS Fenntartásának Kihívásai és Gyakori Problémák

Egy Mazda 3 MPS-t nem csak vezetni, de fenntartani is komoly kihívás lehet, talán ezért nem is kapkodnak utána a vevők. A benzinen kívül a gumigarnitúra jelenthet rendszeres kiadást, szettenként úgy kétszázötvenezer forintba kerül, de kell mellé egy szett téli is. Ezen kívül még ott van a teljesítményalapú gépjárműadó, ami évi 144 ezer forint, és persze a szervizköltségek. Összegszerűen nem feltétlenül kapunk reális számot, ha ezeket nézzük, hiszen a saját magunk által végzett munkát nem tudjuk forintosítani. Az autó eddig sehol nem hagyott ott, a cserélendők pedig kopó alkatrészek voltak. Egyedül a kilométeróra javítása nem sorolható ide, de egy eláztatott panelt az autó hibájaként felróni nem lenne igazságos.

Szemben azzal a váltócserével végződött horrorsztorival, melyet a három, régi Mazda 3 MPS-ről írott népítélet egyikében olvastam, nincs ismert típushibája a legerősebb régi hármasnak. A futómű számos alkatrésze azonos a köznapi kivitelekével, de a nagyteljesítményű autókkal átlagosan kevesebbet mentek eddig a tulajdonosok. Ezért a Mester praxisában még nem szerepelt komolyabb felújítás. Mindent elmond az állapotokról egy rosszabb úton tett tesztkör. Természetesen a vásárlás előtt utánanéztem mire számíthatok majd. A DISI Turbo motor sok szempontból érdekes. Többször volt az év erőforrása, ami érthető a teljesítményéhez viszonyított karakterisztika és fogyasztás miatt. Utóbbi abból adódik, hogy a közvetlen-benzinbefecskendezésnek köszönhetően szegény keverékkel is képes üzemelni. Ha viszont valamely részegység gyengül a láncban, akkor jöhetnek a problémák, ráadásul csőstül.

Vásárláskor kimondottan jó áron sikerült hozzájutni az autóhoz, így azt eleve beterveztem, hogy ha marad, akkor költeni kell rá. Használatbavétel után semmi váratlan nem jött elő, mégis szereléssel kezdtünk. Az olajcsere és a szűrők cseréje talán teljesen természetes, ezek nem is jelentettek komolyabb gondot. Az autó alatt a szervizdokumentáció alapján 8000 kilométeres kora óta gyári Eibach ültetőrugók voltak. Ezekkel ugyan jól nézett ki, de gyakorlatilag a magyar viszonyok közepette használhatatlannak érződött. Minden kátyú, minden padka leküzdhetetlen akadálynak tűnt, így visszakerültek az eredeti rugók, amiket megkaptam az előző tulajdonostól. Az első lengéscsillapítók új gumibakot és porvédőket is kaptak, mert azok bizony megértek a cserére. Ez csupán néhány ezer forintos tétel és érdemben az alvázvédelem sem volt drága, mert édesapám segítségével magunknak megoldottuk - ha már meg volt bontva a futómű. A rugócsere és a magyar utak viszont megváltoztatták a futómű munkamorálját és hamarosan kopogó hangokat hallatott elölről és hátulról egyaránt. A hátsó hangok forrását akkor nem tudtuk biztosan azonosítani, így ott várakozó álláspontra helyezkedtünk.

Ismét pár gondtalan hónap következett, majd egy tavaszi reggelen a műszerfal karácsonyfaként világított indítás után is. Teljesen random módon maradtak bekapcsolva a hibajelzők és a turbónyomás kijelzője is kiszámíthatatlanul kezdett viselkedni. A legszebb persze az volt a történetben, hogy a hibatárolót olvasva minden rendszer rendben működött. A műszercsoportot kiszerelve elsőre nem látszott probléma, szétbontva viszont gyorsan meglett a hiba forrása. Egy korábbi takarítás során nedvesség került az óracsoportra, ami beszivárogva eloxidálta a panelt, kisebb-nagyobb zárlatokat okozva. Szerencsére menthető volt és a javítás óta gondtalanul üzemel.

Ez nem volt egy tervezett javítás, ahogy az sem, hogy leszereljem az üzemanyagtartályt. Pedig végül erre is sor került. Fórumokat böngészve nem ez volt az első Mazda, ahol hasonló gondok jöttek elő, sőt a második generációs MPS-ek kapcsán nyugodtan nevezhetjük típushibának a tankban elszabaduló hullámtörő lemezt. Ez fékezéskor és gyorsításkor halk koppanással tudatja, hogy ő bizony nincs a helyén. Több megoldás is létezik, sajnos mindegyikhez le kell szerelni a fémlemezből készült tartályt. Itt azonban csak a csatlakozók oldására van nyílás, magát a pumpát csak a tankot levéve lehet szerelni. Ennek kiszerelése után egyértelműen lehetett azonosítani az elszabadult lemezt, amit mi nemes egyszerűséggel eltávolítottunk.

Nem úgy, mint a következő, immár tervezett szervizelés, ami a második olajcsere után következett. Mielőtt azonban ennek nekikezdünk, térjünk ki egy kicsit az olajcserére. A Mazda gyári ajánlása 5w-30 szintetikus motorolaj, ami megfelel az API SL szabványnak. A nemzetközi és hazai tapasztalatok azonban azt mutatják az 5w-40 (ami tudja az említett szabványt) ideálisabb az optimálisabb meleg oldali viszkozitás miatt. Érdemes erre figyelni, ahogy arra is, hogy ha lehet az előírtnál egy kicsit gyakrabban cseréljünk, lehetőleg 10000 kilométerenként.

Itt kell visszatérnünk a legköltségesebb, ugyanakkor tervezett javításra, a vezérlés cseréjére. A 2.3 MZR DISI Turbo motornak ugyanis ez az egyik Achilles-sarka. Már a vásárlást követően tudtam, hogy ha tartósan marad az autó, ezzel számolni kell, hiszen hidegindításnál volt egy kis hangja. Két ok miatt léptem ezen viszonylag könnyedén túl. Egyrészt az autó kedvező vételára miatt ez nem lehetett kizáró ok, másrészt úgy voltam vele, hogy inkább cserélem én és leszek biztos abban, hogy ez a része rendben van a motornak, mint hogy később szembesülök gondokkal. Ennek cseréjére azért nem vállalkoztam otthon, egy specialista csapatra bíztam, akik gyári alkatrészekkel egy napi munkával megoldották a feladatot. Ezzel egy időben preventív jelleggel orvosoltuk a motor másik jellemző gyengeségét, az injektor szivárgását okozó tömítés cseréjét. A kiszerelt injektorok kaptak egy ultrahangos tisztítást is, az új, erősített tömítőgyűrők pedig biztosan megakadályozzák a túlmelegedéshez vezető keverékszegényedést. Ez 20 hónap és 17000 kilométer szerviztapasztalat, amelynek egy része sokkal inkább a vásárlás utáni kötelező karbantartásnak tekinthető.

Alternatívák és Tanácsok Használtautó-Vásárlóknak

A Mazda kompakt sportkocsija a hot hatch kategória legjobb ár-érték arányú képviselője. Konkurensei többsége háromajtós és messze nem olyan jól felszerelt alaphelyzetben. Mivel még az új Opel Astra OPC nem jött meg, és a régi már nem kapható, a Mazda3 MPS az árbajnok ebben a kategóriában, még akkor is hogy ha csak pár száz forinttal adja olcsóbban a szuper lóerőket, mint a Leon Cupra R vagy a Focus RS.

Íme egy összehasonlító táblázat a kategória néhány szereplőjével:

Akinek mégis egy ésszerűbb motorváltozat tetszene, az a már említett ezerhatszáz köbcentis benzinessel jár a legjobban, melyet már 1,3-1,5 millió forint körül megkaphat. A típust kínálták még ugyanekkora, szintén száz lóerő körül teljesítményű dízelmotorral is, melyet a cég a PSA-konszerntől vásárolt. Ez problémás, inkább kerüljék. Helyette ott a kétliteres Mazda-féle dízel, ha találnak egy megfelelő példányt. Aki az átlagnál erősebb motorra vágyik, keressen egy kétliteres, szívómotoros benzinest, GTA kivitelben. A százötven lóerő már mindenre elég. Illetve majdnem, mert azt a tűzijátékot nem tudhatja, amit az MPS mindig, mindenhol ránk akar tukmálni. Erre a használtautó-vásárlók többségének biztosan nincs is szüksége.

Összességében átlagembereknek a legjobb megoldás az 1,6-os benzinest választani, ami nem lesz nehéz, mert újonnan is ennek a motornak a legmagasabb volt a részaránya. A szívócsőhossz módosításával és a szívóoldali szelepvezérlés állításával a nyomatékleadás kedvező. A láncos szelepmozgatású, 105 lóerős benzines egész jól harap és nagyon ritkán van bármi baja is. Nem nagy tévedés használt autóként az 1,4-es sem. A 84 lóerős motor mellől nagyon hiányzik a hatfokozatú váltó. Ritka és használtan kevéssé releváns a 6500-as fordulatszámon 150 lóerős kétliteres, ami az 1,3 tonnás Mazda3-ban már vigyorra vonja ínyedet. Mivel csak a 2006-os modellfrissítéstől van benne hatodik előremeneti fokozat, a korábbiakat magasabb zajszintjük miatt kerülnénk, de országútra azok is nagyon jók, ha nem a fogyasztás az elsődleges.

Némi kockázatot jelent, hogy ebben a verzióban a kormányrásegítés elektrohidraulikus, tehát elektromos szivattyú táplálja a kormányszervót, nem simán szíj hajtja a szervoszivattyút, mint a többi modellben. Ezt a kormányt érintette egy visszahívás: a 2007. április és 2008. november között gyártott autókat azért rendelte a márkaszervizekbe a gyár, mert a hidraulikacsőben leváló darabok károsíthatták a szivattyút.

Műszaki Adatok

• Hengerűrtartalom: 2261 cm3
• Furat/löket: 87,5x94,0 mm
• Teljesítmény: >250 LE/5500rpm (gyári adatok alapján 260 LE)
• Forgatónyomaték: 380 Nm/3000rpm
• Üzemanyag: Benzin (98 oktán)
• Váltó: 6-sebességes manuális
• Hajtás: Elsőkerékhajtás
• Elektronikusan limitált végsebesség: 250 km/h
• Gyorsulás (0-100 km/h): 6.1 mp
• Gyorsulás (50-100 km/h 3. sebességfokozatban): 4.2 mp
• Gyorsulás (80-120 km/h 5. sebességfokozatban): Az adatok hiányoznak, de rendkívül dinamikus

tags: #mazda #3 #mps #pomaz #információk

• Kézi autómosás részletesen
• Motor szívének megújulása PD elemek felújításával
• Üléshuzat típusok Dacia Dusterhez
• Útmutató a Mazda diagnosztikai hibakódok kezeléséhez
• Hogyan javítsuk meg a mikrohullámú sütőt?