A Ford Fiesta ST átalakítása versenyautóvá és a márka a motorsportban
A versenypályákon a pilóták és a csapatok járműveik beállításának nagy részét a rotációra összpontosítják. A gumiabroncsok tulajdonságai, a futómű beállításai, az alváz merevsége, a ballaszthelyezés és a súlyátvitel jellemzői mind hozzájárulnak az autó képességéhez, hogy elforduljon. Egy autó, amely jobban képes forogni, vagyis csavarodni egy kanyar irányába, nagyobb sebességgel haladhat be és át a pálya adott szakaszán.
A legtöbb pályaversenyző tized-, sőt századmásodperceket próbál lefaragni a köridőkből, miközben módosítja és finomhangolja járműve beállításait. Vajon honnan jött a D’Garage Ford Fiesta ST esetében a teljes három másodpercnyi javulás, és hogyan tudnánk még legalább hármat kinyerni belőle?
Súlycsökkentés és súlyelosztás
Először is, a D’Garage Ford Fiesta ST 140 fontot (kb. 63,5 kg) vesztett súlyából, így teljes tömege 2420 fontra (kb. 1097 kg) csökkent. Bármely autó súlycsökkentése természetesen javítja a teljesítményt azáltal, hogy csökkenti a tehetetlenségét; az autó gyorsabban gyorsul és lassul, mivel kevesebb súly ellenáll ezeknek a mozgásbeli változásoknak.
Ezeken az előnyökön túl egy túl gyakran figyelmen kívül hagyott teljesítményjellemző rejlik: a jármű rotációja. Bár a Fiesta ST teljes súlycsökkentésen esett át, az autó azon fizikai pontjai, ahol a súly elveszett, nagyban befolyásolhatják a teljesítményt. A Formula One és más célra épített versenyautók például amennyire csak lehetséges, a teljes súlyt középre helyezik. A vezető és az üzemanyagtartály az autó közepén ül, a motor közvetlenül mögöttük és a hátsó kerekek előtt található. Ez a fajta elrendezés gyorsítja a jármű reakcióját és rotációját a perdület csökkenése miatt, hasonlóan ahhoz, amikor a műkorcsolyázók behúzzák karjukat és lábukat a gyorsabb pörgés érdekében. Bár a szériagyártású autók, mint a Fiesta ST, nem biztosítanak ilyen rugalmasságot a tömeg áthelyezésében, az autó úgy tűnik, a súlyelosztás figyelembevételével készült.
Az első és hátsó kerekek messze kint ülnek az autó mind a négy sarkán, így nagyon kevés karosszéria, és ezáltal kevés tömeg lóg túl rajtuk. Az első motoros, elsőkerék-hajtású konfiguráció természetesen a súly nagy részét az autó orrára helyezi. A Ford azonban az EcoBoost 1,6 literes turbómotort messze hátra tömte a motortérbe, így a lehető legtöbb súlyt az első kerekeken belül tartotta. Mivel a súlycsökkentésünk nagy része a belső térben történt, valószínűleg azt fogjuk tapasztalni, hogy az autó továbbra is az elejére billen.
Rugózatlan tömeg
A súlyelosztás másik fontos eleme a rugózatlan tömeg. A kerekek és gumiabroncsok, a fékalkatrészek és a futómű az autó alváza és az útfelület között helyezkednek el, összekötve a kettőt. Ezért mindegyik rugózatlan tömegű elem erősen befolyásolja a gumiabroncsok érintkezési felületét, valamint a jármű súlyelosztását és az útra való reakcióját. Amint az autó egy bukkanón halad át, ezek az elemek ellenállnak a mozgásnak, súlyuktól és a bukkanó súlyosságától függően, mielőtt energiát adnának át az alváznak. Ezeknek az elemeknek a könnyítése csökkenti a tehetetlenségüket és növeli az útfelületre való reagálóképességüket, valamint az autó kezelhetőségi dinamikájának változásait.
A Wilwood hatdugattyús féknyergek és könnyű féktárcsák használatával a harmadik szakaszban felére csökkentettük az első fékalkatrészek súlyát. A negyedik szakaszban egy szett Volk TE37V kovácsolt egyrészes kerék tovább csökkenti a rugózatlan tömeget. Ezek a kerekek, amelyek súlya alig több mint 17 font (kb. 7,7 kg) darabonként, körülbelül öt fonttal (kb. 2,2 kg) csökkentik minden sarok súlyát a gyári felszereléshez képest.
Biztonsági felszerelések
A versenypályára épített autók tulajdonosainak erősen fontolóra kell venniük a megfelelő biztonsági felszerelések használatát. Gyakorlatilag minden klub és professzionális verseny szervezet világszerte professzionálisan összeszerelt bukóketrecet, nagy szilárdságú ülést és hatszálas biztonsági övet ír elő. A D’Garage Ford Fiesta ST a jövőben várhatóan részt vesz kiválasztott versenyeken, ezért úgy döntöttünk, hogy a kabint a lehető legszélesebb körben szabályoknak megfelelő biztonsági felszerelésekkel szereljük fel.
A bukóketrecet úgy tervezték, hogy megvédje a vezetőt azáltal, hogy ellenáll az autó súlyából adódó kompressziós erőknek, valamint ellenáll a terheléseknek bármely irányból, ha az autó a bukóketrec szerkezetén csúszik. A legtöbb ketrecnek minimum nyolc ponton kell rögzülnie a kabinban, gyakran az A- és B-oszlopok, valamint a tető bizonyos pontjaihoz hegesztve. Egy komplett, egyedileg illesztett és hegesztett bukóketrec töltötte ki a belső teret, megfelelve a Pirelli World Challenge és más események szabványainak.
A jóváhagyott ülések sokkal kevésbé kényelmesek lesznek, mint az utcai autókban. A jóváhagyott üléseket úgy építik, hogy több mint 200 font (kb. 90 kg) hátsó irányú erőnek is ellenálljanak, és jóváhagyott tűzálló anyagokkal kell bevonni őket. Az autó szerkezetére rögzítik az ülés alján és néha hátulján, hogy baleset esetén ne lazuljon meg. A Sparco Pro-ADV ülések, hatszálas HANS heveder, R 345 levehető kormánykerék, verseny váltógomb és karbon-szálas pedálok veszik körül a vezetőt, hozzájárulva a biztonsághoz és a könnyedséghez.
Egy versenyautóba bekötni magunkat olyan érzés, mintha rakéta kilövésére készülnénk. A versenyautó hevederei két vállpántot, két derékpántot és két, az ülés aljából a lábak közé kifutó "búvárpántot" tartalmaznak. A minimum két hüvelykes pántokkal, minden irányban meghúzva, észre fogod venni, hogy a testedet a legkevésbé sem tudod mozgatni.
Vezethetőség és teljesítmény
A 140 font (kb. 63,5 kg) diéta mellett a Fiesta ST vezethetőségi előnyöket is talált az újonnan felszerelt Nitto NT01 abroncsokban és a KW Variant 3 Coilover Kitben. Ahogy várható volt, az AA tapadású abroncsok drámaian növelték a tapadást az aszfalton. A coilover futóművel párosítva, amely a súlyátvitel befolyásolására volt hangolva, az autó 0,2-0,3-as átlagos oldalirányú G-erő előnnyel kanyarodott a második teszthez képest. A csúcs oldalirányú erők közel 1,5g-t értek el, és a legtöbb kanyarban átlagosan 1,1-1,2g-t mutattak. Amennyire szeretnénk is áttörni a kétperces határt a Buttonwillow Raceway-en, a Fiesta ST nyolc másodperces köridő-javulás elvárása túlzott kérés.
Motor és erőforrás
Bár a Fiesta ST nyomatékkifejtése óriási ugrást mutatott a gyári számokhoz képest, az autónak segítségre volt szüksége a felső tartománybeli teljesítménnyel. Ennek az erőproblémának a orvoslására a phoenixi Full-Race Motorsports-hoz fordultunk. Az ottani turbófeltöltős szakértők átvették az autót, elvégezték a varázslatukat, és egy egyedi turbókittel és kipufogóval adták vissza. A beállítás egy Borg Warner EFR 6258 turbófeltöltőt tartalmaz .64 A/R T25 házzal, precíziósan gyártott vastag falú rozsdamentes acél leömlőt, valamint egy három hüvelykes downpipe-ot és kipufogót.
A móka azonban itt nem áll meg, mivel bőven 300 whp (keréken mért lóerő) fölé törekszünk a köridő-célunk eléréséhez. A kompakt 1,6 literes EcoBoost motor teljes szétszerelésen esett át a DSPORT gépműhelyben egy alapos elemzés céljából, miközben elkezdjük vázolni az újjáépítési terveket. Már előre láttuk, hogy szükség lesz további üzemanyag-ellátásra a meglévő közvetlen befecskendezési rendszer kiegészítésére, ami a hengerfej módosításait igényli. Mélyebbre ásva a belső részekbe, nagy hangsúlyt fektetünk az extra szilárdságra, a jobb egyensúlyra és a szigorúbb tűrésekre annak érdekében, hogy hatékonyan ellenálljunk az erőnövelő módosításoknak.
Ford Fiesta ST 2018 teszt
Adatgyűjtés a pilótafülkében
A vezetőre és a jármű teljesítményére összpontosítva egy AiM MXS műszerfalat szereltek a kormánykerék mögé, hogy részletes információkat naplózzon és színesben jelenítsen meg. Az olyan alapvető információk, mint a motor fordulatszáma (RPM), az olajnyomás, a hőmérsékletek, a feszültségek és a köridők felvillannak a képernyőn, így a vezető a pályára koncentrálhat, miközben figyeli az autó állapotát. A pályán kívül a tunerek és a pilóták egyaránt megtekinthetik a teljes körözési edzések adatait, hogy megtalálják a legjobb beállításokat és a leghatékonyabb vezetési technikákat.
Ford Fiesta a Rally Világbajnokságon
Az M-Sport világklasszis technikusai öt darab új evolúciójú Fiesta WRC-t építettek össze a Portugál futamra, ezeket Elfyn Evans, Ott Tanak, Martin Prokop, Lorenzo Bertelli és Robert Kubica fogják hajtani. Az új Fiesta WRC fejlesztése 2014 év vége felé kezdődött meg egy élénk teszt programmal fűszerezve. A 2015-ös autó kívülről nem igen különbözik a tavalyi verziótól, a lényegi változások a lemezek alatt találhatóak. A fejlesztés fő csapásvonala az erőforrás irányába folyt, gyakorlatilag egy teljesen új motor került az autóba ami sokkal nyomatékosabb lett az elődmodelltől.
2001 után először tér vissza a Portugál rally VB futam az ország északi régiójába, hogy a régi klasszikus helyszíneken mehessen a bajvívás. Evansék jól kezdték az évet mert jelenleg az összetett állás negyedik helyén tanyáznak, a múlt hónapban Argentínában pedig dobogóra állhattak.
AIRTEC Motorsport Fiesta ST240 Bajnokság
A bajnokság egyetlen, egy márkájú osztályszerkezettel működik, a választott autó a Mk7 Ford Fiesta ST180, amely a bajnokságon belül ST240 néven ismert a 240 lóerős teljesítménynövelés miatt, innen ered az osztály és az autó „Fiesta ST240” elnevezése. Az AIRTEC Motorsport Fiesta ST240 Bajnokság egy kiváló túraautó platform, amelyet a pilóták felhasználhatnak a nagyobb nemzeti sorozatok, például a túraautó-bajnokságok vagy a British GT Bajnokság elérésére. Az elmúlt években a bajnokság természetes előrelépési pontnak bizonyult a Fiesta Junior Bajnoksáágból kilépő fiatal pilóták számára is, a legjobb példa erre a 2022-es bajnok, Jenson Brickley, aki egy évvel az FJC cím megnyerése után sikeresen szerepelt.
A Fiesta ST240 Bajnokság „Pro” és „Am” osztályszerkezettel rendelkezik, amely lehetővé teszi mind a leggyorsabb és karrier-orientáltabb pilóták, mind azok számára, akik pusztán saját élvezetükre és a versenyzés kedvéért indulnak, hogy harcoljanak a dedikált trófeákért mindkét osztályban. A szezon végén lesz egy összetett bajnok, valamint egyéni Pro és Am osztálygyőztesek is.
Stian Hafsengen Fiesta Rally Autója
A Ford Fiesta a kiváló kezelhetőségéről híres, ami lehetővé teszi azok számára, akik első lépéseiket teszik a motorsport létráján, hogy egy olyan autóval rendelkezzenek, amely képes széles mosolyt csalni az arcukra. Ha van valami, amiben Stian Hafsengen Ford Fiesta rally autója nem szenved hiányt, az a lóerő. Turbófeltöltős 2,5 literes Focus RS motorja 1000 lóerőt (735kW) produkál, ami, mint látható, bőven elegendő egy 1000 kg-os, négykerék-hajtású superminihez. Kanyarokban vad négykerék-csúszásokkal, amelyek farok-rángatózással végződnek, a Fiesta hangja olyan, mintha egy hiperaktív menyét kapálózna a motortérben, miközben a turbófeltöltő csipog, visít és fütyül a motor zúgó alapjárati hangja felett.
tags: #maratonvalto #ford #fiesta #racing