A Mazda 3 BK és BL generációk közötti különbségek és a csomagtér mítosza
A Mazda 3 egy kompakt autó, amelyet a Mazda 2003 óta gyárt, immár négy generáción keresztül. A karosszériastílusok között minden generációban megtalálható volt az ötajtós ferdehátú és a négyajtós szedán. Japánban 2019-ig Mazda Axela néven értékesítették. A Mazda 3 2003-ban debütált, és gyorsan az egyik legfontosabb versenyzővé vált a kompakt autók piacán. A Mazda 3 műszaki specifikációi között van első- és összkerékmeghajtás, ami sokoldalúságot és javított kezelhetőséget biztosít. A Mazda 3 különböző karosszériaformákban jelent meg generációi során, beleértve a sedan és hatchback modelleket. A Mazda 3 különböző üzemanyagopciókkal rendelkezik, beleértve a benzin- és dízelmotorokat is. Összességében a Mazda 3 lenyűgöz a stílus, a teljesítmény és a megfizethetőség ötvözetével.
A csomagtér mérete: Gyártói adatok és valóság
A csomagtartó mérete sokaknál meghatározó tényező autóvásárlásnál. Nem mindegy, hogy befér-e a babakocsi, szerszámos láda, létra vagy állathordozó. Első ránézésre nem bonyolult a kérdés, elég jól összehasonlítható számokat találunk a katalógusban. Ha bármelyik autótípus részletes műszaki adataiba belenézünk, a csomagtartó méretét kiviteltől függően egy vagy két szám adja meg. Egyszerűen, literben kifejezve olvashatjuk ki, hogy mekkora a térfogata alapesetben, és mekkora, ha ledöntjük a hátsó ülések támláit.
Persze a méret nem minden, az is számít, mennyire magasra kell emelni, milyen nagy a nyílás, amin be kell játszani a csomagokat, és hogy a raktér hosszú, széles vagy mély. A felületes szemlélő nagyon könnyen lesz ordas nagy átk*rás áldozata. A gyártók mérési módszerei nem egységesek. Bár alapnak ott van a VDA-szabvány a maga kis hasábjaival, de arra nincs kötelező érvényű szabály, hogy ezeket az 5x10x20 centis, darabonként egy liter térfogatú habszivacsokat hogyan és hova helyezzék el. Ezért aztán mindenki trükközni kezd, és máshogy határozza meg a méreteket, közben nyilván maguknak kedveznek. Van, aki kalaptartóig, van, aki a hátsó szélvédő alsó vonaláig, megint más pedig plafonig mér. Sőt, akad, aki még a pótkerék nélküli változatok alsó üregét is beleszámolja, pedig oda a legritkább esetben pakolunk csomagokat. Hazudtak már ennél nagyobbat is nekünk: fogyasztásról, tömegekről, hatótávról és károsanyag-kibocsátásról. Miért éppen ezt hagynák ki? Pár literbe senki nem hal bele. A csomagtartó terét általában literben vagy köblábban mérik. Ez a módszer pontos mérést biztosít a csomagtartóban rendelkezésre álló hely mennyiségéről.
Hogyan mérnek valójában?
Ebben a kérdésben próbál rendet tenni a német autóklub, vagyis az ADAC. Ők ugyanis saját kezűleg lemérnek minden olyan autót, amely megfordul náluk teszten. Természetesen előre meghatározott, egységes rendszert használnak, hogy a gyártó által megadott értékekkel ellentétben ezek az adatok valóban összevethetőek legyenek egymással. A beltér variálható elemeit is azonos elven állítják be: a csomagtérpadlót, az előre-hátra tologatható hátsó üléssort, az állítható rolót. Ahhoz, hogy minél pontosabb értékeket kapjanak, nem egyszerűen kiszámítják a csomagtér alapterületét és megszorozzák a magassággal - ez ugyanis az adott karosszéria vonalvezetésétől függően hatalmas különbségeket idézne elő a valóban hasznos térfogathoz képest.
Ehelyett habszivacsból készült, egységes méretű - a VDA-szabvány szerint 5x10x20 centis, egy liter térfogatú - hasábokat pakolnak be. Alapesetben a kalaptartóig vagy rolóig, ahol ilyen nincs, ott a hátsó szélvédő aljáig. Aztán csinálnak egy mérést ledöntött ülésekkel, plafonig rakva is. A telepakolás nagy figyelmet igényel, de a habszivacs puhaságából adódóan kisebb pontatlanságok előfordulhatnak, hiszen a csomagtérajtót lecsukva valamelyest összenyomódhat azért az anyag. Az eredmények azt mutatják, hogy vannak olyan gyártók, amelyek próbálnak becsületesen, észszerűen mérni, náluk az ADAC adataihoz képest nem nagy az eltérés. A fentiekből látszik, hogy a nagyobb autó nem szükségszerűen egyenlő a nagyobb csomagtérrel. Ráadásul nem is minden a méret, a literek számánál sokszor fontosabb lehet a raktér variálhatósága, illetve a térfogat kihasználhatósága.
Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása
Mazda 3 generációk és csomagtartó kapacitás
A Mazda 3 generációi során a csomagtér mérete némileg változott, ahogy azt az alábbi táblázat is mutatja:
| Generáció | Gyártási év | Csomagtartó tér (liter) |
|---|---|---|
| 3 (BK) | 2003 | 346 l |
| 3 (BK (1. Facelift)) | 2006 | 346 l |
| 3 (BL) | 2009 | 340 l |
| 3 (BL (1. Facelift)) | 2011 | 340 l |
| 3 (BM) | 2013 | 364 l |
| 3 (BM (1. Facelift)) | 2017 | 364 l |
| 3 (BP) | 2019 | 351 l |
A táblázatból látható, hogy a Mazda 3 BL generációjának csomagtere 340 liter, ami az első generációs (BK) modellhez képest 5 literrel kisebb, melynek alapértéke 346 liter volt. Lehajtott hátsó ülésekkel a csomagtér a csomagtartó aljától a tetőig és az ablakokig egyaránt 1026 literre bővíthető a Mazda 3 esetében. Fontos megjegyezni, hogy az itt feltüntetett értékek a katalógusadatok, melyek a gyártók saját mérési módszerein alapulnak.
Az első generáció: Mazda 3 BK (2003-2008)
Az első generációs Mazda3-at 2003 júniusától 2008 novemberéig gyártották Japánban, és ez a modell váltotta fel a Familia (323 vagy Protegé néven is ismert) típust, mint a Mazda C-szegmensű modellje. Észak-Amerikában a 2004-2009-es modellévekben értékesítették. A BK szériás Mazda3-at 2003. szeptember 10-én mutatták be a 60. Frankfurti Autószalonon, és 2003 októberében Japánban, Axela néven indult útjára. A Mazda3 a Ford globális C1 platformjára épült, amelyet a korabeli európai Ford Focus és Volvo S40 modellekkel osztott meg. Az MX-Sportif koncepcióautó előzte meg, és az első generációs Mazda3 kétféle karosszériastílusban volt elérhető: egy négyajtós szedánként/fastbackként, amelyet Európában "4-ajtós kupé stílusként" forgalmaztak, és egy ötajtós ferdehátúként, amelyet Kanadában, Japánban és az Egyesült Államokban Sport változatként jelöltek.
A tervezési munka Hideki Suzuki főtervező irányítása alatt kezdődött 1999-ben a Mazda kaliforniai, frankfurti (Németország) és hiroshimai (Japán) tervezési központjaiban. 2001-re Hasip Girgin terve lett kiválasztva. Az első felfüggesztés MacPherson rugóstagokból, spirálrugókból és stabilizátor rúdból áll. A hátsó felfüggesztés egy Ford által tervezett "E-link" többlengőkaros felfüggesztés, négy rögzítő karral kerékenként és stabilizátor rúddal, amely spirálrugókon függ, és amelyeket a lengéscsillapítók belső oldalára szereltek a csomagtérbe való behatolás csökkentése érdekében. Négytárcsás fékekkel szerelték fel, elöl 300 mm-es, hátul 279 mm-es tárcsákkal; az ABS és az elektronikus fékerő-elosztó (EBD) modelltől függően alapfelszereltség volt. A kerék- és gumiabroncs-méretek modelltől függően változtak, az alapmodellek 15 hüvelykes, a magasabb felszereltségű modellek opcionálisan 17 hüvelykes kerekekkel voltak kaphatók.
Amikor először bevezették, az amerikai piacra szánt Mazda3 modellek csak két felszereltségi szinten voltak kaphatók, az "i" és az "s" változatokban, rendre a 2.0 L és 2.3 L motorokkal. Később a Mazda további modelleket vezetett be Touring és Grand Touring néven. Az Egyesült Királyságban a Mazda3 S, TS, TS2, Sport és egy csúcskategóriás 2.3 L turbófeltöltős Mazda3 MPS (Mazda Performance Series) modellekben volt kapható. Mindhárom modell az MZR soros négyhengeres Mazda motort használta, különböző típusokkal, lökettérfogatokkal és teljesítményekkel, beleértve az MZ-CD turbódízel változatot is, modelltől és piactól függően. Az erőátvitel egy ötfokozatú manuális és egy négyfokozatú automata sebességváltó volt; 2006-os modellévtől egy ötfokozatú automata is opcionális volt a 2.3 L motorral szerelt modellekhez. Ez a sebességváltó Japánban a 2.0 L motorhoz (csak FWD modellek) lett alapfelszereltség, egy kisebb modellfrissítés részeként 2008 elején, amely magában foglalt különböző első/hátsó lökhárító-tervezéseket, új kerékdizájnokat és karosszériaszíneket, merevebb alvázat és jobb belső anyagokat.
Mazda 6 kormánykapcsoló típusok
A 2007-es modellévre a 3-as kisebb kozmetikai ráncfelvarráson esett át, minimális külső, belső és mechanikai változtatásokkal. Az alapmodelleken a hűtőrács tetején lévő fekete műanyag karosszériaszínűvé vált. Az első lökhárítót és a fényszórókat átalakították, lebegő ködlámpa-kialakítással, és az alsó légbeömlő nyílását is átformálták, hogy jobban hasonlítson a tipikus "Mazda öt pontos arcra". Minden Mazda3 szedán és ötajtós modell megkapta ugyanazt az "Axela" tiszta lencsés hátsó lámpát, mint az SP23 modell. Emellett a Grand Touring felszereltségi szint LED-es féklámpákkal is rendelkezett. Az ötvözött kerekek kínálatát átdolgozták, a Grand Touring változat 17 hüvelykes könnyűfém keréktárcsákkal rendelkezett. A hátsó lökhárítót kissé megváltoztatták, a szedán lökhárító burkolatán egy bevágást helyeztek el. Több új külső szín is elérhetővé vált: fantomkék, rézvörös metál (2008 április), Aurora Blue és sötét cseresznye. A Mazda3 belső terét több új színválasztékkal és egy audio bemeneti jack csatlakozóval kínálták a középkonzolban, lehetővé téve a digitális zenelejátszók használatát. A 2007-es modell kevésbé látható mechanikai változtatásokat is tartalmazott. Javult a kulcsnélküli beléptető rendszer. A karosszéria megerősítései javították az alváz merevségét. A MacPherson rugóstagok első lengéscsillapítóit újrahangolták, hogy gyorsítsák a kormányreakciót és csökkentsék az alulkormányzottságot. A többlengőkaros hátsó felfüggesztés hidraulikus lengéscsillapítóit is újrahangolták, hogy illeszkedjenek az első felfüggesztés változásaihoz.
A második generáció: Mazda 3 BL (2009-2013)
A második generációs Mazda3-at a 2009-es modellévre mutatták be 2008 végén, a szedán premierjével a Los Angelesi Autószalonon, a ferdehátúéval pedig a Bolognai Autószalonon. A 2004-től fejlesztett és Kunihiko Kurisu vezetésével 2005 elejétől 2006 augusztusáig tervezett modellként 2008 novemberében debütált a Mazda a második generációs Mazda3-mal, újratervezett külsővel. A C1 architektúra, amely a Ford, Mazda és Volvo együttműködéséből született, az előző generációból származott, bár valamivel szélesebb, hosszabb és könnyebb volt, mint az előző generáció. Az 1.6-os motor amúgy egészen jó nyomatékrugalmasságban is, 1000-1200 1/perctől terhelhető, ugyanakkor a fordulatot is kedveli, könnyen pörög fel, 4000 felett, azaz a nyomatékmaximumtól a teljesítményplafont jelentő 6000-ig már egészen tisztességesen húz, de akár 6500-ig is könnyedén forgatható.
A 2.3L-es motort egy 2.5L-es motor váltotta fel, amely Észak-Amerikai specifikációk szerint 167 LE (125 kW; 169 PS) teljesítményt és 226 Nm (167 lb·ft) nyomatékot produkált. A 2012-es Mazda3 Skyactiv hajtáslánccal 2011 februárjában mutatkozott be a Torontói Kanadai Nemzetközi Autószalonon. Ebben a modellben megjelent a Mazda Skyactiv-G 2.0 literes, közvetlen befecskendezésű benzinmotorja, valamint a Skyactiv-Drive 6-fokozatú automata vagy Skyactiv-MT 6-fokozatú manuális sebességváltó. Az alváz merevségét a megnövelt szilárdságú acélok használatával fokozták, különösen a középső padlólemeznél és a B-oszlopnál, ahol a megerősítést 7 hüvelykkel kiterjesztették. Ezenkívül a Mazda növelte a ponthegesztések számát a felfüggesztés keresztmerevítőinek összekapcsolásához, hogy javítsa a kezelhetőséget és a stabilitást. Kisebb külső frissítések is történtek: átdolgozták a hűtőrácsot és a légbeömlőket, valamint átformálták a hátsó lökhárító panelt. Az ötajtós változat 4,46 méter hosszú. A vezethetőség mellett a helykínálat is egészen jó, főként a csomagtér tekintetében.
Vezetési élmény és belső tér a BL generációban (1.6L példa alapján)
Minap egy olvasónknak a Mazda3-ast ajánlottam közepes távú utazásokhoz is alkalmas, nem utolsósorban megbízható autónak, zömében városi használathoz 1.6-os benzinmotorral. A használói vélemények igen meggyőzőek e modellről, s a típust közelebbről ismerők is igen elismerően nyilatkoztak a szériáról. Amikor beleülök, mindig feltűnik, hogy milyen halk. És ehhez a karakterisztikához mazdásan tökéletes, ám sajnos csak ötfokozatú váltó társul. Autópályán 130 km/óránál már csaknem 4000-et, 140-nél pont annyit forog a motor főtengely. És akkor zajos is. Gyakorlatilag pont annyit fogyaszt, mint városban, 8,6 l/100 km az elmúlt több mint 50 ezer kilométer átlagfogyasztása ennél a példánynál. Már évek óta ennyi, nem nagyon változik. Télen nagyobb a hőveszteség, nyáron megy a klíma, ez a Mazda 8,6-ot fogyaszt. Élőben vérpezsdítőbb, mint fotón a minőségi anyagokból összerakott, ma is egyben lévő beltér.
És mi társul ehhez a fogyasztáshoz? Egészen jó menetdinamika, élénk gázreakció és tökéletes megbízhatóság. Utóbbi azt jelenti, hogy soha, de soha semmiféle probléma nem adódott eddig. Kötelező karbantartás 20 ezer kilométerenként vagy évente esedékes, eddig kivétel nélkül utóbbi jött el előbb. Motorolajat és szűrőket, valamint fékfolyadékot kellett eddig cserélni, még a fékbetétek is a gyáriak, ami 62 ezer, zömében városi kilométer után igencsak tiszteletreméltó. Hátul két felnőttnek elegendő, elöl ugyanannyinak kimagaslóan kényelmes is. A világos üléskárpitok jó hangulatjavítók, már amennyiben tiszták. Az elöl tágas, hátul két felnőttnek épp elegendő, ötödik utasának csenevész középső helyet adó utastérben kopás sehol sincs, a kormánykerék bőrkarimája már egy kicsit fényes. A váltógomb újszerű, azt ugyanis a kissé háklis kolléga eddig kétszer bőröztette újra. Hogy a profi váltó megérdemli a makulátlan gombot, nem kétséges.
Tapasztalatok a Mazda hátsó ülés szerelésével kapcsolatban
A sofőr pedig kényeztetve van, ugyanis nem csak a váltó jó, a kormányzás is kellően közvetlen, s a végállásai között 2,9 kört író volán és a váltókar között arasznyi távolság sincs. Mi lehet jó még egy 3-as Mazdában? Elöl MacPherson, hátul multilink futóműve, ami komfortos, kanyarodási oldaldőlést nemigen ismerő, jó egyenesfutást adó. Csomagtere, ami alapból sem szerény (az első generációsnál amúgy 5 literrel kisebb), 340 literes és csupán a hátsó üléstámlák ledöntésével síkpadlósan bővíthető. Sosem volt egy olcsó autó, azaz jól felszerelt. Ez a TX Plus verzió - ami az 1.6-os motorhoz a csúcs volt - már Bose, természetesen MP3- és WMA-fájl olvasós - valóban minőségi - hifis, multikormányos, tempomatos, holttérfigyelős és tolatóradaros. Alap, hogy hatlégzsákos és ESP-s, az pedig finomság, hogy az összes elektromos ablak automata (egy érintésre végigfutó), hogy a méretes középső könyöktámasz-rekeszben nem csak aux- és 12 V-os csatlakozó, hanem annak kihasználását segítendő kábelkivezető-csatorna is van. Ilyen apróságok sokaságától lesz egy tökéletes autó a Mazda3.
Mazda 3 Sport 1.6 GT Edition Teszt - Bemutató - Eladó
Fontos szempontok autóvásárláskor
Ezért fontos, hogy ne katalógusadatok alapján válasszunk, akkor sem, ha a lehető legnagyobb csomagtartót keressük. Nézzük meg a saját szemünkkel, és ha tehetjük, próbáljuk bele azokat a kritikus csomagokat, amiket rendszeresen szállítanánk. Értem ezalatt a babakocsit, gyerekmotort, szerszámosládát. Ne feledjük a rakodónyílást se: hiába nagy például egy klasszikus szedán fara, ha a lyukon nem fér be a holmink. És ha már telepakoljuk a kocsit, az sem mindegy, hogyan rögzítjük a csomagokat. Utódja mellé állva már egyértelműen látszik, hogy ez egy 5 éves modell. A Mazda3 egy nagyon józan választás, jól mutatja, hogy fejlesztési vezetőnk is egy 3-ast hajt. Ez a járós autója, vagyis az, amit nap mint nap használ, amivel nem nagyon fél utcán parkolni, mert az autó voltaképp egy használati tárgy. De a 3-asban azért van kellő mennyiségű spiritusz is. Bölcs és okos gondolkodás, a már negyedik évét taposó, kollégánknál több mint három éve szolgáló autóban ma 62 ezer kilométer van.