A Lada Motorok és Hengerfej Specifikációk: Részletes Áttekintés

A Lada, melyet hazánkban sokan csak Zsiguli néven ismernek, a szocialista blokk egyik legnépszerűbb és leginkább megbecsült járműve volt. Története során számos motorváltozaton esett át, melyek mindegyike hozzájárult ahhoz, hogy a típus hosszú évtizedekig a forgalomban maradhasson. Ebben a cikkben részletesen bemutatjuk a Lada motorjainak fejlődését, különös tekintettel a hengerfejekre és a szelepvezérlésre vonatkozó műszaki specifikációkra.

A Lada Története és Kezdetek

A Zsiguli 1200 (VAZ 2101) a Kádár-korszak népszerű és megbecsült autója veteránként is teljes siker. A szovjet autóipar ezúttal nem másolt, és nem is háborús jóvátétel címén jutott nyugati modellhez, a Zsiguli licencjogait megvásárolták. Egyszerűen hangzik, de cseppet sem volt az, hosszú és bonyolult tárgyalások, és alkudozások előzték meg az üzletet. A Szovjetuniónak égető szüksége volt modern tömegautóra, az elavult és kis sorozatú Pobjedák, Volgák és Moszkvicsok - a Zaporozsecről nem is beszélve - nem tudták megoldani az autóhiányt. Több más nyugati modell tanulmányozása után (kis híján a Renault R16-ra esett a választás) végül a Fiat 124-est szemelték ki.

Vittorio Valetta, a Fiat akkor már 84 éves elnöke, és Vlagyimir Szuskov, a Szovjetunió Rómába akkreditált kereskedelmi attaséja keményen alkudozott: Valetta 130 millió dollárt kért, a szovjetek pedig csak 40-et kínáltak. Az olasz vezér az évszázad üzletét hozta tető alá, a szerződést 1966. augusztus 14-én Valetta és Alekszandr Taraszov szovjet autóipari miniszter ratifikálta. Innen két szálon fut tovább a történet: a Volga melletti, Palmiro Togliatti olasz kommunista vezetőről elnevezett város és a Zsiguli hegység szomszédságában nekiláttak egy óriásgyár felhúzásának. Az amerikai Forbes magazin kinyomozta, az üzem felépítése és felszerelése 887 millió dollárba került, ebből 322 milliót adott a Fiat. Az ügylet a hidegháború közepette óriási vihart kavart a nyugati világban.

Közben részben a NAMI, a szovjet autóipari kutatóintézet dimitrovszki tesztpályáján 8000 km-en át irtózatos nyüstölésnek vetették alá a Fiat 124-est. A finom felépítésű kocsi szinte széthullott. Hátra a tárcsák helyére dobfékeket szereltek, és 11-ről 17 cm-re emelték a kocsi hasmagasságát. A karosszériát vastagabb lemezből préselték, és a motort is átalakították OHV-ról OHC-vezérlésűvé. 1970-ben készült el az első Zsiguli a Volgai autógyárban (VAZ). Itthon először 1971-ben Budapesten, a Technika Házában láthatta a közönség, majd a Merkur forgalmazta a Zsigulit.

A Lada Kombi (VAZ-2102) Részletes Bemutatása

A szocialista blokk egyik legnépszerűbb kombija volt annak idején a szekrényhátú Lada. Három évvel korábban, azaz 1972-ben érkezett meg hozzánk a gyári kódnéven 2102-es modell, de a szovjet piacon már 1971-től lehetett kapni. Ahogy az eredeti Zsigulinak, ennek is volt olasz megfelelője, Fiat 124 Familiare néven kínálták, s külsejét tekintve alacsonyabb hasmagassága, keskeny kilincse, valamint kis babás lökhárítója különbözteti meg kelet-európai mostohatestvérétől.

Samara kerékcsapágy Francia típus

Műszaki Eltérések a Szedánhoz Képest

Technikailag nincs sok eltérés a szedán és a nagyobbított rakterű variáns között, bár apróbb módosításokat végrehajtottak. Öblösebb (39 helyett 45 l-es), és nem a csomagtér jobb oldalfala mellett áll, hanem a padlóban fekszik a tank, 4,5 helyett 5 colosak a kereklyukas felnik, rövidebb (4,3 helyett 4,44) a differenciálmű áttételi viszonya, 400-ról 430 kg-ra növelték a hasznos teherbírást. Hosszabbak hátul a rugók, ugyanakkor (egyes hazai leírásokkal ellentétben) erősítést nem alkalmaztak a futóműnél, de találékony tulajdonosok többféle módszert is kieszeltek, hogy utólag tegyék masszívabbá a hátsó felfüggesztést. Bevett szokás volt például, hogy a rugó közepébe felfújható hengert vagy a differenciálmű fölé egy kiegészítő tekercsrugót tettek, ám ezeket a vizsgán - ha kiszúrták - kivetették.

Magas oldalfalú (165 R13) gumijain finoman fut, rugózása kifejezetten kényelmes. Kívülről nézve a hátsó ajtók ablakkeretétől kezdve kell keresni az eltéréseket. Ez szögletes „pillangóablakban” ér véget, s a keskeny C-oszlop után rögvest jön a paralelogramma alakú csomagtérablak, majd az egy vonalban, hegyes szögben leeresztett hátfal. Keskeny lámpáinak köszönhetően széles a bejárat, ráadásul a raktér padlója kifejezetten alacsonyan van.

Könnyen mosható vékony vinilhuzat feszül a padlón, a kerékdobok és a hátsó ülés támlájának egyszerű, ám strapabíró műanyag bevonata szintén támogatja az áruszállító funkciót. Ennek tükrében érdekes, hogy a kabin díszes, barnászöld oldalkárpitjai fedik az oldalfalat. Jó, hogy sem a tank, sem a pótkerék nem vesz el teret, mint a limuzinban (a padló alá költöztek), s remekül kitalálták a (sajnos nem osztott) hátsó ülés hajtogatását: az ülőlap előrebuktatása után két kart kell kioldani a C-oszlopoknál, majd jöhet a támla előrefektetése. Szerszámos ládák, festékes vödrök, létrák mind jó helyre leltek a teljesen sík padlójú, jókora térben. A keskeny csíklámpáknak hála szélesebb a nyílás, mint a későbbi, 2104-es „kocka” kombinál. Hátsóablakfűtés itt még nincs, ablaktörlőt csak az export változatokra szereltek. A Wartburg megelőzte raktérméretben, de azért a Ladába is sok cucc fért. A kerékdobok felett, a C-oszlopnál lehet kioldani a támla reteszét. Kalaptartót csak az exportmodellek kaptak. A pótkerék és az emelő a középtől kicsit jobbra eltolva bújik meg a fekete műanyag burkolat és egy farostlemez alatt.

A hozzánk érkező Combikat szinte kivétel nélkül a 2101-es alaptípus 1,2 l-es, 60 lovas és 87 Nm nyomatékú négyhengeresével szerelték pályafutásuk végéig. Ez az adatsor ma már megmosolyogtató, ám az akkori viszonyok között nem volt miért szégyenkeznie. Összehasonlításképpen: a Wartburg sokat fogyasztó kétüteműje 50, az 1980-tól kínált Dacia 1310 kombi 54 lovas erőforrással vitte a terhet. Patinás utastere és alvázvédővel befújt alja is rendben van, futóművén látszik csak a sokéves használat. Amiért sokan nem kedvelték a Zsigulit, az itt is adottság: vékonyka kormányát álló helyzetben nehéz tekerni, kuplungja izmos vádliért kiált, szervós fékjét a kívánatosnál nagyobb erővel taposhatjuk. De hátrányai eltörpülnek jó tulajdonságai mellett, és azt figyelembe véve, hogy veteránként kifejezetten használható és szerethető jószág az egyre ritkább Combi.

Lada 2102 starting from cold using starting handle.

Az itt bemutatott példány 1985-ből való, azaz egy évvel a gyártás befejezése előtt gördült ki Togliattiból. Miután becsülettel és jó karban tartva végigdolgozta az életét, egyszer már megadatott számára a rivaldafény, hiszen szerepelt a Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény Retroncsok nevű időszaki kiállításán 2011-ben. Legutóbb az Autó Halas kereskedésben pihent, mi is onnan vittük ki egy próbakörre. Nem restaurált darabról van szó, kisebb lakatosmunka és néhány elem fényezése után változott ismét újszerűvé. Az autót még tavaly októberben igazi kerti leletként találtuk meg egy szőlősben. Az akkor még első gazdás Zsiguli egykoron megbecsült autó volt, de haláleset miatt letették és 6 évig várta sorsa jobbra fordulását egy diófa alatt. Merkuros szervizkönyv és az eredeti számla megvan hozzá. Az autó 1978. február 11-én adták át a Merkur Gubacsi úti telephelyén ZX-37-25 rendszámmal.

Alkatrész útmutató Lada típusokhoz

A Lada Motorok Részletes Fejlődése és Műszaki Specifikációik

A Lada motorok története a Fiat 124-ből adaptált egységekkel kezdődött, majd folyamatos fejlesztéseken estek át, melyek a hengerfejeket, a szelepvezérlést és a befecskendező rendszereket is érintették. Az alábbiakban részletesen bemutatjuk ezeket a fejlődési lépcsőket.

A Kezdetek: 1200 cm3 (VAZ 2101)

1970-ben kezdődött az első Lada, a 2101-es gyártása. A típus alapmotorja egy 1200 cm3-es, vízhűtéses felülvezérelt erőforrás volt. Mint említettük, 1970-ben kelt életre az 1200 cm3-es alap blokk. Egy 8 szelepes OHV vezérléssel ellátott, alumínium öntvényből készült 2101-1003015 kódjelű hengerfejjel szerelték a kezdetektől. A főtengely 66 mm löketű, a síktetős dugattyú átmérője 76 mm volt. A vezérműtengelyt kétsoros lánccal hajtották meg, melyet egy mechanikus feszítő feszített meghatározott rugóerővel.

1972: Az 1500 cm3-es Motor (VAZ 2103)

1972-ben jött az első nagy változtatás. Megjelent minden idők egyik legszebb Zsigulija a sok krómmal és dupla körlámpákkal megáldott 2103-as. A 2103-as kóddal ellátott blokk új főtengelyt kapott, a korábbi 66mm helyett 80mm-esre nőtt a lökete. Ennek következtében a motorblokk magasságát megnövelték 8,8mm-el. Így a dugattyú nem felső síkba járt, hanem a blokk tetejéhez viszonyítva 1,8mm-el lejjebb. Így nem kellett változtatni az alap hengerfej égésterén és a kompresszió viszony megmaradt 1:8,8 arányon. A gyújtáselosztó tengelyének hosszát és bordázatának méretét megváltoztatták, igazodva a magasabb motorblokkhoz.

1974: Az 1300 cm3-es Motor (VAZ 21011) és Hengerfej Változások

1974-ben megjelent az alap modell „facelift”-je mai szóhasználattal a 21011-es modell. Ez az autó kapta meg először az 1300 cm3-es motort. Az alap 1200-as motor 76mm-es dugattyúját 79mm méretűre cserélték, a főtengely maradt az alap 66mm-es löketű. Megjelent a 21011-1003015-ös kódjelű hengerfej melynek égéstere 32 cm3-re nőtt, magassága 112,5mm. Az égéstér mérete 79/51mm. Érdekesség, hogy feltehetőleg költséghatékonyságból 1975-től elhagyták a 2101-es kódú hengerfejet, így mind a három blokkot 21011-es nagy égésterűvel szerelték. Emiatt az 1200-es és 1500-ös motoroknak 1:8,5-re csökkent a kompresszió viszonyuk.

1976: Az 1600 cm3-es Motor (VAZ 2106)

1976-ban legördült a futószalagról a 2106-os modell, mely elsőként kapta meg az 1600 cm3-es motort. Az orosz mérnökök nem gondolkoztak túl sokat a tervezésen, a nagyobbik főtengelyt a nagyobbik dugattyúval párosítva, született meg a végeredmény. Az 1500-ös magas blokkját melyben 80mm-es löketű főtengely volt, párosították az 1300-as 79mm-es dugattyúméretével, szintén tálas dugattyútető kialakítással.

Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban

1980: Az 2105-ös Motor és a Vezérműszíj

1980-ban az első „kocka” Ladában jelent meg a 2105-ös motor. Ez a korábbi 1300-as motor átalakított változata. A blokk és a hengerfej elejét módosították, lecserélték a vezérműláncot bordásszíjra. Emiatt a főtengely, vezérműtengely és királytengely végére immár bordásszíjtárcsa került a lánckerék helyett.

1993-tól: Az 1700 cm3-es és Továbbfejlesztett Motorok

Az 1700 cm3-es Motor (VAZ 21213)

1993-ban hosszú csend után újabb modernizácó következett. Megjelent az 1700 cm3-es motor. A 21213-as kódjelű erőforrás 82mm-es átmérőre növelt, tálas dugattyúkat kapott. A motortömb alacsonyabb lett az 1600-asnál 1,32mm-el. A hengerfej 21213-1003015 kóddal ellátott, magassága 111mm. Égésterének mérete 81/52mm és 30 cm3. A vezérműlánc vezetőt hosszabb méretűre cserélték ami egyrészes műanyagból készült. Az új motor gyújtásrendszeréhez is hozzányúltak.

Az 1700 cm3-es Motor GM Befecskendezéssel (VAZ 21214)

1996-tól 21214-es kódú 1700-es motort GM központi befecskendezővel látták el. A befecskendezőfej miatt változtattak a szívócsövön, a kipufogó leömlőbe lambda szonda került. A motor elején a főtengely ékszíjtárcsa fogazottra cserélődött melyről a főtengely jeladó veszi a jelet. A jeladó az új első vezérműfedélbe van ültetve. Elektromosra cserélték a benzinpumpát, változott a vízcsőcsonk, a légszűrőház. A gázpedál bovdenesre alakult át, a rudazatos helyett.

Az 1700 cm3-es Motor Hengerenkénti Befecskendezéssel (VAZ 21214 továbbfejlesztés) és a Szelepvezérlés Modernizálása

2000-től hengerenkénti befecskendezőt kapott a 21214-es blokk. Emiatt megint új a szívó és kipufogó leömlő. A befecskendezőfejek miatt változott a hengerfejben a szívócsatorna formája. A vezérlés hidrotőkés szelephézagállítást kapott, ehhez új 21214-es vezérműtengely is lett párosítva. A szeleprugó tányérokon módosítottak így a szeleprugók a korábbi előfeszítési erő 80%-val vannak megfeszítve. Ez ugyan csökkenti maximális fordulatszámot a szelepek esetleges belebegése miatt. A vezérműláncot egysoros láncra cserélték. A lánckerekek is változtak emiatt. A királytengely lánckerekének fogszáma 38 helyett 30-ra csökkentették, így az olajpumpa nagyobb teljesítményre képes.

2008-as Hengerfej és Szelepvezérlési Fejlesztések

2008-tól a hidrotőkéket módosították egy fejlesztett típusra. A himbák is újak szintén 21214-es kódszámúak. A 2101-estől való eltérést az új himbán egy bemarás jelzi a himbaleszorító rugónál. A hengerfej is új lett: 21214-1003015-30 kódjelű. A tőkék menete a hengerfejben M24x1,5 lett, a korábbi M18x1,5 helyett.

Egyéb Motorváltozatok

Az 1800 cm3-es Motor (VAZ 2130)

A 2130-as kódjelű 1800 cm3-es motor az 1700-eshez képest megnövelték a 80mm-es lökethosszú főtengelyt 84mm-esre. Két változatban létezik: karburátoros 2130 és hengerenkénti befecskendezős 2130-20 kódjelű.

A 2104-es Motor

A 2104-es motor gyakorlatilag a 2103-as erőforrással egyezik meg csak megkapta az 1700-es motorról ismert hengerenkénti befecskendezőt és ikertrafós gyújtást. A hengerfej a befecskendezőfejek miatt módosított szívócsövű, 2104-1003015-as kódjelű.

Az 1600 cm3-es Motor Fejlesztett Változata (VAZ 21067)

A 21067-es erőforrás az 1600 cm3-es motor hengerenkénti befecskendezővel ellátott változata. A hengerfejek teljesen áttervezettek. A vezérműtengely közvetlenül a szelepeket mozgatta. A szelephézag állítását lapkás megoldásra cserélték. A vezérműtengely az olajpumpa és az adagoló bordásszíjjal hajtott. Áttervezték a szívó és kipufogócsövet. Változtattak a elülső részén és a motorblokk közepén helyezték el az olajszűrő foglalatát. Változtattak a lendkeréken, jóval nagyobb tömegűt alkalmaztak.

Diesel Motorok

Ezekből a Diesel változatokból voltak 1452, 1524, 1774 cm3-es motorok is.

Főbb Adatok a Benzines Motorokról

Az alábbi táblázatban olvashatók a főbb adatok a fent írt benzines motorokról. A teljesítményadatok ettől eltérőek is lehetnek, mert egyes motorok többféle károsanyag-kibocsátási szabványnak is megfeleltek az idők során ami miatt változott a teljesítményük.