Lexus SUV Teszt: Luxus és Kényelem Terepen és Városban
A Lexus azon kevés távol-keleti márkák közé tartozik, ami elnyerte az európaiak bizalmát a luxus szegmensben, és úgy is veszik, hogy nem kell jelentősen olcsóbban adnia magát riválisaihoz képest. Az összes Lexus SUV gyakorlatilag egy bársonnyal betakart Toyota, ez a felszereltségi szintekre is igaz: például az F Sportok nagyjából a GR Sportokkal egyenlőek.
Furcsa a Lexust összekötni az offroadozással, de az emberek szeretik a furcsa kombinációkat, főleg ha a gyártó készíti őket - a Porsche 911 Dakar és Lamborghini Huracán Sterrato is sikeres. Ezen a gondolatmeneten elindulva egy terepesített városi luxusterepjáró nem is akkora hülyeség, főleg a közkedvelt középméretű SUV szegmensben, bár ezzel körbe is értünk, hiszen az SUV-k a terepjárókból lettek, most pedig egy SUV-t terepjárósítanak el.
A Lexus európai SUV-kínálatában az UX fölött és az RX alatt a középső modell az NX, amiből az első generáció 2014-ben érkezett, a második pedig tavaly debütált, hogy még följebb tornázza a modell eladásait. Persze eddig is jól fogyott: a közepes, de 4,6 méter feletti hosszával kompaktnak már nem nevezhető SUV 170 ezer - zömében új - ügyfelet hozott a márkához, most pedig öntöltő hibrid hajtásláncán túl plug-in hybridként is elérhető már. Utóbbi a csúcsverzió a maga 306 lóerős teljesítményével, 6,3 másodperces 100-as sprintjével és 1,0 literes WLTP fogyasztásával.
Lexus NX Overtrail: Terepjárós Kalandok Luxuskivitelben
Ezen a gondolatmeneten elindulva egy terepesített városi luxusterepjáró nem is akkora hülyeség, főleg a közkedvelt középméretű SUV szegmensben, bár ezzel körbe is értünk, hiszen az SUV-k a terepjárókból lettek, most pedig egy SUV-t terepjárósítanak el. Vagyis az elképzelés nem rossz, de a megvalósítás már közel sem ennyire különleges.
Az új felfüggesztéssel az autó hasmagassága kereken 20 centiméter, ami szegmensében nem kiemelkedő. Az első terepszög is csak egy fokkal nagyobb a sima NX-énél (15 helyett 16), míg a hátsó vátlozatlanul 25 fok. Viszonyításként testvérmodellje a Toyota RAV4 190-195 mm-es hasmagassággal rendelkezik, elöl 20, hátul pedig 22 fok a terepszöge.
Mennyibe kerül egy Skoda és egy Lexus?
A Trail mód egy Overtrail exkluzív technika az NX esetében, amit az eco, normal és sport vezetési módon felül tudunk aktiválni. Gyakorlatilag egybe foglalja a komolyabb terepjáróknál levő homok, sár, hó stb.
A két újdonság összkerékmeghajtással és a 18 colos felnikre szerelt Dunlop Grandtek AT5-ökkel valós terepezésre közel sem elég, de az NX Overlandet alapvetőleg soft-roadozásra, vagyis kitaposott földutakon való közlekedésre szánják, arra pedig közel tökéletes. Ez Lanzarote dús földút hálózatán be is bizonyosodott, magabiztosan haladtam földön, homokban és löszös talajon egyaránt még úgy is, hogy nem egyszer a nem ajánlott útvonalon haladtam olykor-olykor gyorsabban a kelleténél.
Az utazás így is többnyire kényelmes volt, az NX Ovetrail futóműve meglepően jól dolgozott, azt éreztem, hogy a magyar utakon remekelne igazán. Vagyis ha offroadozásra nem is, de budapestezésre biztosan jó választás az Overtrail.
Az Overtrail a plug-in hibrid 450h+ és az összkerekes fullhibrid 350h-nál elérhető - mi csak az utóbbit próbáltuk. Teljesítményben nem különbözik az Overtrail, ugyanaz a 2,5 literes sornégyes van benne, mint a Toyota hibrid rendszerében, kombinált teljesítménye 244 lóerő (a PHEV esetében 309). A kormányzás steril és mű, ezen a sport és sport+ módok sem változtatnak, csak egy picit elnehezedik.
A technikai változtatásokon túl optikai újdonságok is vannak, de ezektől sem vágjuk hanyatt magunkat. A kabinban a műbőr elemek és az F Sport felszereltségből átvett sportülések egyes részei khaki színűek, a hangszórók melletti fa bevonatok is ehhez hasonló színárnyalatúak.
Stílusos hátsó lámpa tuning RX 450h
Vagyis ugyanazt a műszerfalon elterülő széles 14 colos központi kijelzőt, aminek felbontása szép, de túlsó felét nem könnyű elérni, ez egyes alkalmazásoknál zavaró tud lenni. Egy szinttel lejjebb találjuk a digitális klímapanelt, aminek két végére került egy-egy tekerő a hőmérséklet állítására.
Az anyagok tapintásra minőséginek érződnek, viszont a váltókonzolon, a műszerfalon és az ajtóbetéten elterülő zongoralakkot az Overtrailben érdemes lett volna lecserélni, hiszen nagyon könnyen meglátszik rajta a por.
A fűthető, szellőztethető ülései hosszú távon is kényelmesek és 8-10 fok közötti oldaldőlésű földúton is a helyemen tartottak.
A Lexus NX Overtrailt kétféleképpen lehet megközelíteni: egyrészről kapunk egy gumicsizmás luxus SUV-t 30 millió forintért, amelyet soft-roadozásra és kátyúk leszarására szántak.
A Lexus NX 350h már első pillanatra magára vonja a figyelmet. A markáns, modern frontrész és a masszív orsó alakú hűtőrács a Lexus védjegyévé vált, amit éles, lendületes vonalak egészítenek ki. Az autó oldalnézetből izmos, mégis elegáns, optikailag nyújtott sziluettel rendelkezik, amely prémium SUV-okat idéz. A LED-es fényszórók és az éles hátsó lámpafoncsor technológiai fejlettséget sugallnak, a szélesített nyomtáv pedig stabilitást sejtet.
Toyota meghajtási technológiák összehasonlítása
Belül a Lexus NX 350h a márka megszokott luxus színvonalát kínálja. A vezető előtti középpontban egy nagyfelbontású digitális műszeregység, valamint egy nagyméretű érintőképernyő kap helyet, amit fizikai gombok egészítenek ki. A kétzónás klímaberendezés, a fűthető- és szellőztethető első ülések, valamint a háttámladöntéses hátsó sor mind a mindennapi komfortot szolgálják.
A NX 350h fedélzetén a legújabb infotainment rendszer üzemel - magyar nyelvű menürendszer, gyors érintőképernyős válaszidő, integrált Apple CarPlay és Android Auto támogatás mind adottak. A vezetőtámogató rendszerek között megtalálható az adaptív tempomat, sávtartó asszisztens, holttérfigyelő, valamint a 360 fokos kamerarendszer is.
A Lexus NX 350h teljes értékű hibrid hajtással érhető el, amely egy négyhengeres, 2,5 literes benzinmotor és villanymotor kombinációját használja összesen közel 244 lóerő teljesítménnyel. A hajtáslánc szinte teljesen hangtalan indítást és városi közlekedést tesz lehetővé, miközben országúton is kimagasló rugalmasságot biztosít. A fokozatmentes automata váltó (e-CVT) finoman kapcsol és segít megőrizni a lineáris gyorsulás élményét. Az összkerékmeghajtású változat minden időjárási körülmények között magabiztosan tapad, a futómű hangolása pedig a komfort és a stabilitás optimális arányát kínálja.
A Lexus NX 350h vezetése kimagaslóan csendes - minimális a gördülési zaj, a szélzaj pedig szinte teljesen elnyelődik a hangszigetelt utastérben. A kormányzás pontos, jól adagolható, miközben a futómű hatékonyan szűri az úthibákat.
A Lexus NX 350h a legfrissebb biztonsági csomagot kínálja: számos légzsák, automata vészfékező, ütközésmegelőző rendszer, sávelhagyásra figyelmeztető és táblafelismerő rendszer mind az aktív és passzív biztonságot szolgálja.
A Lexus NX 350h egy valódi prémium középkategóriás SUV, amely a luxus, a korszerű technológia és a gazdaságos hibrid hajtás tökéletes elegyét kínálja. Azoknak készült, akik értékelik a minőségi anyagokat, a csendes és komfortos utazást, valamint a modern vezetéstámogató rendszerek adta biztonságot.
Lexus RX 500h F Sport: Turbóval Fokozott Hibrid Élmény
Bár négyhengeres, a vadonatúj, ötödik generációs Lexus RX csúcsváltozata kevés kompromisszumot igényel, főleg, mert a bevált öntöltő hibrid hajtást immár turbófeltöltéssel kombinálja. Önmagában vonzó, hogy prémiumtermék létére nem kapcsolódik hozzá negatív előítélet, de ezen kívül sok helyet, extrát és lóerőt kínál - csak az a kérdés, hogy mennyiért, illetve milyen fogyasztással.
Eredetileg amerikai igényekre született a Lexus 1989-ben, azzal a céllal, hogy a megbízható, de hétköznapi Toyoták nimbuszát egy vadonatúj márkával prémiumszinten egészítse ki a japán vállalat. Méretével, erejével, kifinomultságával és tartósságával a világon mindenütt elismertté tette a nevet az első LS limuzin, amelynek jelentőségét mutatja, hogy miatta a W140-es Mercedes S-osztály premierjét is elhalasztották. Mára minden fontos kategóriában jelen van a Lexus, és Európában is igyekszik felolvasztani a német presztízsmodellek kizárólagosságát (ebbe anno belebukott az Infiniti).
Persze a piac sokat változott az elmúlt évtizedekben: míg régen a nagy luxuslimuzin volt a gazdag (vagy annak tűnni próbáló) emberek aranysztenderdje, ma ezt a feladatot a fölényes méretű SUV-ok vették át. Már a sztárfocistáknak, a popikonoknak sem rangon aluli ilyennel megjelenni, a különböző korú X5-ösök, Q7-esek és ML (újabban GLE) Mercik pedig nálunk is ellepték az utakat. Nos, az RX egyelőre megőrizte viszonylagos ártatlanságát ebben a varacskos ligában, mert nem kapcsolódik hozzá semmilyen negatív előítélet, és nem is annyira felvágós, mint a Jaguar vagy Porsche SUV-ok.
Ha más is az imázsa, talán a Volvóéhoz mérhető a megítélése, ami önmagában elegendő lehet sokaknak, hogy vágyjanak rá, de ezúttal a dizájnerek is sokat tettek az ügyért. Az új RX formája ugyanis nagyon el lett találva, nekem legalábbis tetszik, különösen ebben a rozébarna (egyesek szerint bugyirózsaszín) színben, ami egyébként feláras fényezés. Leszámítva a jókora trapéz hűtőrácsot, könnyed és barátságos a megjelenése, nem akar azonnal dominálni mindent. Pedig közel öt méteres hosszával és a tükrökkel együtt két méter feletti szélességével minden, csak nem apró.
Igazán finom a motorháztető lejtése, a lebegő tető is jól sikerült, nekem mégis a hátsó, mai divat szerint egybeérő lámpatest tetszik a legjobban, ami a rejtett (felülről lefelé mozgó) hátsó ablaktörlőnek köszönhetően elegánsan letisztulttá teszi a hátulját.
Lássuk a bálna bendőjét, amihez ki kell próbálunk az E-Latch nevű elektromos ajtónyitást: kívülről a kilincs belsejében található pici kapcsolót lenyomva tárul fel az ajtó, és bent sem hagyományos a kar (igaz, kétszer meghúzva tud vésznyitásra szolgálni). Valójában felesleges, de a szomszédnak prímán mutogatható megoldás ez.
Hamar feltűnik, hogy a kabin hangulata elmarad a német gyártók pompázatos tereiétől. A teljesen fekete belsőépítészet nyilván választás kérdése (a másik opció a sötét rózsa, de a műszerfal ilyen esetben is fekete marad), így kissé szomorkás, és panorámatető 700 ezer forintos felárért javíthat a hangulaton. Persze hibátlan az összeszerelés, rossz úton is néma csend honol, ám néhány más Lexus különleges kárpitjaival és betétjeivel ellentétben az anyagok inkább átlagosak. Ezek közül az ajtókon elhelyezett alcantara felfelé, a légrostélyok műanyagja pedig lefelé lóg ki a kategória átlagából.
Elöl bőséges a hely minden irányban, talán az ülőlap lehetne egy árnyalatnyival hosszabb. Hétüléses opció nincs (szemben az elődmodellel, amelyből létezett nyújtott L kivitel), és a nálunk járt RX hátsó, középső helye sem úgy van kialakítva, hogy egy felnőttnek hosszú távon kényelmes legyen. Négy fő viszont főúri kényelemben tud ejtőzni, a hátsó traktusban saját magam mögött még a lábamat is ki tudtam nyújtani. Ahogy a méretek alapján elvárható, a csomagtartó megfelelő, alaphelyzetben 461 literes térbe lehet pakolni, és a mérnökök közkívánatra gyorsabbá tették a motoros ajtómozgatást.
Régóta kísérletezik a Lexus a menürendszerrel, az ujjal pöcögtethető egértől a kormányra akasztott érintőgombokig mindennel próbálkoztak már, de sajnos ebben az RX-ben sem sikerült tökéletesen felhasználóbarát kezelői felületet alkotni. Zavarosak a menüpontok, nincs igazi home screen, napokig nem jöttem rá, hogyan kell a CarPlay képernyőről visszatérni az autó saját menüjébe (megoldás: az appok közé ékeltek egy Lexus logós ikont, arra kell bökni). Pedig a hardver jó, gyorsan működik és szép nagy (14 colos) középső érintőképernyő, az alján dedikált sávval és két tekerővel a klímának.
Úgy gondolom, a digitális műszerfal tudása és kialakítása megint csak kevés ebben a kategóriában, a testreszabási lehetőség minimális, nincsenek igazán vonzó témák és hangulatok. A karácsonyfaként világítani képes német prémiumok mellett feltűnő, hogy itt csak nagyon szolid hangulatfényeket lehet választani, de természetesen ez nem is mindenkinek létfontosságú, és filozófiaként is értelmezhető, hogy távol áll az RX-től a bazáriság.
Ebben is dolgozik digitális személyi asszisztens, és magyarul lehet vele kommunikálni, igaz, más rendszerekhez hasonlóan inkább játéknak jó, mintsem hasznos.
Picit túl nagy és kicsit unalmas dizájnú az Audi Q7? Nem szívesen ülnénk be egy kemény futóműves BMW X5-be? Nem passzol a szellemiségünkhöz a Mercedes GLE elején trónoló csillag? Csöppet elavultnak találjuk a svédek Volvo XC90-esét?
Nos, ebben az esetben lényegében nekünk készült a Lexus vadonatúj ötödik generációs RX szabadidő-autója, mely nemcsak külsejét illetően tér el merőben az említett német és skandináv riválisoktól, hanem hajtáslánc tekintetében is.
A V6 immár a múlté, dízel az elődben sem volt, adottak viszont a szupermodern hibrid hajtások, melyek közül az egyik most először turbós. Nálunk is egy ilyen feltöltött motoros új RX járt, jövünk az 500h egyhetes tesztje során gyűjtött tapasztalatokkal.
A szépség megítélése ugyebár meglehetősen szubjektív dolog, az viszont tény, hogy a tipikus Lexus designjegyeket felvonultató RX-nek javarészt utánafordul az utca népe. Az oldalnézetet a markáns kerékjárati ívek, az esetünkben 21 colos, de minimum 19 colos kerekek, illetve az egyedi C-oszlop kialakítás határozza meg, hátul pedig fénycsíkkal összekötött lámpatestekre és középső Lexus márkajelzésre lehetünk figyelmesek.
A 4,89 méteres hosszúság nem változott az előző RX-hez képest, ellenben a szélesség 2,5 centiméterrel nőtt, a hátsó túlnyúlás pedig 6 centiméterrel csökkent. A legfontosabb változás, hogy a tengelytávolság 6 centiméterrel gyarapodott, melynek köszönhetően az utastér tágasabb lett.
Az új RX egyetlen hosszúságú ötszemélyes változatban készül, a hétszemélyes kivitelt megszüntették.
Utastér fronton a szemünk talán nem lubickol annyira a vizuális élvezetekben, mint a német riválisok esetében, de a tapintás- és minőségérzet nagyon is rendben van. Kár, hogy a kormány mögötti kijelző felbontása még mindig nem az igazi, de legalább a 12,3 helyett immár 14 colos hatalmas középső érintőkijelző képminősége már kifogástalan.
A kormányon lévő érintőkapcsolók használatáról, az éppen aktivált funkcióról a szélvédőre vetítő HUD tájékoztat, ami igencsak hasznos funkció, kevésbé vonja el a figyelmet a vezetésről, mint a hagyományos megoldások. A nem túl hatékony táblafelismerő rendszer sajnos csipogással idegesít, és ha megszabadulnánk tőle, akkor minden egyes indítást követően manuálisan ki kell kapcsolni.
A felhasználói felület lehetne kicsit ízlésesebb és könnyebben kezelhető, de legalább a sebességére nem lehet panasz, és a klíma hagyományos tekerőgombjait látványosan sikerült kombinálni az érintőpanellel. Kapunk többek közt felhő-alapú navigációt, vezeték nélküli Apple CarPlayt, vezetékes Android Autót, wireless mobiltöltőt, és a tolatókamera képminőségére sem lehet panasz.
A Mark Levinson igen komoly név az otthoni hifik piacán, ellenben a Lexusokban eddig valahogy nem hozta az elvárható szintet. Az új RX-ben viszont végre bármilyen hangerő mellett kiválóan szól a rendszer, ráadásul úgy, hogy még finomhangolásra sincs szükség. A 21 hangszórós rendszer sajnos feláras, az alap hifi esetében be kell érnünk 12 hangszóróval.
Az ajtónyitó rendszer a kistestvér NX-éhez hasonlóan immár nem mechanikus, hanem elektronikus, és a holttérfigyelő rendszerrel karöltve megoldja, hogy véletlenül ne tudjuk rányitni az oldalajtókat egy hátulról nagy sebességgel érkező biciklisre vagy autósra.
Az ajtók csukásához szükséges erőszükségletet egy hét után sem mindig sikerült eltalálni, és mivel nincs soft-close, sokszor újból neki kellett futnunk a feladatnak.
A külső kilincsek régimódi, nem süllyesztett kialakításúak, mint ahogy a külső visszapillantók sem digitálisak, hanem régimódi tükrösek, és ez az ES meglehetősen esetleges digitális visszapillantójának ismeretében jobb is így.
A tágasnak mondható, 612 literes csomagtartó hossza 5 centiméterrel nőtt és a 3 centiméterrel lejjebbre került küszöb miatt könnyebb a pakolás. Extra piros pont jár azért, hogy a hátsó ablaktörlőt elegánsan sikerült elrejteni a felső légterelő alá.
A 2,4 literes 4 hengeres benzinmotor most először nem szívó-, hanem turbós kivitelű. A 272 lóerős és 460 Nm-es belsőégésű erőforrás mellé 87 lóerővel és 292 Nm-rel száll be a motor és a váltó közötti első villanymotor, melynek hátsó társa 103 lóerőt és 169 Nm-t dob be a közösbe.
Végeredményképp 371 lóerőt és 550 Nm-t kapunk, amivel azért már odébb lehet állni. A 6,2 másodperces 0-100-as szintidő határozottan ütősebb a 313 lovas 3,5 literes szívó V6-ossal szerelt előd 7,7 másodperces értékénél, és a legjobb az egészben, hogy valahogy nem hiányzik az a bizonyos két extra henger.
A benzinmotor finoman jár, a hangját a rengeteg szigetelés miatt még forszírozott tempó esetén is alig hallani. A hibrid rendszer észrevétlenül teszi a dolgát, vezetés közben szintre észre sem lehet venni, hogy éppen melyik motor működik vagy éppen kapcsol ki/be szempillantás alatt.
Fokozatmentes helyett ezúttal hatfokozatú normál automata váltót kapunk, és a Lexusnak valahogy sikerült ezt is kiválóan hangolnia. Nincs semmilyen rángatás és tétova gondolkodás, a váltó egész gyorsan és szuperfinoman végzi a dolgát.
Az 500h csak a sportosra hangolt F Sport felszereltséggel készül, ami többek közt egyedi hűtőrácsot, lökhárítót és oldalküszöböket, jobban támasztó első üléseket, erősebb fékrendszert és alapáras összkerék-kormányzást tartalmaz. Utóbbi maximum 4 fokkal fordítja el a hátsó kerekeket, 50 km/h alatt az elsőkkel ellentétes, a felett pedig azokkal megegyező irányban.