A legendás Lada VFTS raliautó jellemzői és története

Nemcsak utcai autóként kedvelt tuningalanyok a Ladák, de versenypályára is rengetegen átépítettek nálunk, motorjaikat a mai napig több híres mester veszi kezelésbe. Magyarországon legnagyobb darabszámban a Lada 2105-ösre épülő VFTS képviselte a B-csoportot. Csakhogy a kincset érő szovjet (pontosabban litván) gyártású eredetiből mindössze egy példány jutott Magyarországra. Szerencsére fennmaradt, és remek állapotban tölti nyugdíjas éveit Kaposváron. Bemutatjuk a legendás gépet és pilótáját, és beleássuk magunkat a VFTS-ek történetébe.

A képen egy Lada VFTS látható versenyzés közben.

A VFTS eredete és története

A négybetűs név a Vilnyusskaya Fabrika Transportnykh Sredstv, vagyis a Vilniusi Járműgyár rövidítése, ezt a korábban Moszkviccsal, majd Ladával ralis sikereket elért szovjet mérnök és pilótazseni, Stasys Brundza alapította 1978-ban. Nem a kockából kialakított spéci gép volt az első terméke, már a kereklámpás 2101-esből és az ezerötös 2103-asból is ütőképes paripát faragott a vilniusi varázsló, de a VFTS volt az első, amely - a kvázi sorozatgyártás okán - igazi raligépként hozzánk is eljutott.

Az 1980-as években a ralisport megjárta a mennyet és a poklot, ami a brutálisan erős, ugyanakkor könnyű autókat szülő B csoportnak köszönhető. E kategória addig soha nem látott tempót, látványt és népszerűséget is hozott, és ez lett a veszte is, a sok és súlyos baleset miatt. Mivel csak néhány évig tartott ez a különleges korszak, az akkori versenyautókból sokkal kevesebb maradt fenn, mint a korábbi és a későbbi érák gépeiből, ezért is örömteli, ha egy eredeti példány ma is működőképes közülük.

Egy Lada VFTS oldalsó nézetből.

Samara kerékcsapágy Francia típus

A magyarországi VFTS

Mindössze egyetlen olyan példány akadt, ami a Szovjetunióból jött, ráadásul csodák csodájára ma is működik, és versenyzésre kész. Tulajdonosa a Kaposváron élő Budai Béla, aki az egykori Elastic SE színeiben ralizott. Nem most jutott hozzá a felbecsülhetetlen értékű autóhoz, ő maga volt az, aki 1987 őszén egy Vilniushoz közeli autópálya-parkolóban átvette a kifejezetten neki épített autót. Pont ugyanilyen fényezése volt, amikor 1987-ben átlépte a magyar határt, és ezt az állami autóknak kijáró AY-os rendszámot kapta meg (hiszen először állami vállalaté, klubé volt).

Igaz, akkor még nem volt kész hozzá az ötfokozatú sportváltó, de a soron következő salgótarjáni versenyre, amely egyben a Béke Barátság Kupa futama is volt, elhozták a várt szerkezetet.

Egy vagyon volt három évtizeddel ezelőtt

Egy 2105-ös Lada ára 1987-ben százezer forint körül járt, ami csak ma tűnik kis összegnek, akkor többévi átlagfizetés volt. A VFTS-ért viszont a húszszorosát, akkori kétmillió forintnak megfelelő konvertibilis devizát kellett előteremteni, beváltani és kijuttatni. Utóbbi két lépés volt igazán nehéz, maga a pénzmennyiség nem jelentett nagy gondot a Nyugatra exportáló, műanyag padlóbevonatok gyártásával foglalkozó, Budai Béla klubját működtető Elastic vállalatnak.

A vételáron túl az autó elkészítéséhez kapitalista országokból beszerzett spéci versenyalkatrészeket (vezérműtengelyt, szeleprugókat, karburátorokat, kuplungot, hogy csak a legfontosabbakat emeljük ki) is elvártak a megrendelőtől a vilniusiak. Persze ezt ki lehetett volna váltani néhány ezer dollárral, ám a kaposváriak végül úgy döntöttek, inkább megvetetik a szükséges cuccokat exportpartnereikkel, majd azokat elküldik a gyárba. Ez így leírva egyszerű, de akkoriban hónapokig tartó, hatósági és hivatali bürokratákkal folytatott egyeztetésekkel teli tortúra volt.

A teljes ügyintézés elég hosszúra nyúlt, mert az első levélváltás és az autó átvétele között három esztendő telt el! A piros-fehér-zöldre fényezett autó aztán a Mogürt külkereskedelmi vállalaton keresztül érkezett az országba. Még ekkor sem volt teljesen versenyzésre alkalmas állapotban, ugyanis hiába tettek bele a gyárban sorszámmal ellátott bukócsövet, és más, szükséges biztonsági felszerelésekre már nem futotta Brundzáéknak, így a Németországból származó kagylóüléseket és a négypontos biztonsági öveket már itthon építették bele.

Alkatrész útmutató Lada típusokhoz

A Lada VFTS belső tere.

Könnyebb, mint a magyar versenygépek

Hogy miben különbözött az itthon és a Vilniusban gyártott VFTS? Budai Béla sok éves versenyzői pályafutás alapján állítja, hogy az eredeti megbízhatóbban üzemelt, mint a hazai utángyártottak. De ennél is fontosabb, hogy nagyjából 150 kilóval könnyebb volt, ami hatalmas versenyelőnyt jelentett. Ezt úgy tudták elérni, hogy csak azokon a pontokon erősítették meg, ahol nagyon kellett (dupla első doblemezt kapott, valamint módosított nyúlványokat), és több karosszériaelemet alumíniumból formáltak, többek közt az ajtók burkolatát, a géptetőt és a csomagtérfedelet is.

Az itthoniaknál általában csak utóbbi két alkatrészt készítették könnyűfémből, de míg a gyári VFTS-en ezek olyan formájúak, mint a szériaautó acélelemei (hiszen ugyanazon présben születtek), a kópiáknál egyszerű, sík lemez lett a burkolat. Titánötvözetű anyagból gyártották a kartervédőt és a fékcsőtartókat, plexiből az ablakokat.

A könnyítéseknek köszönhetően az 1,6 literes, dupla fekvő Weber 40 DCOE karbikkal etetett láncos, OHC-motor nagyjából 125 lóerős teljesítménye is elég volt ahhoz, hogy a leggyorsabb magyar VFTS-ek egyike legyen Budai Béla autója. Itt érdemes megjegyezni, hogy a mai, amerikai eredetű alkatrészekkel itthon összerakott Lada- motorok teljesítménye már meghaladja a 160 lóerőt.

Műszaki adatok - Lada VFTS Gruppe B (1987)

A raliautó egyébként teljesen szériafékeket (elöl tárcsa, hátul dob, szervóval), illetve a mezei Lada 2105-ösöknél bevált, nem szélesített futóművet kapott, de a tekercsrugókat és a lengéscsillapítókat a versenyzéshez igazították. 12 voltos elektromos rendszere nem hétköznapi: klasszikus biztosítéktábla nincs, helyette az UAZ terepjáróknál is használatos, az egyes áramkörök védelmét szolgáló hőkioldós biztosítékokkal szerelték fel, így ha verseny közben valami gikszer keletkezett, csak kiszállt a pilóta, felnyitotta a géptetőt, visszalökte az éppen kiugrott fehér gombot, és már roboghatott is tovább.

Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban

A VFTS-t egyébként a gyárinál lényegesen kisebb átmérőjű volánjának és a 6 col széles ATS felnikre húzott 160/54 DR13-as versenygumijainak köszönhetően álló helyzetben és lassú tempónál nehéz kormányozni (maga a csigás kormánymű szintén szériatermék), de menet közben, versenytempóban jobb a helyzet. Összességében a VFTS-ek - ahogy a Lada-paripák általában - nem tartoznak a legjobban vezethető jószágok közé.

Igaz, Béla szerette hajtani, élvezte a nem éppen tökéletes súlyelosztású géppel a farcsúsztatós kanyarokat, s még akkor is visszaült a szovjet autóba előfutónak, amikor betiltották a B-csoportot, így hivatalos bajnoki futamokon már nem indulhatott. Aztán amikor a H-csoportot később életre hívták (a lejárt homologizációjú gépek számára), két bajnoki címet is szerzett a nyugdíjazott Ladával.

Nincsenek pontos adatok arról, hogy hány VFTS készült Vilniusban, de biztos, hogy kétszáznál valamivel több, mert annyi kellett a homologizációhoz. Egyébként ez a 193-as számú példány a bukócsőbe ütött karakterek alapján. Érdekes adalék, hogy a modell atyja, Stasys Brundza nemrég kénytelen volt egy újat - vagyis replikát - építeni saját magának, ugyanis mára az eredeti VFTS-ek elhasználódtak, eltűntek.

A Magyarországon levő autó talán az egyetlen fennmaradt, működőképes példány, amellyel gazdája az 50. Mecsek Rallye Classic kategóriájában elindult, hogy szórakoztassa a közönséget. A 18 évnyi garázspihenő után felújított, keveset futott gép értéke felbecsülhetetlen, Béla nem is szeretné eladni ezt az ereklyét, amivel korábban rengeteg győzelmet és még több élményt szerzett.

Műszaki adatok

Íme, a Lada VFTS Gruppe B (1987) műszaki adatai:

Motor: négyhengeres, vízhűtéses, OHC-vezérlésű benzinmotor, elöl hosszában beépítve.
Vezérlés: Egy felülfekvő vezérműtengely lánchajtással, hengerenként két szelep. Öt helyen csapágyazott főtengely. Dupla fekvő Weber 40 DCOE karburátor.
Hengerűrtartalom: 1568 cm3.
Teljesítmény: kb.
Hajtás: Hátsókerékhajtás, önzáró (sperr) differenciálmű.
Felfüggesztés: elöl független, kettős háromszög-lengőkarral és tekercsrugóval, hátul merev tengely és tekercsrugók. Hidraulikus lengéscsillapítók. Kétkörös, hidraulikus, szervorásegítéses fékrendszer, elöl tárcsa-, hátul dobfék. Globoidcsigás kormánymű.
Felépítmény: kétszemélyes, önhordó acélkarosszéria bukócsővel.
Méretek: Hosszúság x szélesség x magasság: 4128x1620x1446 mm. Tengelytáv: 2424 mm.
Saját tömeg: kb. 870 kg.
Tank: 39 l.
Átlagfogyasztás: 15-25 l/100 km.