Magasított Isuzu D-Max Átalakítás: A Pickupok Világa és a Ford Ranger Raptor

A pickupok világa ellentmondásos műfaj. Ezek ugyanis elsősorban munkagépek, amelyek munkára készülnek, áruszállításra, vontatásra és terepezésre belőtt futóművel. Próbálnak ugyan minél inkább személyautósak lenni, amiben azért az autóipar folyamatos innovációja is segíti őket, de sem kényelmüket, sem pedig menettulajdonságaikat tekintve sem érik el egy átlagos kompakt SUV szintjét.

Sőt, ha a sokoldalúságot és a munkacélokat szolgáló tulajdonságokat levesszük, minden tekintetben rosszabbak náluk. Ehhez képest sokan, túl sokan használják őket kizárólag személyautóként, amit persze alátámaszt a kedvező céges megszerezhetőség és a tény, hogy némelyik mai pickup sokkal jobb és biztonságosabb is, mint közvetlen elődjeik.

Meg persze sokan csak egy európai mércével nézve hatalmas, látványos, dögös autóban akarnak ülni, mivel ezzel tudnak azonosulni - de ez viszont sokak szemében értelmetlen puffaszkodás, erőforrás-gyilkos pazarlás. Nagyon nem mindenkinek valók a platós modellek.

A Ford megalkotta az európai piac legélvezetesebb teherautóját. A Mustang megérdemelt sikereinek hátszelén felbuzdulva elkészítették a Ranger Raptort, amely a nálunk is népszerű platós modell olyan változata, amely mosolyok és vágyak tárgya lehet. A showbiznisz alappillére a látvány - itt kipipálhatjuk. A Raptor ugyanis úgy néz ki, ahogyan titkon az összes pickupos látná saját platósát.

Egyszerűen menő. Ehhez legnagyobb mértékben a szélesítések tesznek hozzá, de vannak itt még stapabíróbb új lökhárítók is, melyek a futómű emelésével karöltve elöl 32,5, hátul pedig 24 fokos terepszöget és 24 fokos rámpaszöget tesznek lehetővé. A számokhoz visszatérve: az emelés jó 5 centis, a nyomtáv pedig 15 centivel szélesebb. A végeredmény pedig olyan agresszív, amelyet nehéz lesz összekeverni még egy menőnek számított Wildtrack kivitellel is.

Összehasonlító teszt: 3 ajtós magasított modellek

Jól illik rá a félretéveszthetetlen jelző. Már csak egy jó szett gumira van szükség a jó boldogulás érdekében, a Raptor pedig ezt is megkapta a számára egyedileg fejlesztett 285/70 R17-es BF Goodrich abroncsok képében. Emellett a jármű alját 2,3 mm-es nagymerevségű acéllemezek borítják a tökéletes védelem érdekében, és természetesen a hátsó zárható differenciálmű is széria. Na jó, tulajdonképpen minden széria. Csak metálfényezést, álló helyzeti fűtést és kiegészítőket/tartozékokat vehetünk a modellhez.

Belül a Raptor felkészítés részeként kapunk egészen kényelmes, mégis jól támasztó műbőr-Alcantara kombinációjú üléseket, amelyek kék kontrasztvarrásából a műszerfalra is jutott. Vannak kemény anyagok, de ezen egy pickupban nem csodálkozunk, a minőség pedig a kategórián belül így is kiemelkedő. Ráadásul a középállást vörös bőr betéttel hirdető kormány kimondottan jó fogású, ami azért nem árt, a használatára ugyanis itt is bőven szükség van a volánnak: végállások között ugyanis 3,5-öt fordul. Minden más ismerős a hagyományos Ranger-ből, így például az új Sync 3-as központi rendszer, amely teljesen jól működik, igaz, az Apple CarPlay/Android Auto korában már egy tisztességes érintőképernyő elég a boldogsághoz.

A műszercsoport működése lehetne gyorsabb, de összességében nem vészes az egység tempója, ami azért is szempont, mert az üzemmódok váltása is a kormányról itt történik. Ezekből akad sportosabb is, meg persze különböző terepes módok, amelyek az összkerékhajtás aktiválását kívánják meg - alapból természetesen ez a Ranger is hátul hajt.

Érdemes egy kört futni az általános használhatóságon. Egy 5,4 méter hosszú és 1,87 méter magas pickup használatának ugyanis vannak előnyei és hátrányai, amelyeket itt külön kiemelnénk, ugyanis a Raptor olyan célcsoporthoz is szól, akik eddig nem feltétlenül voltak tulajdonosok. Az előny megnyilvánul a variálhatóságban, a jó vontatási képességekben, meg persze a forgalom feletti tényleges átlátásban, a hátrányokat pedig rögtön érezzük, amint igazi városi környezetbe tévedünk.

A fordulókör nem éppen kiváló (12,9 méter), ami a tekintélyes dimenziókkal összekötve a szűk helyeken való manőverezést és a parkolóhelyek keresését kellemetlenné teszi - a mélygarázsokba ugyan még beférünk az 1,87 méteres magassággal, de a szűkebb fajtákban bizony ipszilonozni fogunk. A kétméter feletti szélesség azt jelenti, hogy a parkolóhelyekből is többet harapunk, így kevesebb helyünk lesz kiszállni - ebben legalább segít a rápaszöget elrabló, de legalább látványos és méretes acél fellépő. Kisszatyros bolti bevásárláshoz nem a legideálisabb.

Áruszállító méretek: Ford Transit Custom

A Raptort egy vadonatúj hajtáslánc hajtja: a Mustangból már ismerős tízfokozatú automata váltót egy vadonatúj kétturbós, kétliteres dízellel kötötték össze a gyáriak, amely 213 lóerőt és 500 Nm nyomatékot teljesít. Ez pedig a kifutó öthengeres, 3,2 literes erőforrás értékeit (200 lóerő, 470 Nm) felülmúlja. A négyhengerest egy kisebb turbó segíti a gyors és alacsony fordulaton történő nyomatékleadásban, míg egy nagyobb a maximális teljesítmény kipréselésében.

A gyári anyag szerint a megbízhatóságon sokat dolgoztak a mérnökök: például a turbók kibírnak akár 200 órányi vörösen izzást is. Ez azért is fontos, mert az öthengeres helyét is átveszi ez a hajtáslánc a jövőben, változatlan áron, így tehát a Ranger alapkivitele is tud olyan izmos lenni, mint a Raptor.

Az új egység pedig nem egy V8 (erre mondjuk van megoldás), de nekünk nem kell több egy üresen 2610 kilogrammos vashoz. Egyrészt már alul is bőséges nyomatékkal húz (1750-től 2000-ig tart a csúcs) az egység, másrészt felül szépen megy, amit a 9,7 másodpercre mért 0-100 is bizonyít. Ezt bizony a magas autóban ülve hatványozottan gyorsnak érezzük, már csak azért is, mert a 10-as automata az önmaga okán rövid fokozatait raliautósan ledobálja, miközben a hangszóróból ráerősített amolyan V8-as muzsika kísér utunkon.

A 10-es automata egyébként itt a jobbik arcát mutatja: nincsen annyira eltévedve, mint a Mustang esetében. Mivel a használható fordulatszám-tartomány eleve feleakkora, amiben ráadásul ez erő is egyenletesebben van elosztva (2000-től 4000-ig szépen húz a motor), ezért nem kell sokat visszakapcsolni, ha meg kell lódulni. Vagyis padlógázra is jók a reakciók, felfelé kellően gyorsak a váltások, egy-egy hajtás után pedig egészen tempósan rendeződik vissza hatékony közlekedésre a fordulatszámmérő mutatója.

A kétliteres motor pedig ugyan viszonylag kicsi, de koránt sem gyenge (mint fentebb megtudtuk), viszont hatékony. A velem már 2,7 tonnás autót a hatalmas homlokfelület és a gördülés tekintetében kimondottan ellenálló abroncsok dacára 130 km/h-s tempóval elviszi 10 literből, ami városban ugyan megugorhat 12,5 literre, de országúton a szabályokat betartva ugyanennyit lefelé is. A végeredmény: 12 literes vegyes fogyasztásba abszolút belefér a mókázás, ha pedig takarékosan akarunk közlekedni, akkor 10 liter alatt is megleszünk. Az eddig készült legerősebb, de nem a legszomjasabb európai Ranger.

Vivaro és Movano: műszaki információk

A Raptor a terepes bevetést és a nagysebességű száguldást is jobban bírja, köszönhetően a kiegészítő Watt lengőkarral megtámogatott hátsó futóművének, amely a nagyobb nyomtávval együtt még stabilabb fekvést, a nagyobb rugóúttal pedig még biztosabb strapabíróságot is lehetővé tesz. Ebben a futóműben minden más, mint a hagyományos Rangerében. Munkára, teherhordásra maradnánk az egyszerűbb/Wildtrack kivitelnél, mókára és kényelemre azonban az elöl-hátul tekercsrugókra átállított, állítható lengéscsillapítással rendelkező futómű sokkal jobb.

A különbség óriási. Már a rugózásban is, amit persze elősegítenek a szokásosnál is ballonosabb, puha oldalfalú terepgumik is. Nyilván itt is úton kell tartani néhány utassal és némi csomaggal 3 tonnát, így helyenként kicsit ideges és a létraalváz okán darabos a rugózás, de ilyen ügyesen és kényelmesen rugózó pickupban sosem ültem. Egyszerűen hihetetlen mindaz, amit a Ford mérnökei elértek. Mindez főleg annak tudatában az, hogy egyébként vezettem már utólagosan létrehozott, magasított, speckó futóműves Rangert - na, ez sokkal jobb nála.

Mindez nem csak a kényelemben és az úttartásban nyilvánul meg, hanem az úthibákra leadott reakcióban is. A Raptor ugyanis teljes nyugalommal rugózza ki a nagy kátyúkat, melynek köszönhetően sokkal-sokkal magabiztosabban száguldhatunk vele bármilyen úton, mint európai platóssal valaha. Tényleg csak elismeréssel lehet adózni a munka irányába, amit beletettek a futóműbe, még akkor is, ha az átalakítással nyilván kötöttek némi kompromisszumot a munkabírás terén.

A nagyobb terheléshez igazították a fékeket is: 332 mm-es tárcsákat találunk elöl, amelyek az eddigieknél strapabíróbban bírják a lassítást. A hangszigetelés is a helyén van, erről a szövettel burkolt kerékjáratok és a duplafalú üvegezés is gondoskodik: 100-nál még a terepgumi ellenére is kifejezetten halk a gép, autópályás tempónál azért már elkezd halványan tolakodni az abroncsok és a motor zaja.

Mivel a Ranger alapvetően hátul hajt, ezért felettébb sokat tudtam/voltam kénytelen a teszthét alatt gyakran enyhén nedves talajon keresztben autózni a géppel, hiszen gyorsításkor az 500 Nm-t hamar megkapjuk, ami az üresen könnyű plató alatt szereti megmoccantani a feneket. Egészen szürreális élmény ezt tenni egy ekkora autóval, és ezt most jó értelemben mondom, hiszen, ha nincsenek ellenőrzött körülmények, a menetstabilizáló kellő mértékben kiiktatja a hajlamot.

Ha igazán nagyot akarunk villantani, akkor befizethetünk egy 525 lóerős F-150 Raptorra is. Nagyobb, kényelmesebb, betegebb autót kapunk, de bizonyos tekintetben az már egy túlhajtás. Egy elharapózott szélsőség. A Ranger Raptor pedig nem az. Új műfajt, egy másfajta kompromisszumot teremt és azokhoz szól, akik eddig is dögösségük, terepes képességük és személyautós használhatóságuk miatt vettek/vettek volna pickupot, csak nem akar elsősorban munkagép lenni, hanem inkább élményautó.

Persze terepen sem ildomos mindenhol hajtani, és óvni kell a környezetet, de ha már élmény, egy kicsit másfajta köntösbe csomagolva itt kedvezőbb azt megszerezni, mint versenypályán. Ha pedig a fentieket is figyelembe vesszük és hozzátesszük a csúcsfelszereltséget, abszolút érthetővé válik a listaár, amely tulajdonképpen abszolút reális, sőt, bizonyos tekintetben még jobb is, mint gondolnánk.

Mivel a Wildtrack kivitel is elérhető ezzel a hajtáslánccal, könnyű kiszámolni. Sok? Nem kétség, de ezért kapunk egy teljesen új, sokkal igényesebb futóművet, ráadásul méregdrága egyedi terepes kerekekkel, plusz a látványt - vagyis olyan dolgokat, amelyek nehezen számosíthatók, de egyet fejeznek ki: élményt és élménydúsabb lehetőségeket.

Ha pedig ez rímel a mi szájízünkre, akkor egy jó alkuval sokkal nagyobb arányú pluszt kapunk. Amely ráadásul jelenleg konkurens nélküli az európai piacon. Miközben egyre több igénytelen és elnagyoltan hangolt futómű van az autóiparban, valójában a Ranger Raptor az élő, igazi bizonyíték arra, hogy mennyire más végeredményt szülhet, ha az abroncsok és az autó közötti dolgokat hozzáértő mérnökök alaposan átdolgozzák.

Ilyen gép ugyanis még nem volt az európai piacon: a Ranger Raptor egy igazi élményautó, abból is a sokoldalú fajta, amelynek előnyösebb oldalát talán még több helyen is ki lehet élvezni, mint egy hagyományos sportautóét. Ha tudunk vele és a kategóriával azonosulni, ilyen célra keresve sem találunk jobb választást.

Összehasonlító táblázat: Ford Ranger Raptor vs. Átlagos SUV

Tulajdonság	Ford Ranger Raptor	Átlagos SUV
Használat	Munkagép és élményautó	Elsősorban személyautó
Terepjáró képesség	Kiváló	Korlátozott
Kényelem	Kényelmes, de helyenként darabos	Általában kényelmesebb
Városi használat	Nehézkes	Könnyebb
Fogyasztás	12 liter/100 km (vegyes)	Alacsonyabb
Futómű	Igényes, terepre hangolva	Kényelemre hangolva
Ár	Magasabb	Változó

A táblázat jól szemlélteti, hogy a Ford Ranger Raptor egyedi kompromisszumot kínál a munkagép és az élményautó között, míg az átlagos SUV inkább a mindennapi használatra és a kényelemre összpontosít.