A Mazda 3 Második Generáció Rozsdásodási Problémái: Részletes Elemzés és Megelőzési Tippek

A korrózió pokla maga, a fémet rágó pestis melegágya, a barna ördög legjobb barátja. Nagyjából így jellemzik autós körökben a kétezres évek Mazdáit, és ezekkel az állításokkal nehéz is lenne vitatkozni. Mindenki látott már olyan Mazda3-Mazda6-ost, aminek padlólemeze úgy porladt szét mint jól sikerült, ropogósra sütött rétestészta. Ebben a cikkben részletesen megvizsgáljuk a Mazda autók rozsdásodási problémáit, beleértve az okokat, a veszélyeztetett modelleket és a megelőzési lehetőségeket.

Én mégis vettem egyet, és hiába gyűlnek a rozsdafoltok, ennek ellenére minden együtt elégetett csepp benzin megérte. 2017 végét tapostuk ekkor, az árszintet 1,5 millióra belőve kerestünk utódot az udvaron porosodó bontószökevény párosnak, a Mercedes A-osztály W168-asnak, és az Alfa Romeo 156-osnak. Csodás autók voltak ezek (dehogy!), csak pár kilométerenként kértek pénzt, alkatrészt, vagy figyelmet, némi törődést, ami a bővülő család jövőjébe nem fért már bele. Mindkettő tréleren tűnt el az életünkből, és ez az adalék csak a következő autó kiválasztása miatt fontos, mint motiváció.

Én erre a pontra azért nem jutottam el, az olasz autók iránt érzett megmagyarázhatatlan vonzalom miatt első körben a Fiat Bravo 198-as, és testvére a Lancia Delta került szóba. Izzó monitor előtt éjjeli órákon elvetett vad ötletek között gravitáltam a Toyota Corolla felé, amikor beesett egy tipp: “Mazda3, 1,6 literes benzines a széria végéről, 2008-ból. 155 ezer garantáltan itthon futott kilométer, kevés extra, kevés rozsda." Akkoriban ez lehetett az 1,6-os kínálat belépő modellje, hátul manuális ablakemeléssel, manuális klímával, bőrkormány és kipörgésgátló nélkül. Megnéztem és megvettem, úgy ahogy sosem ajánljuk. Egyedül, sötétedés után a fagyos murván kuporogva, zseblámpával világítva a kényes részeket.

A Mazda 3 (BK) - Előzmények és Technika

A 2003 és 2009 között gyártott, 2006-ban átdolgozott Mazda3 BK akkor született, amikor a Ford a Mazda főrészvényese volt, így a Focus második generációjának lett a rokona. A japánok a kétezres évek elején próbáltak új korszakot nyitni, ekkor váltották le a háromjegyű típusjelzéseket egyjegyűekre, így lett például a 323-as utódja a 3-as. A fejlesztési költségek csökkentése érdekében összebútoroztak a Forddal, így az első generáció a Focus II-vel közös alapokra épült. A külső is inkább tűnik erős fészliftnek, bár manapság sokan egy pár új ködlámpát is bűntudat nélkül sütnek el modellváltásként. A második generációs 3-as olyan benyomást kelt, mintha az elődből készült sportos MPS-változatot fésülgették volna még egy picit tovább. Könnyedebb, légiesebb lett a forma, lecserélték a lámpatesteket, a módosításokhoz hozzáigazították a géptetőt és a lökhárítót is.

Motorizáció

Motorjaik közül azonban csak 1560 köbcentis dízelmotor azonos, amely a PSA-val együttműködésben készült és a dízel örökranglistán világ egyik legnépszerűbb motorjává vált.
Ritka és használtan kevéssé releváns a 6500-as fordulatszámon 150 lóerős kétliteres, ami az 1,3 tonnás Mazda3 testét már vígan rángatja. Mivel csak a 2006-os modellfrissítéstől van benne hatodik előremeneti fokozat, a korábbiakat magasabb zajszintjük miatt kerülnénk, de országútra azok is nagyon jók, ha nem a fogyasztás az elsődleges.
Gyakoribb, de azért autópályán, főleg több utassal már halvány teljesítményt ad az 1,4 literes négyhengeres 16 szelepes blokk, ami 84 lóerőt és 122 Nm nyomatékot állít csatasorba.
Az elfogadható középút így a 105 lóerős klasszikus “egyhatos” ami hozza az ezredforduló tipikus szívó benzinmotorjainak minden jellemzőjét. A vezérműlánc itt nem forrása problémáknak, ahogy a féltengelyekkel és a váltóval sem.

Annak idején egyébként a Mazdánál nem vitték túlzásba a motorválasztékot, ez az egyhatos volt az alapmotor 105 lóerővel, fölötte kétliteres 150 lovas és az MPS-ben 2,3-as 260 lóerős benzines létezett, az amerikai piacra 2,5-öst is szállítottak. Ez az 1,6-os motor tisztességes választás lehet a mindennapokra. Városban abszolút elég, de azon kívül, esetleg utasokat szállítva sem rémesen gyenge. Ötösben ötvennél 1500 körül forog, 2500-as fordulat fölött elkezd menni, 4000-nél pedig már egy kicsit fickósnak is tűnik. Jó kis japán szívómotor ez, szereti a pörgetést. Azt ugyanakkor egy pillanatig sem bánnám, hogy a modellváltáskor kidobták a kínálatból az 1,4-est, ez alá a 105 ló alá nem adnám.

Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása

Biztonság és Vezetési Élmény

Az EuroNCAP 2009-ben végezte el a Mazda 3 töréstesztjét, bár nem szedánt, hanem hatchbacket zúztak össze a tudomány kedvéért. Frontális ütközésnél a sofőr egyáltalán nem sérült, és az utasnak is csupán a felsőteste volt kitéve enyhe sérülésveszélynek. Oldalütközésnél, ha falnak csapták a Mazdát, a fejet érhette volna kis eséllyel valamilyen behatás, amikor viszont oszloppal találkozott, a felsőtestnél komoly volt a rizikó. A gyermekek védelmére a maximális pontszám 84 százalékát ítélték meg a típusnak, mind a másfél-, mind a hároméves gyerekeket biztonságban tudhatják a szülők a teszt alapján.

Tartozik hozzá egy nagyon jó kapcsolási érzetű, pontos, rövid utakon járó váltó, de vezetni nem csak ezektől jó a kompakt Mazdát. A futóművét ugyanis nagyon jól belőtték. Nem pattog vagy ráz zavaróan csapnivaló utakon sem, miközben a kategóriaátlagnál feszesebb, sportosabb - megkockáztatom: jobb. Ennek és az egész közvetlen kormányzásnak köszönhetően azon vettem észre magam, hogy egyre lendületesebben fűzöm egymás után a kanyarokat, az autó pedig végig stabilan kapaszkodik az aszfaltba. Erre a konfigurációra a német Spritmonitor 7,5 liter körüli fogyasztási adatokat hoz. Normál felhasználás mellett bátran kalkulálhatunk 7-8 körül, egyébként a 6 és 10 liter számít a két végletnek.

A Mazda Rozsda Problémájának Okai és Veszélyeztetett Pontjai

A korabeli Mazdák legnagyobb rákfenéje vitán felül a rozsda. Az első generációsok - nemcsak a 3-asok, az 5-ösök, 6-osok éppúgy - már durván rohadnak, főleg az alacsonyabb árfekvésűek közt lehetetlen épet találni. Sajnos az utódnál sem sikerült példásan a felületkezelés, így tízéves koruk környékén bizony ezeket is rágcsálják már a sárgás-vöröses fogacskák. A legtöbb karosszériás kerüli a rozsdát, és inkább csak töröttet vállal. A korrózió más: ha elkezdjük megbontani a problémás részt, simán belefuthatunk a végeláthatatlan szívásba, ami csak eszi a munkaórákat, és Föld körüli pályára állítja a projekt összköltségét.

Főbb Kockázati Tényezők

Számos tényező hozzájárulhat a Mazda autók rozsdásodásához:

Gyenge gyári korrózióvédelem: A 2000-es évek elején a Mazda nem alkalmazott megfelelő korrózióvédelmet az autóin, ami fogékonyabbá tette őket a rozsdára.
Útsózás: A téli útsózás felgyorsítja a korróziós folyamatokat, különösen a karosszéria alsó részein. A Magyarországon újonnan forgalomba helyezett példányok kevésbé rohadnak, mert tőlünk nyugatra agresszívabb vegyületeket használnak télen jégtelenítésre. Rendszerint a klímahűtő is áldozatul esik a sózásnak. Kirohadnak a lamellák a hűtő csövei közül, ezzel rontva a hatásfokát.
Nedvesség: A nedves környezet elősegíti a rozsda kialakulását, különösen a rosszul szellőző helyeken.
Sérülések: A karosszéria sérülései, például kavicsfelverődések, utat nyitnak a rozsdának.

Veszélyeztetett Mazda modellek és pontok

A leginkább érintett Mazda modellek a 2003 és 2009 között gyártott Mazda3 (BK) és a 2002 és 2008 között gyártott Mazda6 (GG/GY). Tipikus rozsdásodási pontok a Mazdákon:

Mazda 6 kormánykapcsoló típusok

Küszöbök
Sárvédőívek
Padlólemez
Ajtók alsó része
Motortér
Hátsó váznyúlványok (jellemzően belülről kifelé indul a rozsdásodás)
Kerékjáratok

Ha már kívülről is látszik a rozsda, az esetek többségében a lemez alatt még nagyobb a baj. Már megindult a sárvédőív a küszöb magasságában, ahogy a hátsó ajtók illesztésénél is eltávolodtak már egymástól az összepréselt fémlemezek. A futómű pedig egyenesen ronda, igen lehangoló látványt nyújt, de még nem kell izzadni a gumisnál, amikor megkérdezi, hogy hol emelje meg az autót.

Rozsda Megelőzési és Javítási Lehetőségek

A rozsdásodás megállíthatatlan. Lehet csökkenteni a terjedését alváz és üregvédelemmel, de megállítani nem lehet. A legjobb megoldás a megelőzés.

Megelőzési Tippek

Rendszeres mosás és waxolás: A rendszeres tisztítás eltávolítja a sót és a szennyeződéseket, a wax pedig védőréteget képez a karosszérián.
Alvázvédelem: Az alvázvédelem egy vastag, védőréteget képez az autó alján, ami megakadályozza a rozsda kialakulását. Érdemes korrózióvédelemmel ellátni a karosszériát, még mielőtt a folyamat visszafordíthatatlan lesz. A jó minőségű alvázvédelem költségei 80 és 150 ezer forint körül alakulnak és sokszor fél éves várólisták vannak.
Üregvédelem: Az üregvédelem a karosszéria üregeibe juttatott speciális anyag, ami megakadályozza a rozsda kialakulását a nehezen hozzáférhető helyeken.
Sérülések javítása: A karosszéria sérüléseit azonnal javítani kell, hogy ne alakulhasson ki rozsda.
Garázsban tárolás: A garázsban tárolt autók kevésbé vannak kitéve az időjárás viszontagságainak, így kevésbé rozsdásodnak.
A műanyag betétek mögé, a díszlécek környékére és a kis zegzugokba is érdemes legalább évente egyszer belesni, és megszabadulni az ott összegyűlt szennyeződésektől.

Rozsda Javítása: Komplikációk és Költségek

Ha elkezdi csámcsogni a korrózió a karosszériát, egy bizonyos szinten túl nincs végleges megoldás. Amennyiben javítani, hegeszteni kell a lemezt, a hegesztés környezetében kiég az acél széntartalmának nagy része és leég minden festék, alvázvédő a keletkező hőtől, aminek következtében a varrat mellett előbb-utóbb újból elkezdődik a rozsdásodás. Amikor a Rulettkerék-Peugeot-t elvittem a Classic Vehicle Hungary műhelyébe, épp egy 406-oson zúgott a flex. Öt évig volt lyukas a küszöb, végül nemcsak a külsőt kellett cserélni, hanem a belsőt és a középsőt is újra kellett gyártani. Az oszlopok alja is megsemmisült, azokat is pótolták. Egy ilyen műtét a végére nem lesz olcsó, a fényezéssel együtt már az autó piaci értékét közelíti. Nem véletlen, hogy a legtöbb karosszériás kerüli a rozsdát, és inkább csak töröttet vállal.

Használt Mazda Vásárlása: Mire Figyeljünk?

Ha használt Mazdát szeretnénk vásárolni, különösen fontos a rozsda ellenőrzése. Vizsgáljuk meg alaposan a kritikus pontokat, és ha rozsdát találunk, mérlegeljük a javítás költségeit. Ha egy hirdetésben rozsdamentes Mazdáról olvasol, nagy eséllyel átvernek. Kivéve, ha Olaszországból érkezik az autó. Ott meleg van, nem sóznak, csak a szervizt kerülik, mint mókus az erdőtüzet. Ezek az autók rendszerint műszakilag vannak lepukkanva.

A minőségi javítással persze semmi baj nincs, ám a kókány munkát érdemes elkerülni: ha már (vagy esetleg az eladó állítása szerint még) rozsdamentes példányt vennél, akkor mindenképp érdemes magaddal vinned egy rétegvastagság-mérőt. A vásárlók mellett a használtautó-kereskedők sem szeretik a Mazdákat, mert nehéz őket eladni és ennek az az oka, hogy kevesen keresik a márkát, ugyanis félnek tőle. Jogosan.

Tapasztalatok a Mazda hátsó ülés szerelésével kapcsolatban

Mennyi rozsda nem sok(k)? Rettegés vs. realitás rozsdaügyben...

Pénzügyi Tapasztalatok egy Mazda 3 (BK) Fenntartásával

155 ezer kilométerrel kezdtük el a közös utunkat, most pedig 230 ezer felé pörög a kilométeróra digitális számlálója. A valós futás igencsak kiütközött ezen az autón, mert egy bizonyított, több éve gyártásban lévő típus megfelelő karbantartás mellett ennyit röhögve hoz, és nem igényel a kopó, -forgó alkatrészek cseréjénél többet. Nem az a kérdés, hogy rozsdásodni fog-e egy ilyen autó, a nagy kérdés inkább hogy mikor?

2020-ban két hátsó lengéscsillapító, valamint a fékbetétek cseréje következett a műszaki vizsgával karöltve 120 ezer forintért. A 200 ezres határt átlépve jöttek a tipikus, komolyabb kiadást jelentő tételek. Ezért a Mazda megkapta a teljes nagyszervizt, a folyadékok és gyertyák cseréjével. Ehhez jött extraként egy lengőkar, valamint a rozsda áldozatául esett olajteknő cseréje. Ezt követte a végnapjait járó tengelykapcsoló cseréje, a kuplung szerkezet kinyomcsapággyal, tárcsával, a legutóbbi olajcsere során frissült, ami 180 000 forintos kiadást jelentett 2022 nyarán. Jól látható, hogy idén sokasodtak meg a kiadások, és legyen bármennyire atombiztos a technika, ezeket a tételeket nem lehet megúszni.

A hasonló tudású, azonos évjáratú, futásteljesítményű, a piac által megbízhatósága miatt felárazott típusoknál nagyjából 4-450 ezer forinttal voltak akkoriban olcsóbbak a szép Mazda3-asok, csak a rozsda-rizikófaktor miatt. Az olajteknő cseréje után azt mondta a szerelő, hogy szerinte is megérte az autó, mert a futásához képest a karbantartás eddigi összege reális. Hogy elégedett vagyok-e vele? Teljes mértékben.

Rozsdásodási Tendenciák Más Autómárkáknál

A hazai használtautó-piacon nagyon pörögnek a Volkswagen-csoport autói, az importlistákon is ők dominálnak. A tapasztalatok szerint konszernen belül is nagy a szórás, ami a rozsdásodási hajlamot illeti.

Német Gyártók

Audi: Az Audik bírják a legjobban, ami nem is csoda, hiszen már a nyolcvanas évek közepén, a 100-as és 200-as modelleknél bevezették a teljes egészében galvanizált karosszériát. Ezekre akkor tízéves átrozsdásodási garanciát vállaltak, amit jóval túl is teljesítettek az autók. Később a 80-as, majd az A4, A6 is bekerült a legendásan nem rohadó típusok közé, bár természetesen ezek sem bírnak ki mindent. A rozsdamentes Audiknál maradva: A8-asból már az első generáció is alumínium karosszériával készült. Persze ez is képes egyfajta korrózióra, de festék alatt nem igazán jelentkezik. Az ilyen kasznik gyógyításával is foglalkozó West 98 Autójavító tapasztalatai szerint inkább akkor lehet probléma, ha csattanunk, mert ilyenkor nincs egyengetés, a megoldás az elemcsere. A javítás során főként ragasztanak és szegecselnek. Ugyanakkor öregedésből eredő problémákkal ezeknél a modelleknél ők sem szembesülnek.
Volkswagen és Seat: Elmarad az Auditól, de a rokon márkák közül a Škoda a legproblémásabb. A 2000 körüli-utáni évjáratok már egész jók mindből. A használtpiac egyik nagy királyának számító B5-ös Passat nem tartozik az igazán bajos típusok közé, a négyes Golfnál a csomagtérajtó, a küszöbök eleje és az első sárvédők alja a tipikus rozsdásodási pontok.
BMW: Amikor Papp Tibi az Avensis-utódot kereste, testközelből szembesült azzal, hogy az E46-os hármasok már rohadós korba léptek, nagyon nehéz rozsdamenteset találni. Csaba szerint viszont általában megfizethető, és nem nagy a szükséges javítás, jellemzően az íveket és a hátfalat kezdi először rágcsálni a korrózió. Az utódnál, az E90-nél már több alumíniumot használtak, ennek köszönhetően nem is nagyon fordulnak meg a műhelyben.
Mercedes: Volt egy sötét évtizede: 1993 és 2003 között botrányosan tudtak rohadni. Erről nagyrészt a vízbázisú festék tehet, amit akkor kezdtek használni környezetvédelmi megfontolásból. Csakhogy kimaradt a biológiai tesztelés, így nem tudták meg, hogy bizonyos vízkedvelő baktériumok elszaporodnak benne, mint a nyulak, gyorsítva a korróziót. 2003 után sokat javult a helyzet, részben a sok alumínium elemnek köszönhetően. Teljesen azért nem nyertek feloldozást a mercisek, ezt jól bizonyítják a fiatalon is előszeretettel elfáradó Sprinterek.

Egyéb Európai és Japán Gyártók

Opel: Egészen cifrán, szinte bárhol képesek elrohadni a 2004 előtt gyártott Opelek is, ezeket a lakatos nagy ívben kerülné, ha magának kellene autót választania. Legdurvábban az Omegákat eszi meg az idő, de a Corsa, az Astra és a Vectra (akár a C is) egyaránt nagyon meg tud indulni. Általában az ívek, a küszöbök, az ajtók sarkai és a díszlécek környéke a beteges területek.
Ford: A Fordok sem tűnnek sokkal tartósabbnak, náluk is egészen a 2004-es gyártásig jellemző az esetenként brutális lemezhiány. Jó hír, hogy a tágas utastere és jó pakolhatósága miatt nagyon kedvelt, 2000-ben bevezetett cicaszemű Mondeóról nem suttognak horrorsztorikat. Vigyázni azért ezekkel sem árt, láttunk már olyan kereskedést, ahol háromból kettő látványosan megindult.
Japán autók általában: Többé-kevésbé egy kalap alá veszi a szakember: jellemzően belülről kifelé rohadnak, a hátsó váznyúlványoknál kezdődnek a bajok, majd következnek a kerékjáratok, sárvédőívek. Mire ezek kívülről is látszódnak, addig az egyik nyúlvány szinte biztosan megadja magát. A Mazdákkal különösen sok a tennivaló, Csaba szinte nem is látott ezekből rozsdamenteset.
Toyota: A másik ellenpontot a Toyota jelenti, legalábbis az 1995 után gyártott modellek. A Yaris, a Corolla és az Avensis egyaránt sokáig bírja garázs nélkül is, ha nincs külső sérülés. Amikor először hozzájuk kell nyúlni, helyenként még fellelhető rajtuk a gyári alváz- és üregvédő.
Olasz autók: A legendásan rohadós Ritmo, Argenta és Croma már teljesen kikopott a forgalomból, a kilencvenes években pedig ott is egyre több típus jött ki galvanizált kasznival. Ennek ellenére a Tipók már elporladtak, a nyúlványproblémás Puntók pedig gyakori vendégei a lakatosműhelyeknek. A Stilóról és kortársairól ugyanakkor nincs sok tapasztalata Csabának és kollégáinak.
Francia autók: Bármire képesek viszont a franciák, ezt nemcsak a mindenhol viszkető 205-ösünk támasztja alá. Sokszor előfordul, hogy a festék látszólag egyben marad, alatta pedig csendben elfogy a lemez anélkül, hogy észrevennénk. Amikor már látszik, nagy a baj.

Ezek persze nem általános érvényű megállapítások, hiszen a rohadósnak mondott típusokból is találunk makulátlan példányokat, ahogyan a legendásan tartós kasznik is elfáradnak, ha csak ütik-vágják őket.

A Rozsdamentes Mazda 3: Létezik-e?

Munkánk során rengeteg erősen rohadó idősebb Mazdával találkozunk, de a korrózió nem kíméli a fiatalabb példányokat sem. Ha egy hirdetésben rozsdamentes Mazdáról olvasol, nagy eséllyel átvernek. Kivéve, ha Olaszországból érkezik az autó. Ott meleg van, nem sóznak, csak a szervizt kerülik, mint mókus az erdőtüzet. Ezek az autók rendszerint műszakilag vannak lepukkanva.

Találhatsz magyar Mazdát is. Így gondolta Gábor is, aki különleges Mazda 3 tulajdonosa és esze ágában sincs eladni az autóját, viszont nem ért az autókhoz, és kíváncsi volt a kocsija állapotára. Megkért minket, hogy mondjunk véleményt, érdemes-e megtartani az autóját hosszú távon. Az autót Gábor szülei vásárolták újonnan Magyarországon, tőlük vette át nemrég a fiuk. Viszonylag keveset használták az évek során. A 11 év alatt mindössze 69 000 kilométert futott Mazda 3 és mind kívülről, mind belülről első ránézésre remek állapotban volt. A Mazdát festékréteg-mérővel körbemérve mindössze a bal első ajtó rétegvastagsága volt vastagabb, amit egy korábbi parkolási sérülés miatt javítottak. A hátsó sárvédő ívek, amik ennyi idős korban általában már erősen rozsdásak, vagy javítottak, ebben az esetben gyári állapotban voltak. Legjobban a kocsi alja érdekelt. Megannyi szétrohadt, erősen rozsdásodó Mazda alváz után (tudom, hogy nem alvázas, de így is értitek), üdítő látvány fogadott. A nyúlványok, küszöbök, amik legtöbbször hólyagosan, rozsdabarnán üvöltik a karosszéria pusztulását, itt fiatal autókat meghazudtoló rozsdamentességgel bizonyították, hogy erre az autóra vigyáztak. A klímahűtő remek állapotban volt. A motortérben szaharai por és szárazság uralkodott. Rozsdát nyomokban sem tartalmazott. A műszeres diagnosztika során (amit LAUNCH műszerrel végeztem), hibakódot nem találtam a vezérlőkben és az élő adatok ( a motor pillanatnyi műszaki adatai) is kifogástalan értékeket mutattak. Ennek a Mazdának csupán két műszaki problémája volt. A bal első lengéscsillapító kezdte ereszteni az olajat és az ablaktörlő lapátok nem gyári méretűek voltak. Végezetül elmentünk egy próbakörre, ahol ismét bebizonyosodott, hogy milyen remek állapotban van a kis Mazda. Ismét bebizonyosodott, hogy nem érdemes autót keresni sztereotípiák után és igenis létezik Mazda, ami 11 évesen nincs szétrohadva, mint a fáról hullott körte tavasszal és jó műszaki állapotban van.

Összegzés és Értékelés

Összességében tehát egy remek választásnak tűnhet a modell: megbízható, tágas, kényelmes és jó vezetni. A második generációs Mazda 3 nem számít problémás típusnak, sőt 7,74-es Népítélet-átlagával fölülmúlja elődjét is. Legnagyobb nyűgje a már említett korrózió lehet, nagyon sok függ attól, hogyan gondozták korábban az adott példányt, mennyire tették ki az időjárásnak. A dízelek is tartósak, ezekben azonban ott a kettős tömegű lendkerék. A PSA-féle HDI-k közül a gyengébbet fix, az erősebbet változó geometriájú turbóval szerelték. Rengeteg francia, japán, német és svéd autót gyártanak ezekkel a turbódízelekkel és sokszor nincs is velük baj, de amikor igen, az ritkán olcsó.

Második generációs Mazda 3-ból jelenleg közel 90 darabot dob fel a kereső, ha benzinesre szűrünk. Igaz, a szórásba még beesnek az első széria utolsó évjáratának darabjai is. Ára 1,6 millióról indul, a legszebbeket százezer alatti futással, gazdagon felextrázva 2,9 millió körül mérik. Aki kétmilliós kompaktra ácsingózik, nagyon jól járhat egy körültekintően kiválasztott, rozsdát hírből sem ismerő Mazda 3-mal. Ha maradunk a lépcsőshátú kivitelnél, ennyiért keresgélhetünk a Toyota Corollák, Mitsubishi Lancerek, Chevrolet Cruze-ok, Volkswagen Jetták között is.

tags: #mazda #3 #masodik #generacio #rozsdasodas #problemak