Land Rover Discovery Eladó: Vélemények és Tapasztalatok
Pünkösdi király ez a Land Rover, ilyen jó autó legalább egy évig, de lehet, hogy az életben soha többé nem lesz alattam. Innen nézve a megelégedettség és a nyugalom szigeteként fogok rá emlékezni. Korábban nem vonzódtam a Land Rover kocsikhoz, távolinak tűntek, tiszteltem offroad képességeiket, de terepjárós ismerősöktől nem csak jókat hallottam róla. Úgy nevezték: az angol beteg. Most, hogy megismertem, azt gondolom, lennék én ennek a betegnek az ápolója. Mindörökké.
A Land Rover életérzés hamar fertőz, meggyőzött arról, hogy megtaláltam azt a kasztot, amelybe tartozni akarok. Ha anyagias célként valaha is kitűztem autót (egy Hummer H2-est, hogy miért pont azt, nem tudom), akkor mostantól ennek a neve: Land Rover Discovery 4 HSE.
A Discovery nagyon az ember szívéhez tud nőni S hogy ez a pálfordulás minek köszönhető? Röviden összefoglalva annak, hogy ez az óriás egyszerűen mindent tud, és valóban mindenre jó. A legtöbb szabadidőmodellel ellentétben nem csak egy divatcikkről van szó, hanem egy olyan ‘célszerszámról’, ami nagyon magas szintű valós igényeknek képes megfelelni. Például hihetetlenül komfortos, csendes, biztonságos, tágas, telis-tele van remek ötletekkel, ráadásul gyakorlatilag nincs előtte akadály - és higgyék el, tényleg nincs.
Ráadásul a menetteljesítményei és a menettulajdonságai aszfalton is meglepően jók, miközben fogyasztása és hatékonysága is jobb a vártnál. Összességében ki merem jelenteni, hogy a világ talán legjobb, pontosabban fogalmazva legsokoldalúbb terepjárójáról van szó. A Discovery különben eddig is ilyen volt és az aktuális generációval szintén ilyen maradt, azzal az ‘aprócska’ különbséggel, hogy minden szempontból sokkal jobb lett elődjénél, tényleg óriásit fejlődött.
Az SUV modell úgy lett nagyobb, hogy közben mázsákkal lett könnyebb, a praktikumot és a többcélú használatot pedig olyan magas szintre emeli, ahol korábban még sosem járt. Már hosszú évek óta egyértelműen látszik: a Land Rovernek - akárcsak a Jaguárnak - különösképp jót tett az indiai hátszél, ugyanis amióta átvették az indiai befektetők a brit márkacsoportot, szinte szárnyalnak a gyártók, és a minőség egyáltalán nem csökkent, miközben a fejlesztésre fordított összegek óriási mértékben növekedtek. A legfrissebb bizonyítéka ennek a vadonatúj Land Rover Discovery, amiről a tavaly őszi Párizsi Autószalonon hullt le a lepel.
Késések az elektromos Land Rover terveiben
A Discovery nem összekeverendő a tavalyelőtt leleplezett Discovery Sport modellel, ugyanis a Sport verzió a jelen tesztben szereplő ‘klasszikus’ Discovery kistestvére, kvázi a korábbi Freelander utódja. No nem mintha nem lenne már a Sport is elég nagy, főleg, hogy akár hétszemélyes utastérrel is kérhető, a Discovery azonban sokkal magasabbra tette a lécet. A hétszemélyes kialakítás természetesen nála is adott, azonban harmadik sorban a legtöbb hétszemélyes autóval ellentétben nem szükségülésekről, hanem teljes értékű ülésekről beszélhetünk (ha kicsit nehéz is beülni, akár felnőttek is elférnek itt), ráadásul a hosszirányban 160 mm-t tologatható középső sornak köszönhetően az igényeknek megfelelően lehet variálni a térkihasználst.
Gyakorlatilag azt mondhatjuk, hogy némi ‘sakkozással’ akár hét nagyra nőtt (mondjuk 185 cm átlagmagasságú) felnőtt elfér a Land Rover büszkeségében.
A vadonatúj Discovery különben külső méreteit tekintve nagyjából egy Volvo XC90-nek felel meg: hossza alulról súrolja az 5 métert (pontosan 497 cm hosszú), szélessége a külső tükrökkel együtt 2,22 méter, magassága pedig 185 cm. A tengelytáv különben 38 mm-rel, 2923 mm-re nőtt, és ez az érték megegyezik például a nagy Range Roverek tengelytávolságával.
A Land Rover egyébként nagyon büszke a kategóriában igencsak kedvezőnek számító 0,35-ös cw-értékre (légellenállási együttható), aminek köszönhetően sokkal-sokkal hatékonyabb lett az autó. És a hatékonyságban legalább ekkora szerepe van a jelentős tömegcsökkenténsnek is, ugyanis az új Discovery a Range Roverhez és a Range Rover Sporthoz hasonlóan a tömegcsökkenés jegyében született, a gyári adatok szerint hasonló teljesítményszinten akár 460 kilós (!) a súlycsökkenés az elődhöz képest. Igaz, ebben a downsizing is közrejátszik, de ha azonos V6-os dízelmotorral vizsgáljuk az újdonságot és elődjét, akkor is bő 3 mázsa a súlykülönbség, ami rengeteg.
A légrugózás a Discovery esetében szinte kötelező, és természetesen megtalálható a fedélzeten (a - tesztelt - négyhengeres modellekhez opcionálisan, a V6-osokhoz pedig alapáron). Ennek köszönhetően a terepjáró az utasok életét is megkönnyíti, hiszen kínál egy beszállási magasságot, aminek különösen a Hölgyek és/vagy az alacsonyabb testalkatúak, továbbá a gyerekek örülhetnek, viszont a hasmagasság terén sem kellett kompromisszumot hozni, hiszen a maximális hasmagasság eléri a 283 mm-t, ami a legkeményebb terepjárók értékének felel meg - ilyet máshol gyakorlatilag nem találunk a kategóriában.
Útmutató Land Rover vásárláshoz
Ennek köszönhetően nagy hosszúság és hosszú tengelytáv ide vagy oda, a terepszögek és a rámpaszög különösen jó, a gázlómélység pedig eléri a 900 mm-t, akárcsak a ‘nagy’ Range Rover modellek esetében. Külön érdekesség, hogy az opcionális tükrökbe épített kamerák figyelik a víz szintjét, így a nagyságrendi becsülgetés izgalmai helyett egyszerűen hagyatkozhatunk a központi rendszer kijelzéseire a ‘búvárkodás’ során.
Az intelligens összkerékhajtás természetesen széria, akárcsak az üzemmód-választó, előbbit ráadásul hátsó önzáró differenciálművel is kiegészíthetjük, ami nagyon is jól jöhet terepezés során. Emellett pedig a Land Rover terepes tempomat rendszere szintúgy jó szolgálatot tesz, amelyen 2 és 30 km/h között beállítjuk a haladási sebességet, az autó pedig mindent intéz nekünk, legyen szó hegymászásról vagy lejtőn leereszkedésről.
Minden új Discovery széria automataváltóval érkezik, mégpedig a ZF-től származó remek 8-sebességes bolygóműves egységgel.
LAND ROVER Discovery 2024 | Teszt
Motorválaszték és Fogyasztás
Természetesen a downsizing jegyében muszáj volt lépni, így mostantól elérhető két darab 2-literes vadonatúj fejlesztésű, Ingenium nevű 4-hengeres dízelmotor is a típushoz, amire eddig nem volt példa. Az alapváltozat 180 lóerőt és 430 Nm nyomatékot biztosít, amitől nem szabad csodát várni a 2,1 tonnás Discoveryben. A 10,5 másodperces 0-100 km/h-s gyorsulási idő és a 180 km/h-s végsebesség persze elegendő egy utazóautóhoz, cserébe pedig éppen 16 millió forint alatti áron beülhetünk a modellbe, melynek 6,0-6,3 l/100 km-es gyári fogyasztása sem kopaszt meg minket nagyon.
Aztán papíron igencsak jól teljesít a kétliteres egység izmosabb, immár két turbóval lélegeztetett verziója, hiszen nem kevesebb, mint 240 lóerőt és 500 Nm-t állít csatasorba, ezzel pedig a piac egyik legerősebb 2-literes dízele. A menetteljesítmények is kiválóak: a gyári adatok szerint (alapfelszereltséggel nézve) a 0-100 km/h-s sprintidő csupán 8,3 másodperc és a végsebesség 200 km/h feletti, miközben a mindössze 6,3-6,5 l/100 km-es gyári vegyes fogyasztásérték több mint szuper a fogyókúra ellenére is 2 tonna feletti üres tömeg ismeretében. Egyedül az egység 1,3 millió forintos felárával kell megbarátkoznunk az alapdízellel összehasonlítva.
Vásárlási tanácsok Land Cruiser 120-hoz
Jelen tesztünk főszereplőjét épp ez az új motor hajtotta, mi pedig abszolút meg voltunk elégedve vele, hiszen karaktere kellemes, ereje egy ilyen autóhoz bőven elegendő, meglepően kulturált és csendes, fogyasztása pedig igazán jó: 130 km/h-s sebességnél (ahol még nagyon csendes a ‘Diszkó’) például csupán 8 litert kért enni az óriás 100 km-enként, ami kirívóan jó érték, országúton pedig akár 6 liter alatt el lehetett járni vele.
Azonban hiába hangzik jól az izmosabb 4-hengeres dízel, mi sokkal jobban szimpatizálunk a nagy 3-literes V6-os, és 2 helyett egy turbóval szerelt Td6 nevű dízellel, ami egyszerűen jobban passzol az óriási, nehéz és drága terepes karakteréhez. És ezt nem csak a papírforma alapján mondjuk, hiszen időközben volt szerencsénk letesztelni a Td6-os Discoveryt, és a valóságban is abszolút neki áll a zászló. Igaz, 258 lóerős csúcsteljesítménye alig nagyobb az Sd4-nél, az 500 helyett 600 Nm-es csúcsnyomaték azonban nagyon meggyőző. Gyorsulása 8,1 másodperc, végsebessége 209 km/h, gyári vegyes fogyasztása pedig alig fél literrel több, 6,8 l/100 km.
Vagyis mi vagy egy ‘szerényebb’ Discoveryt vennénk a 180 lóerős alapdízellel és acél futóművel, vagy pedig egy légrugós V6-os dízelt, lehetőleg jól extrázva.
A V6-os egység egyébként csak a négylépcsős felszereltségi szintválasztás második helyén található SE kiviteltől felfelé elérhető. A bő 500 ezres csomagot egyébként érdemes megvenni a négyhengeresekhez is, mivel 900 ezer forintnyi hasznos extrát tartalmaz, és sok opciók csak ettől a szinttől elérhető. Az alapmotorral így már 16,5 millióról beszélünk, ahonnan a következő - HSE - felszereltségi szint nagyobb, 1,2 milliós ugrásra van.
Felszereltség és Extrák
Természetesen minden téren a legmodernebb technológiát képviseli az új Discovery, legyen szó akár az extrákról, akár a multimédiás rendszerekről, ami többek között akár az Android/iOS rendszerű okostelefonok kijelzőjét is képes klónozni Android Auto/Apple Car Play funkciója révén. A 10-colos érintőképernyőn minden fontos információ megjeleníthető, a szórakoztatásról pedig egyebek mellett beépített WiFi router vagy egy akár 14 hangszórós Meridian csúcshifi gondoskodhat.
Olyan ínyencségeket is találunk a listán, mint például a vízálló ‘karkötőkulcs’, ami sokszor jól jöhet. S hogy a nagy kirándulások alkalmával a csomagoknak is elegendő hely maradhasson, a tervezők öt üléssel óriási, alaphelyzetben 1137 literes csomagtartót terveztek a Discoverynek, ami 2 üléssel akár 2,4 köbméterre bővíthető. Persze a(z opcionális) hétüléses ‘Diszkó’ a hét felállított ülés mögött már csak nagyon pici csomagteret kínál, cserébe viszont legalább egy teljes értékű hétszemélyes autóról beszélhetünk. Opcionálisan különben a második és a harmadik sor üléseit teljesen elektromosan tudjuk a padlóba süllyeszteni illetve onnan visszaemelni őket.
Az első sorban persze királyi helyviszonyok uralkodnak, az anyag- és összeszerelési minőség pedig szintén méltó az árcédulához, mindössze néhány működési apróságot kifogásoltunk az autóban, de reméljük, hogy ezeket idővel sikerül orvosolniuk a briteknek - az elegáns tesztautó az első darabok között volt. Ha már a kritikánál tartunk, annyit azért hozzátennék, hogy az első ülőlapok lehetnének kicsit hosszabbak: üléskomfortban véleményünk szerint nem kiemelkedő a modell, pedig minden adott lenne a maximális üléskényelemhez. Cserébe viszont az utastér luxushangulatot áraszt, minden kézre esik, a kartámaszok nagyon jó helyen vannak, a (feláras) dupla napfénytető pedig szintén remek dolog.
Az árakról fentebb már egészen részletesen esett szó: első ránézésre eléggé ijesztő a Discovery árazása, azonban ha jobban megnézzük az autó által kínált értékeket, a végén kiderül, hogy ár/érték arányban nem is áll rosszul a Discovery szekere rúdja - szerintünk bármelyik prémium konkurensnél jobban megéri az árát, hiszen nagyságrendekkel jobban használható náluk. Az alapmodell ugye 16 millió alapmotorral, persze légrugózás, dupla napfénytető, hét ülés stb. nélkül. És a prémium márkák árazását ismerve nem meglepő, hogy a felső határ gyakorlatilag a csillagos ég, amit mintegy 25 milliós tesztautónk is kiválóan j...
Régebbi Modellek - Discovery 4
A Discovery már alaphangon (S) is jól felszerelt: ülésein akár hét felnőtt is utazhat (én kényelmesen elfértem leghátul), a négypontos légrugózás és a különböző terepekre alkalmazkodó terrain response funkció széria. De felár nélküli az automatikus klímavezérlés (a rendszer tengelykapcsoló nélküli légkondicionáló kompresszort tartalmaz, amely változó kimeneti teljesítménye révén lehetővé teszi a hideg, vagy kevert levegő szabályozottabb kibocsátását az utasokra), a harman/kardon 9 hangszórós hangrendszer, valamint a Bluetooth alapú telefoncsatlakoztatási lehetőség.
A 14,89 milliós alapárért a kocsiba a 3,0 literes, 155 kW teljesítményű dízelmotort és a hatfokozatú automata sebességváltót is beteszik (2012-es modellévtől nyolcfokozatú), tesztautónk 180 kW-os volt, 17,19 milliós indulóártól (SE felszereltséggel). Egy szinttel feljebb a Discovery 4 SE-ben fűtött bőrülések kényeztetnek, de van benne merevlemezes navigációs rendszer, hordozható audioeszközök csatlakoztatási lehetősége, valamint DAB-rádiózás mellett, amelyeket érintőképernyőn kezelhetünk.
A Land Rover csúcsmodellje, a HSE felszereltséggel szerelt Discovery 4 császári kényelmet kínál úgy, hogy nem ismer lehetetlent: az autópályán és a sziklás siratófalon sincs hasonszőrű ellenfele. Az bőségesen felextrázott tesztautó belső terét fényűző, ráncolt felületű Windsor bőrülések, diófa bevonatú műszerfal, háromrészes panoráma napfénytető és a harman/kardon Logic 7 típusú, 14 hangszóróból álló, passzív mélynyomóval és DSP-erősítővel ellátott térhatású hangrendszer uralja. A tolatókamera és a hátsó parkolást segítő rendszer biztonságosabb parkolást tesz lehetővé, éjszaka pedig a hangulatvilágítás dobja fel az utazást.
A Discovery 4-est nyolc légzsákkal szerelték fel, az első ülésekhez első és oldallégzsákok is tartoznak, és minden egyes sor saját függönylégzsákkal rendelkezik.
A xenon fényszórók fehérebb fénye az adaptív első világítással együtt kiváló megvilágítást ad, a jármű pályáját és a kormány által meghatározott irányát is követi. Az irányjelzők vagy a bekormányzási szög által vezérelt fix fényszórók pedig további megvilágítást biztosítanak, amikor a jármű alacsony sebességgel haladva kanyarodik. A LED-es gyűrű pedig hab a tortán.
Az első ülésen ülők számára több fényt és friss szellőt biztosító elektromos napfénytető mellett a két rögzített üvegű Alpine tető (502 ezer forint a csomag felára) révén napfürdőzhetnek a második és harmadik üléssorban ülő utasok is.
A rengeteg extra tovább hajtja felfelé a Land Rover Discovery 4 árát, a csúcshifi például 390 ezer forint, a középkonzol hűtött tárolója 127 ezer forint, az elektromosan állítható kormányoszlop 117 ezer forint, a tolatókamera 131 ezer forint. Mindennel együtt a 18,99 milliós árról indulva 20,3 milliós vételárral számolhatunk, ha ebbe a változatba beleszeretünk (a 2012-es modellévtől ezért a pénzért 8 kW-tal erősebb a motor, nyolcfokozatú a váltója, így kevesebbet fogyaszt).
Komoly teljesítményre képes a háromliteres, 180 kW-os SDV6 dízelmotor, amely párhuzamos szekvenciális turbófeltöltőkkel rendelkezik, és hatfokozatú automata sebességváltást tesz lehetővé. Az első turbó alacsony fordulatszámon dolgozik, mérsékli a turbólyuk tüneteit, míg a második turbó minimális szintre csökkenti a teljesítmény hirtelen visszaesését magasabb fordulatszám mellett.
Az erőforrás alaphelyzetben könnyedén mozgatja a 2,5 tonnás testet, de ha előzni kell és szükség van a kraftra, elég a váltót sportállásba, tenni és máris kipipálhatjuk az előzést. Biztonságosan és fölényesen - ezek a Discovery kulcsszavai. Kevésnek tűnhet a 180 kilométer/órás végsebesség - nekem nem volt rá szükségem, 160 kilométer/órával is ugyanolyan méltóságteljesen haladunk, mint 90-nel, vagy 130-cal.
A felfüggesztés rendkívül kényelmes autózást nyújt. Brutálisan rossz úton is hajtottuk az autót. A Discovery ott is kényelmes, ahol más terepjáróban már minden utas és a sofőr is lefejelte párszor a tetőt. Az önszabályzó felfüggesztés a bőséges rakománnyal is könnyedén megbirkózik. Bármekkora is legyen a tesztautónk, a feleségem mindig nagy kedvvel pakolja tele, a Discoveryt is sikeresen padlótól tetőig felöltöztettük - úgy néztünk ki, mint a vásározó lengyelek, legalább 200 kilónyi feladatot adtunk a légrugóknak.
A Land Rover által szabadalmaztatott terrain response technológia 60 évnyi terepautózási szakértelmet foglal magában. A rendszer a különböző terepviszonyokhoz optimalizálja a jármű beállításait, és magabiztos vezetést tesz lehetővé sárban, murván, füvön, hóban és sziklákon egyaránt, miközben a megszokott teljesítményt nyújtja aszfalton is. Része a sand launch control (SLC) és a rock crawl (RC) funkció is. Előbbi megakadályozza, hogy a kerekek kipörögjenek és a jármű beássa magát, amikor álló helyzetből próbál elindulni, utóbbi óvatos fékezésekkel növeli a jármű stabilitását sziklás talajon.
Bár igazi terepjáró a Discovery, a terepezésben elektronika segíti a sofőrt, az aktív hátsó differenciálzár opciós, tesztautónkban csak elektronikusan vezérelt központi diffizár volt. Ezeken kívül az elektronikus kipörgésgátló (ETC) folyamatosan figyeli az egyes kerekek fordulatszámát, és segíti a nyomaték elosztását a kerekeken a legjobb tapadás eléréséhez. Ha valamelyik kerék kipörög, az ETC fékimpulzusokat küld a lelassítására, ezzel növeli a tapadást, és erősíti a szemközti kerékre ható nyomatékot a jármű sebességének csökkentése érdekében.
A dinamikus menetstabilizáló rendszer gyorsítás és kanyarodás közben javítja a jármű irányíthatóságát. Ezenkívül segíti a jármű kiegyensúlyozott kezelését utánfutó vontatása esetén. A rendszer folyamatosan ellenőrzi a kerekeket, és ha bármilyen eltérést észlel a kormány által kijelölt iránytól, a megfelelő kerekek fékezésével azonnal visszatéríti a járművet az ívre.
A borulásgátló rendszer a dinamikus menetstabilizáló rendszerrel együttműködve akadályozza meg a jármű felborulását. Ha a rendszer borulásveszélyt érzékel, lecsökkenti a motor nyomatékát, és az ABS rendszer segítségével mérsékeli a felborulás valószínűségét.
A vontatmánystabilizáló rendszer (TSA) automatikusan érzékeli az utánfutó jelenlétét. 60 kilométer/óra sebességet elérve az érzékelők folyamatosan figyelik az utánfutó viselkedését. Bármilyen kilengés vagy kígyózó mozgás esetén a rendszer a megfelelő kerekek egyenkénti fékezésével igazítja ki az esetleges problémákat.
Olyan funkció is van, amelyik megelőzi az olyan helyzeteket, amikor a jármű meredek lejtőkön túlságosan felgyorsulna (és a lejtmenetvezérlő nincs bekapcsolva). Időt és lehetőséget biztosít a járművezető számára a jármű feletti uralom visszaszerzésére. A sofőr beavatkozása nélkül 5 kilométer/órára korlátozza a jármű sebességét a vezető által meghatározott irányban haladva (azaz előrefelé ereszkedve előremenetben vagy hátrafelé ereszkedve hátramenetben) 20-30 másodpercig.
Műszaki adatok - Land Rover Discovery 4 HSE (Benzinmotor)
Az alábbi táblázat a Land Rover Discovery 4 HSE benzinmotoros változatának műszaki adatait tartalmazza:
| Paraméter | Érték |
|---|---|
| Hengerűrtartalom (cm3) | 2993 |
| Környezetvédelmi besorolás | Euro 5 |
| Max. teljesítmény | 244 lóerő 4000-es fordulaton |
Vásárlói Vélemények és Tapasztalatok
Sajnálom hogy máshová kell pártolnom, de nem szeretnék minden héten egy-két napot a szervizben tölteni. Az autó amúgy nagyon kényelmes, minden lényeges extra rendelhető, de nem éri meg az árát! Meggyőztek, így maradtam a Land Rovernél. - Gyakorlatilag minden, ami elromolhat.Elektronika, futómű, audió, légrugó-kompresszor,kormánymű, telefon szett. A szerelők és a műszaki gárda rendes, amit a gyár nem tud megjavítani Ők azt is megpróbálják. Ezt az autót valószínűleg nem lehet megjavítani. Már több mint 3 éve szenvedünk, az autó, a szervíz, és én.
A Discovery-t mindenki ismeri, gyakorlatilag mindenki tudja, hogy kőkemény terepjáróról van szó. De az idén megjelent ötödik generáció már valami más. Ez az első nem létraalvázas, hanem önhordó karosszériás modell. Gyakorlatilag arra fejlesztették, amire ma az átlagvevők használják: utcai használatra. A Discovery persze Discovery, hű kellett maradjon önmagához, még mindig a szegmens legkomolyabb terepjárója kíván lenni.
tags: #land #rover #discovery #eladó #vélemények