A Mazda 3 G120 Automata: Egyedi Út a Kompaktok Világában
A Mazda mindig is arról volt híres, hogy a saját útját járja az autóiparban, gyakran szembemenve a mainstream trendekkel. Amikor a világ legyintve mond le a Wankel-motorról, akkor a Mazdánál pár elvetemült figura szabadidejében reszelgeti a forgótárcsás motort, hátha lesz belőle még valami. Ez a filozófia különösen tetten érhető a Skyactiv motorcsalád fejlesztésében is, amely a downsizing és turbósítás korában a hagyományos belsőégésű motorok optimalizálására koncentrál. A felmérések szerint még 2020-ban is nyolcvan százalék feletti volt a szénhidrogén-hajtású autók aránya, így a Mazda úgy látja, még van értelme a technológia tökéletesítésének.
A japán gyártó hat évvel ezelőtt nagy munkába kezdett, elhatározva, hogy amit csak lehet, azt kihozza a belsőégésű motorokból. Van is még hová fejlődni, hiszen a jelenleg használt belsőégésű motorok durván harminc százalékos hatásfokkal működnek. Az új szellemben készült motorokat Skyactiv fantázianéven emlegetik. A harmadik generációs Mazda 3 nemcsak a motorpalettájával, hanem designjával és vezetési élményével is kiemelkedik a kompakt szegmensből, bizonyítva, hogy egy átlagautó is lehet egyszerre stílusos, élvezetes és megbízható.
Design és Külső Megjelenés
A legújabb Mazda3-as külseje azonnal magával ragad. Hosszú motorháztető, kategóriájában óriási, 2,7 méteres tengelytáv, rövid, formás fenék jellemzi, természetesen mindenféle sportos, dögös hajlattal, ívvel megbolondítva. A 2013-ban bemutatott Mazda 3 Kodo designja annyira jól sikerült, hogy nem fog rajta az idő, és még ma is nagyon jól mutat.
A harmadik generációs Mazda 3 az első generációs Mazda3 masszív népszerűsége és sikere után, 2013 júniusában mutatkozott be Ausztráliában. A modell már nem osztozik a Ford C1 platformján többé; teljesen új, megújult köntösben csábítja a vásárlóközönséget. A krómkeretes hűtőmaszk nagyobb lett, a jellegzetes vonalvezetés viszont megmaradt, a Mazda logó ide került a korábbi elhelyezés után. Az első lámpatestek formavilága rendkívül jól passzol a kissé gömbölyded, de mégis erőteljes élekkel játszó megjelenéshez, a lökhárító alacsonyra húzott, két oldalán matt ködlámpafészkeket találunk.
A frissítés során új az első lökhárító - ködfényszóróstul, immár vízszintes LED menetfényestül, szögletesebb hűtőmaszkostul. Meg persze elöl-hátul újak a lámpák, a csúcsverzió már automata reflektoros, adaptív LED fényszórót kap, az alatta lévő Revolution és Attraction szinteken is komoly fényerejű, LED-es a fényszóró, de még nem adaptív. A jó autódizájn fehérben is üt. Az MX-5 RF-en debütált, de sorozatgyártásba először a 3-asnál került machine grey mélyszürke metálfényezés elegáns, ára a különleges eljárással bekevert alumíniumrészecskék miatt extrán feláras, persze úgy sem vészes, 135 900 forint.
Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása
Belső Tér és Ergonómia
Belül szintén erősre sikerült az autó. A műszerfal a digitális betéttel menő, bár a fordulatszámmérő nem lett túl nagy, a kormány fogása sportos, gombjai világítanak, és a gombok, kapcsolók is csinosak, klasszul működnek. A belső építőanyagai is igényesek - legalábbis a korábbi Mazdákhoz képest mindenképpen - a műszerfal tetejének borítása pedig már valószínűtlenül prémium tapintásúra sikerült, nagy kár, hogy szinte sosem érünk ott az autóhoz.
A középkonzolon szép rajzú, nagy felbontású monitor ül, amelyet páran azért kritizáltak, mert mindig ott van, és nem süllyed el üzemen kívül. A váltókar mögött található tekerentyűvel kezelhetjük, elég egyszerű a működése, de különösebben nem okos és sokan panaszkodnak a furán működő Bluetooth-ra. A HMI vezérlővel is kényelmesen irányítható 7 colos, magyar nyelvű menüs érintőképernyőn gyári (iGO alapú, teljesen korrekt) navigáció is megjelenhet. Sőt, a Mazda navigációs berendezése magyar fejlesztésű, egész pontosan az NNG terméke, az iGO. Itt a Szépvölgyi út alján fejlesztették azt, ami egy japán autógyár termékében végzi a navigációt.
Elől komfortos, könnyen beállítható ülések várják az embert, van tér minden irányban. Az ülések kényelmesek, van némi oldaltartásuk is. A hátsó szekció is jól eltalált, legalábbis ami a lábteret jellemzi; az első fotelek hátlapjai süllyesztettek, így a második sorban helyet foglaló utasok térdének tényleges helykialakítás jut. Hátul azonban már érezhetően szűkül az univerzum, főként fejben, és nagyon kicsik az oldalablakok, ami az egyébként is sötét anyagokból építkező utastér otthonosság-érzetét rontja tovább.
A sebességadatot egyébként a navigáció utasításai mellett a head-up displayről is leolvashatjuk, amelyet egy indításkor felemelkedő plexilapra vetít a rendszer. A klímapanel szerencsére megmaradt manuálisnak, a legtöbb funkció viszont felköltözött az iDrive-szerű infotainmentbe.
A Skyactiv-G 120 Motor: Erő és Takarékosság Egyensúlya
A Mazda3-ban a Skyactiv-G 120 jelzésű kétliteres szívó benzinmotor volt, ahogy a neve is jelzi, 120 lóerővel. Két literből manapság már nem 120, hanem sokkal inkább 170-180 lóerőt illik kipasszírozni, így a Mazda nagy motorja méretéhez képest gyengécskének tűnhet, igaz, cserébe papíron hihetetlenül gazdaságos üzemre képes. Viszont nincs se turbó, se kompresszor, csak közvetlen benzinbefecskendezés, valamint szívó- és kipufogóoldalon is változó szelepvezérlés, illetve hangolt leömlősor.
Mazda 6 kormánykapcsoló típusok
Ez a motor a benzinmotorok között egyedülállóan magas, 14,0:1 kompressziójú, és a turbós, downsizingos motorok korában egyedülálló ígéretet tesz a tartósságra. A tisztességes, 210 Nm nyomatékot adó G120 motor alacsony fordulaton is szívesen dolgozik, ennek megfelelően óvatos gázpedálkezeléssel akár 1200-1300/perc fordulaton autózhatunk. A gázpedál letaposására gyors visszaváltás és tisztességes megindulás a reakció. Vezetve kiderül, hogy 4000 alatt is elég jó erőben van, csak ez a műszaki adatok alapján nem tűnik fel. Ehhez jön még az, hogy a kis feltöltősök kezdeti fuldoklása és méretes turbólyuka helyett itt élénk gázreakciót kapunk minden fordulaton. Egy mozdulat a gázpedálon, és az autó abban a pillanatban megindul, nem pedig csak "némi" gondolkodás után.
A gyári 8,9 másodperces 0-100 km/h sprintet mi 8,7 másodperc alatt teljesítettük. Hidegindításnál meglepően morgós hang jön elő az autóból, ami nagyjából egy percig szándékosan magasan (kb. 1500-on) tartott fordulat miatt van. 3000-ig csöndes a motor, onnan sportosabb dallamokra vált, és egy kicsit hangoskodik is.
A Mazda SKYACTIV® TECHNOLÓGIA - bemutató
Automataváltó és Vezetési Élmény
A G120 motorhoz kérhető 6 fokozatú, bolygóműves automata váltó különlegessége, hogy áthidaló tengelykapcsolóval szerelt: a fogyasztáscsökkentés érdekében a nyomatékváltó turbináját a lapátkerékhez reteszeli. Ez a váltó szintén hosszabb életűnek ígérkezik, mint a ma divatos duplakuplungosok. A váltó precíz, igazán élvezetesen használható darab, de ez egy Mazdában nem akkora meglepetés.
A váltó Sport módot is kínál, ilyenkor a motorvezérlés is módosul, a kapcsolások még gyorsabbak, magasabb fordulatszámhoz illesztettek. Már abban az értelemben, hogy sport módban zokszó nélkül hagyja tiltásig (viszonylag alacsonyan, 6500-nál van) forogni a motort, csak az extrém visszaváltásokat vétózza meg az elektronika. Az áttételezés hosszú, hatodikban a 130 km/órás autópályatempó 3000/perc alatti fordulatszámmal futható. Kormánya is pontos, mindössze egy hajszálnyi bizonytalankodás van benne rögtön elfordítás után, aztán már minden megy rendben. A kormánykerék nem egész 2,6 fordulatot ír végállásai között, közvetlen, precíz, visszajelzést is bőven ad.
Megjelent a G-Vectoring Control névre hallgató nyomatékszabályzás: az ESP elsőként nem a kerekeket fékezi, hanem a motornyomatékot veszi vissza. Az elöl MacPherson, hátul multilink felfüggesztés kicsivel átlag felett teljesít, a hirtelen kanyarodásokat, erőteljes fékezéseket jól simítja, csakúgy, mint a szélsőségesebbe hajló úthibákat is. 18 colos felnikkel sem rossz ám a Mazda3 rugózása, nem rázza ki a vesénket, hihetetlenül komoly kanyarjellemzőket ad, de aki próbálta már a 16 colosakkal is, az szinte biztos, hogy inkább azok kényelmére fog szavazni - még úgy is elég stabil a futás.
Tapasztalatok a Mazda hátsó ülés szerelésével kapcsolatban
Fogyasztás a Gyakorlatban
A Mazda nagy motorja így méretéhez képest gyengécskének tűnhet, igaz, cserébe papíron hihetetlenül gazdaságos üzemre képes. A hosszú áttételezésnek megfelelően a fogyasztás sem rossz, de az automata váltó miatt nem is olyan nagyon jó. A gyári vegyes érték 5,6 l/100 km, ami városi autózással elérhetetlennek tűnik. Nem vészesen rövid távokat autózva tesztátlagunk 7,9 liter/100 km lett. Városban hálás a gyors i-Stop fantázianevű stop-start rendszer, megszokást igénylő, de akár szerethető is, hogy aktiválásához erősen kell taposni a fékpedált. Normalisan közlekedve, városon kívül bemászik akár 6,5 liter/100 km környékére.
Városban a start-stop rendszer, amit a Mazda i-stop-nak nevez, kifinomultan, nagyon finoman indítja a motort. Működésében egyetlen furcsaság van, hogy ha lejtőn, felüljárón álló helyzetből szép lassan elkezdünk vele gurulni, és a motor még nem indul be, akkor a kormányrásegítés nem működik, rendesen bele kell kapaszkodni ahhoz, hogy tekerni lehessen. Ez egyszer jó dolog, mert a kormány érintésére nem indul be hisztérikusan a motor, viszont rossz is, mert az elektromos szervo simán működhetne ilyenkor is, álló motorral.
Biztonság és Vezetőtámogató Rendszerek
A frissítés a néhány formai változtatáson, meg persze az új színeken és a futómű szolid áthangolásán túl a biztonsági rendszerek fejlesztését is hozta. A harmadik generációs Mazda 3 tisztességgel helyt állt az Euro NCAP töréstesztjén. Öt csillaga mögött 93%-os felnőtt- és 86%-os gyermekvédelmi érték szerepel. Az új szériában már kameraalapú a vészfékező rendszer, a mostantól színes HUD pedig a tükrökbe épített holttérfigyelő mellett külön jelzi, ha valaki balról vagy jobbról megközelít minket.
A vészfékrendszer már gyalogosfelismerős, ráadásul 80 km/órás tempóig éber. A sávelhagyásra figyelmeztetés nem parázza túl magát, a holttérfigyelő pedig szépen ránevel arra, hogy ne mások követési távolságába soroljunk be. Van új előretekintő kamera, ami 15-160 km/órás tempóig féktámogatást, ráfutásveszély esetén látható és hallható figyelmeztetést ad, előtölti a fékrendszert és automatikus fékezésbe kezd, ha a sofőr nem reagál. A jelzőtábla-felismerő is az új kamera hozadéka, a Revolution szinttől jár, hangjelzést is adhat gyorshajtás esetén.
Praktikum és Csomagtér
A csomagtartó 367 litere nem kategóriahatár-döntögető érték az ötajtós esetén, de tisztességgel hozza azt, amit ebben a szegmensben elvárhatunk. A szedáné nem vészesen nagy, de nem is kicsi, 419 literes, szépen kidolgozott, de sajnos a térbe forduló zsanéros tetejű. A szűkös rakodónyílás megnehezítheti a bepakolást. Összességében nem egy tipikus családi mindenes.
Árak és Alternatívák
Ha valakinek pont ilyen autó kell, azaz benzines, kompakt, mégis egész tágas és automata váltóval, továbbá sok-sok sofőrsegéddel szerelt szedán, akkor 7 189 000 forintos alapárával, szép hangú Bose hifijével a tesztautó egyáltalán nem rossz ajánlat. A 2,0 literes motorral (G120) 5,7 millió forint a beugró, ez tesztautónk Takumi felszereltségével 6,5 millióra emelkedik, amiért kapunk is cserébe ezt-azt.
A csomagban van 18 colos felni, LED-es fényszórók és ködlámpák, head up display, kulcsnélküliség, tolatóradar és kamera, tempomat, holttér-figyelő, vészfékasszisztens, hátragurulás-gátló, ülésfűtés, bőr váltógomb és bőrkormány, amely szintén fűthető. A navigációs rendszert még beletehették volna (159 ezer forintért). Ha pedig távolságtartós tempomatra is vágynánk azt a Revolution Top csomagban az adaptív LED fényszóróval, valamint a sofőr oldalán elektromos bőr ülésszettel együtt tulajdonképpen jelképes 325 000 forintos áron kapjuk meg.
A Mazda sosem tartozott az olcsó távol-keleti márkák közé, de a kis turbósoknál várhatóan hosszabb élettartam viszont alapáron jár. Egész tűrhető választék van a használtpiacon ezekből a Mazdákból, de egyelőre elég jól tartják az árukat. Négymillió alatt akad egy-két 100 ezer kilométer futásteljesítmény körüli hármas Mazda is.
Megbízhatóság és Ismert Problémák
A 2013-2018 között gyártott BM (illetve a 2016-os facelifttől BN) kódjelű Mazda 3 nem az a típus, amelynek hibáitól zeng az internet. Ennyi idő alatt viszonylag sok, 26 Népítélet érkezett hozzánk a típusról, mindebből pedig kimagasló, 8,7-es átlagértékelés jött ki. Leggyakrabban arra panaszkodnak, hogy a kézi váltó hidegen, vagy kevés kilométeres autóknál nehezebben veszi az egyest, de ezek a problémák a bemelegedést, illetve a bejáratási periódust követően megszűnnek. A Mazdák örök ellenségéről, a rozsdáról egyetlen panaszos ítéletet találtam.
Ismert problémák és visszahívások:
- Az utasoldali légzsák kikapcsolását jelző piktogram nem gyullad fel, amikor fel kellene neki gyulladnia, és az övbecsatolást figyelő szenzor sem működik ilyenkor (2018.11.6. és 2019.3.7. között gyártott modellek).
- A 2,5 literes benzinmotor újabb, hengerlekapcsolós változatában probléma lehet a motorvezérlő szoftverrel, amitől lefulladhat a motor az üzemmódok közötti váltáskor (2018.11.07. és 2019.05.13. között gyártott modellek).
- A hibásan programozott automata vészfék fals riasztást adhat (2018.11.6. és 2019.10.19. között gyártott modellek).
- A kerékanyákat a gyártás során nem húzták meg megfelelően (2018.12.3. és 2019.04.18. között gyártott modellek).
- A Front Body Control modul meghibásodása miatt az ablaktörlő is elromolhat (2015.07.20. óta gyártott modellek).
- A szelepek kokszosodás miatt zárt állásban maradhatnak, amitől lefulladhat a motor (2013.07.09. és 2018.06.30. között gyártott modellek).
- Az üzemanyagtartály és az üzemanyagcső közötti hibás hegesztés üzemanyag-szivárgáshoz vezethet (2015.07.01. óta gyártott modellek).
- Az üzemanyagtartás és a szellőzőcső közötti műanyag csatlakozó megszakadhat, ami szintén üzemanyag-szivárgáshoz vezethet (2015.09.24. óta gyártott modellek).
Egyelőre úgy tűnik, a Skyactiv motorok tervezésénél jobban ügyeltek erre a problémára, mint más márkáknál. Dízelből nagyon keveset vettek, pedig a dinamikus haladáshoz egészen jó karaktere van a 150 lóerős, 2,2 literes motornak, de ehhez szinte benzines fogyasztás jár. Sajnos tartósságában sem tartozik a legjobbak közé, más Mazda típusok gazdái tudnának mesélni a malfunction error feliratról. A leggyakrabban az okozza a problémát, hogy a részecskeszűrő regenerációs ciklusa többszöri alkalommal is félbeszakad, aminek végeredményben azon foghatjuk magunkat, hogy olajat termel az autó.