Mazda 3: Átfogó Útmutató Motorokhoz és Típusismerethez

Az alsó-középkategóriás, kompakt autók szegmensében a japán gyártók jelenléte igen régre visszanyúlik az időben. 1976-ban jelent meg a Mazda 323-as első generációja, melynek későbbi példányai már itthon is ismertté váltak. 2003-ban egy merész lépéssel nem csak generációt, hanem nevet is váltott a típus, innentől kezdve Mazda 3-asként él tovább. A modell azóta több generációt élt meg, mindegyik a maga módján igyekezett megőrizni a Mazda hírnevét a megbízhatóság és a vezetési élmény terén.

Az Első Generációs Mazda 3 (2003-2009)

Az első szériás 3-as, a Ford C1 platformra készült. Így olyan modellekkel van rokonságban, mint a korabeli Ford Focus és a Volvo S40. A padlólemezen túl az igényes, többlengőkaros hátsó felfüggesztést is megkapták a Fordtól. Mindez a dizájnban egyáltalán nem látszik, az már teljesen a japán mérnökök munkája. Szemből a nagyobb 6-os modell vonalai köszönnek vissza. Csinos a C-oszlop kialakítása, a hátsó kerékív szépen kidomborodik, illetve az első-hátsó lámpák is mutatósak.

Az Mazda 3 utasterében elöl és hátul egyaránt kényelmesen elférünk, legalábbis az átlagosnál kicsit nagyobb testalkatig biztosan. Bár a karosszéria a kategória átlagánál hosszabb, az ötajtós mindössze 300, a szedán változat pedig 415 literes csomagtérrel rendelkezik. Korához képest dicséretes, hogy alapfelszereltségként hat légzsákot és persze ABS-t is kapunk. A biztonságot a tervezés során sem hagyták figyelmen kívül, így 4 csillagot kapott a törésteszten.

Motorválaszték és Jellemzők (Első Generáció)

Leendő Mazda 3 vásárlóként négyféle benzines és háromféle dízel motor közül választhatunk. Előbbiek igazán jó választásnak bizonyulhatnak, ugyanis rendkívül megbízható erőforrások.

• Benzines motorok:
• Az 1,4 literes, 84 lóerős egység sok dinamikát nem ad, városi használatra azonban megfelelő.
• A legkedveltebb és leginkább ajánlható az 1,6 literes, 105 lóerős benzines. Ezzel azért autópályán is tarthatjuk a tempót, és lendületesebb autózást biztosít.
• Elég ritka a 2 literes benzines, amelynek a fogyasztása magasabb, viszont 150 lóerővel mozgatja a nem túl nehéz autót. Ha ezt választjuk, akkor érdemes a ráncfelvarrott kivitelt keresni, azokat már hatfokozatú váltóval szerelték.
• Az MPS jelölésű csúcsváltozatban a Mazda 6 MPS motorja dolgozik. A 2,3 literes, turbós és 260 lóerős erőforrással kemény hot hatch lesz a 3-asból. Ez a motor is jól bírja a strapát, de a láncos vezérlés hajlamos megnyúlni.
• Dízel motorok:
• Az 1,6-os dízelek kétféle, 90 és 109 lóerős teljesítménnyel léteznek, melyek a PSA HDI motorjai. Ezek a kulturált járású és híresen alacsony fogyasztású motorok csábítóak lehetnek, de magasabb szervizköltséggel is számolnunk kell.
• A harmadik dízelmotor a 2 literes, amely Mazda fejlesztés és jóval ritkább az 1,6-oshoz képest. Menettulajdonságai elég kedvezőek, hiszen erős, 143 lóerős és a fogyasztása sem magas. Ráadásul megbízhatóbb, pedig részecskeszűrő és kettőstömegű lendkerék ebben is van.

Gyakori Problémák és Karbantartás (Első Generáció)

A benzines motorok közös tulajdonsága a szívóoldali változó szelepvezérlés és a láncos hajtás. Egyikben sincs turbó, kettőstömegű lendkerék és sok más hibaforrás, ezekkel tehát nem kell számolnunk. Épp ennek is köszönhető, hogy nagyon tartós és megbízható motorok. Ugyanakkor ehhez elengedhetetlen a rendszeres és jó minőségű kenőanyaggal elvégzett olaj- és szűrőcsere. Figyeljünk oda a gyújtógyertyákra, itt 100 ezer kilométerenként esedékes a csere. Ám ilyenkor csak úgynevezett tűelektródás kivitelű kerüljön a motorba, más típussal a gyújtótrafók idő előtt tönkremennek.

Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása

Van azonban egy téma, amit nehéz a régebbi Mazdáknál megkerülni. A korrózió messze nem ismeretlen ennél a márkánál és a 3-asnál sem. Elsősorban a kerékjárati íveknél és a sárvédőknél vehetünk észre rozsdára utaló nyomokat. Rosszabb esetben az autó alján súlyos, akár gazdaságilag értelmetlen mértékű korrózió is előfordulhat. Egy alapos alváz- és üregvédelemmel jó eséllyel védekezhetünk. A dízeleknél a részecskeszűrőnél nagyjából 60 ezrenként szükséges utántölteni a tisztító adalékot, és 120 ezer kilométer után ajánlott cserélni, de legalább kitisztíttatni a szűrőt magát. Ennél veszélyesebb a turbó olajcsövében lévő apró szűrő, ez ugyanis tönkreteheti a komplett feltöltőt. Fontos a rendszeresen elvégzett olajcsere.

A Harmadik Generációs Mazda 3 (2013-2018 BM/BN) - A Skyactiv Éra

A harmadik generációs Mazda 3 nem unalmas, mint egy Volkswagen, és nem kell hozzá annyira szerelmesnek lenni, mint egy Alfához. Az egész csomagot nézve nagyon kevés ilyen jó használt autó van a piacon. A jó autódizájn fehérben is üt. Az 1920-as, 1930-as évek autóit eszembe juttató elnyújtott sárvédődomborítás az első kerekek fölött már a hatos Mazdánál is nagyon tetszett és ebben a méretben is ütős.

Belül már egyáltalán nem fog el az azonnali birtoklási vágy. A hármas pont úgy néz ki, mint akkoriban az összes Mazda. Viszonylag igényes, de egyértelműen nem prémium, sőt, néhol akadnak egészen régi kapcsolók is. Minden inkább visszafogott, viszont jó a kapcsolók nyomásérzete és el lehet hinni, hogy ez a belső további 144 ezer kilométer után is kulturált lesz majd. Igaz, a bőrök elég csúnyán el szoktak kopni ezekben a Mazdákban. A sebességadatot egyébként a navigáció utasításai mellett a head-up displayről is leolvashatjuk, amelyet egy indításkor felemelkedő plexilapra vetít a rendszer. A klímapanel szerencsére megmaradt manuálisnak, a legtöbb funkció viszont felköltözött az iDrive-szerű infotainmentbe.

Kényelemben és térérzetben nem hoz semmi különlegeset a Mazda 3, az ülések kényelmesek, van némi oldaltartásuk is. Hátul se lenne rossz a helyzet, de nagyon kicsik az oldalablakok, ami az egyébként is sötét anyagokból építkező utastér otthonosság-érzetét rontja tovább. A csomagtartó 367 litere sem kategóriahatár-döntögető érték, de tisztességgel hozza azt, amit ebben a szegmensben elvárhatunk.

Skyactiv Motorok és Vezetési Élmén (Harmadik Generáció)

Persze, mint minden Mazda, ez a hármas is menet közben szeretteti meg magát igazán. Ebben az autóban a Skyactiv-G 120 jelzésű kétliteres szívó benzinmotor volt, ahogy a neve is jelzi 120 lóerővel, ami kifejezetten kevésnek tűnik egy ekkora motortól. Viszont nincs se turbó, se kompresszor, csak közvetlen benzinbefecskendezés, valamint szívó- és kipufogóoldalon is változó szelepvezérlés, illetve hangolt leömlősor. Az első métereken nem is estem igazán hasra a Mazdától. Kicsit túlszervózottnak éreztem a kormányt és elviseltem volna kevesebb oldaldőlést is a kanyarokban. Aztán a település vége táblánál nyomtam egy padlót, és olyan lelkes szólót nyomott le a motor 4500 fölött, amit már nagyon régen nem hallottam négyhengerestől.

Mazda 6 kormánykapcsoló típusok

A hagyományos automataváltó is viszonylag jó partner abban az értelemben, hogy sport módban zokszó nélkül hagyja tiltásig (viszonylag alacsonyan, 6500-nál van) forogni a motort, csak az extrém visszaváltásokat vétózza meg az elektronika. Hirtelen értelmet nyert a futómű hangolása is: nem dől sokkal jobban a nagyobb sebességgel vett kanyarokban sem, cserébe nem ráz az úthibákon, igazi tökéletes kompromisszum a hétköznapokban. Nem sikerült 100 kilométerenként 8 liternél több benzint elégetni vele, a nyolcat is a városi dugóban hoztam össze. Normálisan közlekedve, városon kívül bemászik akár 6,5 környékére.

Felénk a kétliteres 165 lóerős változata a csúcsmotor, de azt sem egy aszfaltszaggató. Jó hír viszont, hogy alig fogyaszt többet a 120 lovasnál és ha sokat autópályázunk, valószínűleg jobb társ is lesz. Mindhárom motor közvetlen befecskendezéses, így felmerül a kokszosodás kérdése is. Egyelőre úgy tűnik, a Skyactiv motorok tervezésénél jobban ügyeltek erre a problémára, mint más márkáknál. Dízelből nagyon keveset vettek, pedig a dinamikus haladáshoz egészen jó karaktere van a 150 lóerős, 2,2 literes motornak. Sajnos tartósságában sem tartozik a legjobbak közé, más Mazda típusok gazdái tudnának mesélni a malfunction error feliratról. A leggyakrabban az okozza a problémát, hogy a részecskeszűrő regenerációs ciklusa többszöri alkalommal is félbeszakad, aminek végeredményben olajat termel az autó. Ennek a motornak az olajszivattyú hajtólánca sem örök életű.

Megbízhatóság és Ismert Hibák (Harmadik Generáció)

A 2013-2018 között gyártott BM (illetve a 2016-os facelifttől BN) kódjelű Mazda 3 nem az a típus, amelynek hibáitól zeng az internet. Ennyi idő alatt viszonylag sok, 26 Népítélet érkezett hozzánk a típusról, mindebből pedig kimagasló, 8,7-es átlagértékelés jött ki. Leggyakrabban arra panaszkodnak, hogy a kézi váltó hidegen, vagy kevés kilométeres autóknál nehezebben veszi az egyest, de ezek a problémák a bemelegedést, illetve a bejáratási periódust követően megszűnnek. A Mazdák örök ellenségéről, a rozsdáról egyetlen panaszos ítéletet találtam.

Visszahívások és potenciális problémák (Harmadik Generáció):

• Az utasoldali légzsák kikapcsolását jelző piktogram nem gyullad fel, amikor fel kellene neki gyulladnia, és az övbecsatolást figyelő szenzor sem működik ilyenkor.
• A 2,5 literes benzinmotor újabb, hengerlekapcsolós változatában probléma lehet a motorvezérlő szoftverrel, amitől lefulladhat a motor az üzemmódok közötti váltáskor.
• A hibásan programozott automata vészfék fals riasztást adhat.
• A kerékanyákat a gyártás során nem húzták meg megfelelően.
• A Front Body Control modul meghibásodása miatt az ablaktörlő is elromolhat.
• A szelepek kokszosodás miatt zárt állásban maradhatnak, amitől lefulladhat a motor.
• Az üzemanyagtartály és az üzemanyagcső közötti hibás hegesztés üzemanyag-szivárgáshoz vezethet.
• Az üzemanyagtartály és a szellőzőcső közötti műanyag csatlakozó megszakadhat, ami szintén üzemanyag-szivárgáshoz vezethet.

A Negyedik Generációs Mazda 3 (2019-) - Design és Innováció

A kompakt személyautók szegmensében nagy a tolongás és a tülekedés a vásárlók kegyeiért. A japán hadüzenetet először a designerek vetették papírra, akik munkája elsőként a 2017-es Tokiói Autószalonon leleplezett Kai tanulmányautó formájában látott napvilágot. És a Mazda döntéshozói szerencsére voltak olyan bátrak, hogy a sorozatgyártású 3-as végül csak minimálisan lett szelídebb a koncepcióautótól. Íme a Kodo formanyelv legfrissebb megnyilvánulása.

Tapasztalatok a Mazda hátsó ülés szerelésével kapcsolatban

A Mazda azonban nagyon más úton jár, olyan, mintha - kis túlzással - teljesen megszabadult volna a vonalzóitól. Az új 3-asnak talán az oldalnézete a legizgalmasabb, melyet az ajtók abszolút egyedi benyomódása ural. Ezen aztán úgy játszik a fény, mint a cica a kedvenc gombolyagával. Ehhez hozzájönnek még a szűkre vett oldalablakok, a laposra vasalt kerékjárati ívek, és akkor az olaszos húrokat megpendítő LED-es fényszórókról, illetve hátsó lámpákról még nem is beszéltünk. Tesztautónk a teljesen új és csak az ötajtós változathoz rendelhető Polymetal szürke színben feszít, ami legalább annyira kiemeli a kasztni szépségeit, mint a Mazda már jól ismert Soul Red vörös fényezése. Igazi felüdülés, hogy a japánok valódi, funkcionális kipufogókat szereltek a 3-as végére.

Belső Tér és Felszereltség (Negyedik Generáció)

Kívül nagy, belül kicsi. A 4,46 méteres hossz komoly fegyverténynek számít a kategóriában. Belül viszont még annak ellenére sem tágas a 3-as, hogy az elődjénél 2,5 centiméterrel nagyobb a tengelytávolsága. A csomagtér a maga 327 literes térfogatával közepes méretűnek mondható, a rakodóperem pedig túl magas. Aki ennél öblösebb csomagtartóra vágyik, az válassza inkább a négyajtós szedánt, mely változatlan tengelytáv mellett 20 centiméterrel hosszabb a kistestvérénél.

A sofőrülésben helyet foglalva azonnal olyan érzésünk támad, mintha az autó a szerves részünk, személyünk kiterjesztése lenne. Az ülés jól fogja a testünket, a műszerfal elölről teljesen körbeölel, a korábbiaknál szélesebb tartományban állítható kormány kiváló fogású, a váltókar tökéletes helyre került. Hátrafelé igen korlátozott a kilátás, ami tolatáskor nem túl előnyös, de szerencsére tolatókamerát és 360 fokos kamerarendszert is kapunk. Az utastérben felhasznált anyagok mindenhol kiváló minőségűek és az összeszerelés minőségére sem lehet panaszunk. A vetített műszeregység előnyeit csak részben aknázza ki a gyártó, azért viszont kövér piros pont jár, hogy minden 3-asban alapáron jár a szélvédőre vetítő kontrasztos HUD. A középső kijelző 8,8 colos képátlójú és a középkonzolon elhelyezett forgatható, nyomogatható kezelőszerv révén lehet kezelni. A felhasználói felület a modern BMW-khez szokottak számára ismerős lehet. Bátran ki lehet jelenteni, hogy infotainment fronton a kis Mazda köröket ver még a legdrágább Lexusokra is. A 12 hangszórós Bose hifi simán megéri az érte elkért felárat, a rendszer már kis hangerő mellett telt mélyekkel szolgál, és a mai elvárásoknak megfelelően az Android Auto, illetve az Apple CarPlay sem hiányzik a fedélzetről. Kár, hogy USB-portból a hátsó utasoknak már nem jutott.

Motorok és Vezetési Dinamika (Negyedik Generáció)

A nem teleszkópos, hanem kitámasztós gépháztető alatt egy 2 literes 4 hengeres szívó benzinmotor teljesít szolgálatot. A 122 lóerős teljesítmény nem túl combos, ráadásul a lehívásához egészen 6000-ig kell forgatni a motort, a 213 Nm-es csúcsnyomaték pedig 4000-es fordulatszámon ébred. A kis köbcentis turbós motorok korában minden tekintetben gyengének érződik a Skyactiv-G erőforrás, előzéskor általában nem egyet, hanem kettőt kell visszaváltani. A kéziváltó viszont maga a földi mennyország, a kiváló helyen lévő váltókar rövid úton és igen határozottan kapcsolható, és szinte azonnal az MX-5 roadstert juttatja eszünkbe. Az elöl McPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztés ugyancsak remekül sikerült.

A motor és az ESP villámgyors szabályozásával működő GVC Plus technika példás kanyarvételi képességekkel vértezi fel az új 3-ast, ami elsőkerékhajtása ellenére is ismét a kis MX-5-öt juttatja eszünkbe. Később összkerékhajtással is elérhető lesz a modell, de csak az erősebb 2 literes benzinmotorral társítva. A G122-es motor egyébként nagyon finoman jár, a hangja bőven szerethető, ezenkívül pedig az általunk mért 7 literes tesztfogyasztás sem mondható rossznak. A lágyhibrid hajtáslánc a riválisoknál sokkal finomabb, szinte teljesen észrevétlen start/stop rendszert vonultat fel, részterhelésnél pedig a benzinmotor négy henger közül csak kettő üzemel. A 10,4 másodperces 0-100-as sprintidő, illetve a 197 km/h végsebesség nem túlságosan felvillanyozó, de a hétköznapok során a remek vezetési élmény végül többet nyom a latban.

A Toyotától eltérően a Mazda továbbra is kitart a dízel technológia mellett. Az elsősorban a sokat utazók számára ajánlható D116-os motor 1,8 literből turbóval állít elő 116 lóerőt és 270 Nm-t. Menetteljesítményre lényegében ugyanazt tudja, mint a G122, de értelemszerűen kevesebbet fogyaszt. Ez lesz a Mazda igazi nagy durranása, a gyertyavezérelt kompressziógyújtásos Skyactiv-X motor, ami a dízelmotorok alacsony fordulat melletti nagy nyomatékát és takarékosságát a benzinmotorok gyors gázreakciójával, illetve pörgethetőségével kombinálja. Ennek 181 lóerős teljesítménye várhatóan sokkal jobban passzol majd a 3-as Mazdához, mint a tesztautóban lévő egység szerény produkciója.

Mazda 3 Motorok Összehasonlító Táblázata

Az alábbi táblázat összefoglalja a Mazda 3 különböző generációiban elérhető motorokat, azok főbb jellemzőit és esetleges buktatóit:

Vásárlási Tippek és Általános Problémák

Egész tűrhető választék van a használtpiacon ezekből a Mazdákból, de egyelőre elég jól tartják az árukat. Hárommillió forint a cikk írásakor komoly lélektani határnak számít, ugyanis fölötte már záporoznak a hirdetések. Négymillió alatt akad egy-két 100 ezer kilométer futásteljesítmény körüli hármas Mazda is. Ha ennél is kevesebbet futott, kívül-belül szép állapotú Mazda 3-asra vágyunk, akkor legalább 1 millió forinttal induljunk vásárolni.

A Mazdák örök ellenségéről, a rozsdáról egyetlen panaszos ítéletet találtam a harmadik generációnál. Ez a tulajdonos két apró rozsdapöttyöt említ (és az autó B oszlopán és a hátsó rendszámtáblatartó-keret alatt. Állítása szerint a kereskedő azzal hárított, hogy kavicsfelverődésről van szó, mindenesetre egyelőre elég kevés információ van arról, hogy ezek a Mazdák javultak-e a felületkezelés, illetve üregvédelem szempontjából. Az első generációs modelleknél azonban sokkal gyakoribb a korrózió, különösen a kerékjárati íveknél és a sárvédőknél. Mindezt feltétlen érdemes vásárlás előtt felderíteni egy alapos átvizsgálás keretein belül.

Nem túl hosszú a lista az egyéb, nem motorikus jellegű meghibásodásokból sem. Figyeljünk a 2 literes benzinesek elektrohidraulikus szervójára, továbbá a csomagtér kábelátvezetője és az elektromos első ablakok rakoncátlankodhatnak. A futómű a Mazda 3-asban sem örök élettartamú, általában 200 ezer kilométer után jön el az idő a cserékre. Tipikusan az első lengőkar hátsó szilentblokkja szokott elfáradni, amit komplett lengőkarral együtt érdemes cserélni. A kormányösszekötő szélső gömbfejek sem bírják általában tovább, ez igaz a stabilizátor pálcákra is.

tags: #mazda #3 #motor #sorszam #tudnivalók

• sportos és racionális kompakt
• tudj meg többet a Suzuki motor kuplungokról
• Gázolaj a benzines autóban: mit tegyünk?
• tudnivalók a Keeway Cruiser 250 motorról
• Citan, CLA és SL R107 összehasonlítása