A Mazda 3 közvetlen és közvetett befecskendezése: Átfogó elemzés
Időről időre le kell számolni a régi beidegződésekkel, ezt követeli tőlünk az állandó változásban lévő autóipar. Az új technológiai megoldások néha fájdalmas mértékben növelik a gyártási költségeket, amiket ráadásul tovább srófolnak a fogyasztói igények, illetve a gyártókat nyomasztó megfelelési kényszer: az emberek ugyanis egyre többet és többet akarnak. Nem nagyon találni rossz autót az európai piacon.
A Mazda az egyik meghatározó, élenjáró autógyárnak számít. Egyik részről több sikermodellje van, például a Mazda3, amely általában az eladási listák élén áll, a Toyota Corolla-val, és a Honda Civic-kel szoros csatában küzdve, vagy ott a Mazda MX-5 ,amely a könnyűsúlyú sportautók mércéjének számít, elérhető áron nyújtott pengeéles kezelhetőségével és teljesítményével. De ettől függetlenül, még mindig sokszor tűnik „elfeledett” márkának a Japán gyártó, amikor autós témákban emberekkel beszélgetek, és a Mazda egy-egy modelljére hivatkozom. Gyakran meglepő tekintetekkel találkozom, sokan nem is vették észre eddig ezt a márkát.
A következőkben részletesen elemezzük a közvetlen és közvetett befecskendezési rendszereket, azok előnyeit és hátrányait, valamint a Mazda 3 modellben való alkalmazásukat.
PORT vs DIRECT vs DUAL INJECTION - RÉSZLETES összehasonlítás - MINDEN, amit tudnod kell, 1 videóban
A közvetlen és közvetett befecskendezés alapelvei
A közvetlen befecskendezés alapelve lényeges eltérést mutat a már megszokott rendszerhez képest. A keverékképzés itt nem a szívócsőben történik, a befecskendezőszelepek közvetlenül az égéstérbe porlasztják a benzint. A korábbi 3-5 bar helyett itt a tüzelőanyag nyomása általában 50 és úgy 150 bar közötti, de előfordulnak 200 bar üzemi nyomásra tervezett rendszerek is. Ez persze speciális tüzelőanyag-szivattyút igényel.
Közvetlen befecskendezésű motor
Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása
A nagy nyomáson, precíz időzítéssel történő közvetlen befecskendezéshez másfajta befecskendezőszelepek kellenek, mint a szívócső-befecskendezéshez. Ezeknek a szelepeknek az ellenállása jellemzően pár ohm-on belüli, meghajtásuk áramkorlátozással történik. Soha ne teszteljünk közvetlen benzinbefecskendező szelepet úgy, hogy 12 V-ot csatlakoztatunk a kapcsaira, mert ez a szelep tönkremeneteléhez vezethet.
A közvetlen befecskendezés előnyei:
- Fogyasztás: A gyártók 10-20% javulást ígérnek a szívócső-befecskendezéses motorokhoz képest, ami nem csekélység. Az ígéretet megfejelik azzal, ha még feltöltőt is beépítenek, a megtakarítás mértéke elérheti akár a 30%-ot is.
- Teljesítmény: A fajlagos teljesítmény emelkedése 10-15% környékén van.
- Hatékonyság: A nagy nyomással az égéstérbe porlasztott tüzelőanyag nagyon gyorsan párává alakul. Mint sok helyen olvashatjuk: a rendszer egyik előnye az, hogy itt a benzin nem érintkezik a szelepek hátoldalával, illetve a szívócső egy részével, ahol - szívócső-befecskendezés esetén - a tüzelőanyag egy kis része lecsapódik, és mivel csak az elporlasztott részecskék égnek el, a lecsapódott tüzelőanyag-részecskék nem vesznek részt az égésben, így veszteséget jelentenek.
A közvetlen befecskendezés hátrányai:
- Kokszosodás: A környezetvédelmi előírások miatt a forgattyúsház-szellőztetés termékei a szívócsőbe kerülnek. A kipufogógázok az EGR-szelepen keresztül szintén a szívócsőbe jutnak. A szelepszárszimeringek által áteresztett (jó esetben) kevéske olaj a szelepek hátoldalán keresztül szintén az égéstérbe jut. Szívócső-befecskendezés esetén ebből nem volt nagy dráma: a benzin úgy-ahogy tisztán tartotta a szívószelepek szárát, és a szelepek hátoldalát. A közvetlen befecskendezésnél ez természetesen - a rendszer felépítéséből adódóan - nincs így. Az új motor első beindításától kezdve jelentős kokszképződés indul meg.
A kokszosodás problémája
Attól függően, hogy döntően autópályázunk-e, vagy városban használjuk a kocsit, ennek az érzékelhető jelei úgy 50 ezer és 150 ezer km között jelentkeznek, teljesítménycsökkenés, egyenetlen alapjárat formájában. Mivel a lerakódás nem hirtelen, hanem csak fokozatosan alakul ki, az esetek többségében a gyanútlan tulajdonosnak jó darabig fel sem tűnik: valami nincs rendben.
Arra, hogy a probléma nem bagatell, egy VW Passat példáján keresztül szeretnénk rávilágítani. A 2007-es évjáratú, BWA motorkódú, feltöltött közvetlen befecskendezésű, 147 kW teljesítményű, kétliteres motor 83 904 kilométert tett meg (jórészt városban), mire ilyen állapotba került. A motor működése során időszakos égéskimaradásokat tapasztaltunk, amit döntően az alapjárat környékén lehetett érzékelni. Endoszkóp segítségével első körben az égésteret figyeltük meg, azonban a lerakódások „teljes szépségükben” a szívócső szabaddá tétele után tárultak fel. Ügyfelünk megrendelte a hengerfej rendbetételét.
Kokszos szívószelep
Könnyű belátni, hogy a szívószelep nyitásakor a beáramló levegő a felrakódásokon perdületet kap, csökken a motor töltési foka, ennek egyenes következménye a teljesítményvesztés. A fotón tisztán kivehető, hogy a felrakódás egyes részei már leváltak. Kisebb a baj, ha a nyitott kipufogószelepeken átjutva „csupán” a katalizátor hatásfokát, élettartamát rontják. Nagyobb a baj, ha a leváló kis darabok nem jutnak ki a kipufogószelepeken, és megdolgozzák a hengerfalat, a dugattyúpalástot.
Mazda 6 kormánykapcsoló típusok
A kokszosodás kezelése
Ez idáig sokan és sokféle módszert próbáltak ki a probléma kezelésére, de vállalható, szakszerűnek nevezhető megoldásról nincs ismeretünk, a leírt szétszereléses módszer kivételével, ami viszont meglehetősen költséges.
A bemutatott problémán kívül a korszerű motorokon szívócső környéki kokszlerakódások egyéb zavarokat is okoznak. Fotónkon ismét egy Audi V6 FSI szívócsövének egyféle vizsgálatát mutatjuk. Sárga pontokkal jelöltük a swirl (állítható szívócső-geometria) kis terelőlemezeit, amelyek működését a lerakódások gátolják. Az A mutatja a swirl aktuátort, a B a swirl pozícióérzékelő csatlakozója, a C a nyomásérzékelő szenzor, a D pedig a tüzelőanyag-hozzáfolyás csonkja.
Audi V6 FSI szívócső
Írásunk a közvetlen befecskendezőrendszer egy tipikus hibáját kívánta vázolni, ez mindenkinél fellép, bárki is legyen a motor gyártója, így cikkünket - a példa alapján - semmiképpen se tekintsék a VW-csoport motorjai kritikájának.
A Mazda CX-7 példája
Bár hozzánk csak 2007 tavaszán érkezik meg a legújabb Mazda típus, a terepjáró-szabadidőautók táborát gyarapító CX-7, de Kanadában és az USA-ban már kapható, a kizárólag Japánban összeszerelt autó.
Tapasztalatok a Mazda hátsó ülés szerelésével kapcsolatban
A gyár többcélú járműnek hívja a CX-7-et, és bár ez elég sok autóra igaz lehet a Mazdák között is, a CX-7-re mindenképpen találó elnevezés. A Mazda CX-7 nagyobb mint egy szedán, de nem olyan nagy, mint a legnagyobb terepjáró-szabadidőautók (SUV-ok). A legjobb az egészben, hogy sokkal inkább úgy kezelhető, mint egy személyautó, szemben a legtöbb emelt hasmagasságú autóval. Ez az autó az egyik legvonzóbb alternatíva a falkában.
Mindkét felszereltségi szinthez ugyanaz a motor társul, mégpedig a 2.3 literes soros négyhengeres, közvetlen befecskendezéses, turbófeltöltős MZR-DISI benzinmotor, amely 244 lóerőt, és 380 Nm nyomatékot ad le, tiszteletreméltóan már 2500-as percenkénti főtengelyfordulaton. Ez ugyanaz a motor, mint amit a Mazda6 MPS motorházteteje alatt találunk, a gyár szerint mindössze a turbó más, és a beömlőrészen módosítottak az alacsony fordulati gázreakciók javítása érdekében.
Lehet, de én ennek ellenére is úgy éreztem, a CX-7 hezitál egy kicsit amikor előadásra akarom késztetni, utána viszont úgy elindul, hogy önkéntelenül hátracsapódik a fejünk. Az autó visszafogása nem könnyű, a CX-7 mindig gyorsan akar menni. Elég nehéz úgy kezelni a rendkívül érzékeny gázpedált, hogy visszafogottan tudjunk álló helyzetből elindulni. Ami egy hagyományos autóban normális gázadásnak minősül, az a CX-7-ben egyenlő az autó kilövésszerű reakciójával.
Ha haladós hangulatban vagyunk, a Mazda CX-7 rendkívüli dinamikájával nagyon jó partner ehhez. A hatalmas nyomaték 5000-res fordulatig rendelkezésünkre áll, azaz éppen addig, ahol a maximális lóerő „váltja”. Nagyon szórakoztató tud lenni az autó vezetése. Ha például hatvanas, hetvenes tempónál rálépünk a gázra, amikor a váltó ötödikben van, az autó rögtön kész a gyorsulásra, azonnali visszakapcsolás a válasz. Ezt akár a hanghatások kedvéért is érdemes próbálgatni, annyira jó a motor hangja, ahogy a váltó a BMW -k szekvenciális manuális egységéhez hasonlóan rakosgatja a fokozatokat.
Az erő kerekekhez továbbítása hatfokozatú, manuálisan is kapcsolható automata váltón keresztül történik, amely lágyan kapcsol. Az autóhoz számítógép által felügyelt összkerékhajtási rendszer is kérhető, amely akár fele-fele arányban is képes elosztani a nyomatékot a tengelyek között, ha erre van szükség. A blokkolásgátlós fékrendszer, a kipörgésgátló, és a menetstabilizáló, minden Mazda CX-7 alapfelszereltségébe tartozik.
Ahol ez az autó igazán brillirozik, az a saját kezelhetősége. Szinte olyan vezetni, mint a Mazda3 valamelyik nagyobb verzióját. A CX-7 elöl-hátul tekercsrugós, stabilizátoros, független kerékfelfüggesztésekkel rendelkezik, szervókormánya pedig sebességfüggő. Szoros beállítású rendszer, mely nem enged karosszériadőlést, egy gyors kanyarvétel után akár azonnal beeshetünk egy másikba. A fékek nagyon gyorsan reagálnak, egészen enyhén bólint a nagy Mazda egy-egy erőteljes fékezés esetén.
Elég gyakran előfordul, hogy ha két kategóriát akar egy gyártó egyesíteni, akkor a végeredmény mindkét kategória erényeinek csorbulásával jár, azaz egyet előre, kettőt hátra lépnek. Esetünkben ez nem igaz. A Mazda CX-7 annyira jó, amennyire az alkatrészeinek összessége lehetővé teszi. Méreteiben egy nagyobb SUV-hoz mérhető, de sokkal vezethetőbb azoknál.
A Mazda CX-7 nagyon szép belülről is; a bőrbevonatú ülések nagyon kényelmesek és jól tartják a testet. A hátsó lábtér tökéletesen elegendő átlagos magasságú emberek számára, bár jó lenne, ha az első üléseket egy kicsivel magasabbra lehetne emelni, hogy a hátul ülők lábfeje könnyebben beférjen azok alá. A nemmegszokott középkonzol a kardánalagút fölött lebeg, egyszerűen kezelhető nagyméretű nyomó-forgó klíma és szellőzéskezelő gombok vannak rajta alul, míg feljebb egy kissé komplikáltabb kivitelezésben találjuk az audió egység gombjait. A még feljebb található szellőzőnyílások egy mozdulattal teljesen lezárhatóak, vagy nyithatóak.
A hátsó ülések támlája, a csomagtérben található karok meghúzásával ledönthető, amivel a csomagtér belső hosszúsága 100cm-ről 165 cm-re növekszik. A csomagtérajtó csodálatosan kiegyensúlyozott, egy enyhe rántással nyitható, vagy csukható. A csomagtérben találunk leszorító füleket, de nincsenek kis akasztók táska és szatyor számára. Ezek a kis kampók elvileg lehetnének a szériafelszereltség részei is, az ilyen „hasznos” autókban, vagy lehet, hogy az autótervezők nem járnak például zöldségeshez?
Végeredményként mégis csak gratulálhatunk a Mazdának, hogy egy újabb izgalmas autót hozott a piacra. Világosan látható, hogy ez a cég sportos, technikailag előrehaladott és innovatív formatervezésű autókat dob piacra ellenállhatatlan áron.
Mazda MPV: A közvetlen befecskendezés egy másik alkalmazása
A napokban megindul a vadonatúj Mazda MPV értékesítése Japánban. Az egy sportautó lelkével rendelkező új, hatalmas egyterű továbbviszi a Mazda MPV-k eddigi jó tulajdonságait, kiegészítve még több praktikummal és a többi Mazda modellhez hasonlóan a vezetési élményt előtérbe helyezve, a kategóriában egyáltalán nem megszokott ’zoom-zoom’ vezethetőséggel.
Az első generációs Mazda MPV 1990-ben jelent meg a felkelő nap országának piacán, és egyben ez volt az első Mazda egyterű. Az évek során az MPV a legnagyobb darabszámban eladott autó lett kategóriájában Japánban, és sok más országban egyaránt, nagymértékben köszönhetően az óriási belső terének és praktikusságának.
A most megjelent 3. generációs Mazda MPV a merész formaterv, és a tovább javított vezetési tulajdonságok mellett mindenekelőtt a környezetvédelem figyelembevételével lett megtervezve. Több mint egy „felhasználóbarát” stílusos egyterű, a nagy dinamikát biztosító teljesítményével és kifinomult manőverezhetőségével egy sportautó lelkét rejtő autó lett.
Tervezési újítások:
Egy prémium kategóriás egyterű belső méreteit szem előtt tartva, az új Mazda MPV hosszabb tengelytávval és 60 mm-rel csökkentett tetőmagassággal lett megtervezve. Ennek eredményeképpen az MPV megjelenése lapos, széles, és olyan részletekkel rendelkezik amely nem jellemző osztályára. A magas minőségi érzetet biztosító kabinban indirekt megvilágítási megoldásokkal találkozhatunk, amelyek emelik annak hangulatát. A belső felületek tovább finomodtak, a kezelőszervek működése egyforma érzékenységű.
A menetdinamikai teljesítmény fokozása:
A vadonatúj Mazda MPV erőforrása az új fejlesztésű Mazda MZR 2.3 DISI direkt-befecskendezéses turbós benzinmotor, mellyel az MPV nem csak meghaladja az egyterűek osztályában szokásos menetdinamikai képességeket, hanem példamutatóan takarékos és környezetbarát. Az MZR-DISI benzinmotor nyomatékleadási egyenletessége és szintje túlmutat a legtöbb dízel erőforrás hasonló adatán, így az új MPV gyorsulása akár alacsony fordulatszámokról indulva és példamutató.
A belső tér hatalmas méretének feláldozása nélkül sikerült a magas torziós merevségű karosszériát megtervezni, illetve a hátsó felfüggesztést több-lengőkarosra kialakítani. A Mazda DNA rendszerével megtervezett felépítmény a vezetési élmény és a gördülési komfort egyensúlyát egy magasabb szintre emeli.
A fejlett „csomagolás”:
Az alacsony padlószint és az osztályelső tengelytáv fokozza az új Mazda MPV utasterének komfortját, amiben az összes utas kényelmesen pihenhet, illetve a ki- és beszállás is könnyű.
Fejlett biztonsági és környezetkímélési jellemzők:
A már említett magas torziós merevségű karosszéria beépített passzív biztonsági elemekkel rendelkezik. Ezek a Mazda Fejlett Ütközési Energia Elosztó és Elnyelő Védelmi Rendszer, továbbá szintén a biztonságot fokozzák a Mazda Előütközési Biztonsági Rendszer, illetve az Adaptív Első Világítás (AFS) mellyel az első fényszórók követik a kanyar ívét sötétben.
A gyalogosvédelem érdekében a motorháztető messzebb helyezkedik el motortól, helyett adva annak az ütés elnyeléséhez, sőt a hűtőrács is ennek figyelembevételével lett kialakítva. Belül a függönylégzsákok immár a 3. üléssorban helyet foglalókhoz is „elérnek”.
Az új Mazda MPV megkapta az Ultra Alacsony Emissziójú Jármű besorolást (SU-LEV), mivel károsanyag-kibocsátása 75%-kal alacsonyabb a 2005-ös normáknál. Az üzemanyag-takarékosság mértéke alapján az új Mazda MPV 2.3 MZR-DISI eléri a japán „üzemanyag fogyasztás 2010+5%” szintet, azaz ott adókedvezményre jogosít a használata (Zöld Adó).
A Mazda MPV ezzel a benzines erőforrással átlagosan 10.2 literes átlagfogyasztást produkál, amely az autó dinamikáját és méreteit figyelembe véve kimagaslóan jó érték. A Mazda6 MPS-ben is alkalmazott motor karakterisztikája az MPV-hez lett igazítva a csúcsteljesítmény enyhe (20LE) mérséklésével, és a nyomatékgörbe további „laposításával”.
Összességében elmondható, hogy az új Mazda 2.3 MZR-DISI turbó egy jóval nagyobb hengerűrtartalmú motor teljesítményét nyújtja, viszont sokkal könnyebb és takarékosabb azoknál. Az új Mazda MPV kiváló súlyelosztásához - ami ugye a jó kezelhetőség alapja - nagymértékben hozzájárul csekély tömegével ez az erőforrás.
Japánban elérhető 4x4-es hajtásláncú MPV is, ahol automata nyomatékváltóval kombinálják ezt az opciót.
Az utastérrel kapcsolatban mindenképpen említést érdemel az új Mazda MPV-ben, az alkalmazott első osztályú hangelnyelő anyagok alkalmazásával biztosított nagyon alacsony menetzaj. Így az óriási térben helyet foglalók zavartalanabbul beszélgethetnek, vagy élvezhetik kedvenc zeneszámaikat. A hangulat fokozását a különleges belső világítás is elősegíti.
A 2950 mm-es osztályelső tengelytáv alkalmazásával drámai mértékben nőtt az autóban utazók rendelkezésére álló hely. Az alacsony padló és a nagyméretű tolóajtók könnyítik a ki- és beszállást.
A 2. sor ülései teljesen új tervezésűek, az ergonómiai szempontoknak alárendelve, és ide akár kérhetjük a gyár által „Szuper Pihentető”-nek nevezett üléseket is. Ezek az ülések első osztályú kényelmet biztosítanak, gyakorlatilag minden irányba állíthatók és vérkeringési szempontok figyelembevételével vannak kialakítva a pihentető utazás érdekében.
A 3. sor ülései 60:40 arányban oszthatóak, egy mozdulattal eltüntethetőek, illetve nagyméretű tároló-rekeszek találhatóak alattuk. Következésképpen a praktikusság és a variálhatóság nagymértékben javult.
Az utazási élmények és a pihentetés érdekében BOSE hangrendszerrel is kérhetjük autónkat, akár HDD alapú navigációs rendszerrel kiegészítve, ami kompatibilis a Mazda G-BOOK ALPHA telematikus technológiával.
A környezetvédelmi szempontok miatt az új Mazda MPV alkatrészeinek 90%-a újrahasznosítható. Ezt a polipropilén kiterjedt használatával, és a legújabb szabványoknak megfelelően az újrahasznosításhoz immár könnyebben szétválasztható alkatrészek alkalmazásával érték el. Az olyan rendkívül szennyező anyagok, mint az ólom, a higany és a kadmium használatát drasztikusan csökkentette a gyár.
A felületkezelés, fényezés folyamán fellépő szennyező emissziót szintén nagymértékben sikerült csökkenteni.