A Lada (Zsiguli) története, megőrzése és az E10 üzemanyag kihívásai

A Zsiguli az az autó, amiről minden huszonöt évnél idősebb magyarnak vannak emlékei, hiszen útjainkon belőle volt a legtöbb a kilencvenes évek második feléig. Ma is talán a legkedveltebb hobbiautó, újságcikkek mégsem születnek róla gyakran. Magyarországon mindenkinek volt hozzá köze. Hiába jött a ruszkiktól, hiába volt koppintás, hiába lett elérhetetlen státuszszimbólumból végtelen ciki vásározós autóvá, majd lakótelepi hülyegyerek-verdává, mégis szeretjük. Akármilyen sok is volt belőle még pár évvel ezelőtt, a Zsiguli igazi, már egyáltalán nem olyan gyakori veteránautó lett mára. Izgalmas, a mai műanyagautó-dömpingben kifejezetten stílusosnak tűnő gép.

Az autózás hiányosságai a vasfüggöny mögött

Hogy értsük, miért lett ilyen népszerű, egy pillanatra érdemes gondolatban visszautaznunk a hatvanas évekbe, a vasfüggöny mögé. A legtöbb KGST-országban akkor már engedélyezték a magánautó-tulajdont, és még talán fizetőképes kereslet is lett volna. Csak autó nem akadt. A szovjet Volga nagy volt, drága, kis darabszámokban készült, az akkor új Zaporozsecet a társadalom java része nem tekintette autónak, mert nyűgös volt, zajos, fura, sivítós, Moszkvicsból sem volt elég, és azt is lenézték. A lengyelek Warszawája szörnyen elavult lett addigra, és nem is vágyott rá túlzottan senki. A másik lengyelt, a Polski-Fiat 125p-t szintén csak kis darabszámban szállították külföldre, és baromi drága volt. A Skoda használható autókat készített ugyan, de közel sem eleget, ráadásul Csehszlovákia devizaéhsége miatt a termelés jó része a nyugati országok piacain landolt. Trabantból nem jött elég, a Wartburg füstölését nem szerette a többség, és abból is kevés érkezett.

Ezért is futott viszonylag sok nyugati kocsi az utcákon a hatvanas években - mivel itthon alig lehetett kapni valamit, a disszidált rokonok segítettek. Ausztria, Németország kivándorolt magyarjai rendszerint hazaküldték a levetett autóikat. Hivatalosan persze csak rokonoknak, de a magyar akkor is megtalálta a kiskapukat, hogy egy csak kicsit kukacos nyugati gépért átmenetileg ál-rokonná válhasson. Igen ám, de ezekhez az öt-tíz éves nyugati gépekhez szinte egyáltalán nem volt alkatrész, egy gyújtáselosztó-hiba, eldurrant fékmunkahenger-karmantyú miatt olykor hetekig, hónapokig állt a kocsi, márpedig azalatt tovább romlott az általános állapota. Ezek az ajándékozásból származó nyugati kocsik a hetvenes évek elejére már nagyon fáradtak voltak, a nyolcvanas évekre szinte teljesen kikoptak.

A Zsiguli berobbanása és az utcakép átalakulása

Ebbe a vákuumba toppant be a Zsiguli. 1967-ben már cikkeztek a készülő szovjet újdonságról, s a termelés 1970-es beindulása után egy évvel már Magyarországra is megérkezett az első példány. Beindult a cunami. Pár év leforgása alatt a Zsiguli népautó lett nálunk is, kiépült a szervizhálózat, nagyjából működni kezdett a garanciarendszer - elérkezett a modern autózás időszaka, a tákolt nyugati, illetve elavult régi, szoci autók gyorsan eltakarodtak az utcákról. Ha megnézünk egy hatvanas-hetvenes évek fordulóján, majd egy hetvenes-nyolcvanas évek váltása táján készült látképet, mondjuk az Engels (ma Erzsébet) téri, nagy parkolóról, megdöbbenünk, hogy a színes, vegyes mixből micsoda egységesített pixelhalmaz lett tíz év alatt. Még tíz évvel ezelőtt is azt hittük, hogy sose lesz utcakép Zsiga nélkül, holott akkor már közel egy évtizede alig-alig adtak át új hátsókerekes Ladát az országban. Mert a magyar, már csak szeretetből meg kicsit nosztalgiából is, de a Samara előtti Ladákat mind Zsigulinak hajlamos hívni.

A Zsiguli 1200 (VAZ-2101): Egyedi fejlesztés olasz alapokon

Sokan hiszik enyhén módosított Fiat 124-nek, hiszen még a korabeli újságok is hajlamosak voltak bagatellizálni azt a sok különbséget, ami az olasz alaptípust érte, mire orosz lett. Az eredeti, 1966-ban megjelent 124-es Fiat egy régi, nyomórudas motorral hajtott, finom rugózású, négy tárcsafékes, az akkori, hasonló méretű olasz autóknál (Alfa Romeo Giulia 1300, Lancia Fulvia) valamivel rosszabb úttartású, elavultabb szerkezetű, kicsit kevésbé dinamikus, de olcsóbb, polgáribb kocsi volt.

Samara kerékcsapágy Francia típus

Az oroszok a hatvanas évek végén több autógyártót megkerestek, hogy licencet vennének tőlük egy leendő KGST-népautóhoz. Kaptak szépen tesztautókat, amelyekről az alapos tajgai nyúzás után listát készítettek - mely pontokon szeretnének változásokat látni. A sok cég közül egyedül a Fiat vállalta, hogy átépíti a szóban forgó típust. Amikor az oroszok aláírták a Fiattal a gyáralapításról a szerződést, megkezdődött a torinói 124-es orosz igényekhez való átalakítása is - ezt a Fiat végezte! A gyilkos orosz tél miatt elvetették a bovdenes működtetésű kuplungot (hidraulikus lett), nagyobb teljesítményű áramfejlesztőt tettek be (dinamó helyett váltakozó áramú generátort), erősebb önindítót szereltek be, s a hátsó tárcsafékeket visszabutították dobos rendszerűvé, hiszen úgy erősebb, karbantartásra kevésbé érzékeny rögzítőféket lehet kialakítani. Masszívabbak lettek a rugók, feszesebbek a lengéscsillapítók, hosszabbak a rugóutak - mindez arra szolgált, hogy a szovjet úthálózat krátereiben, nyálkás sarában ne akadjon el, ne menjen tönkre az autó. Egyfajta, hatvanas évekbeli Subaru Legacy Outbacket képzeljenek el.

Óriási változás volt a motor, amelynek semmi köze nem volt a 124-eséhez. Az orosz gép láncos, egyvezértengelyes, felülvezérelt négyhengeressel készült, amely ugyan erősen hasonlított a terepjáró Fiat Campagnola motorjához, de közel sem egyezett meg vele. Ezt a motort a Fiat ismeretlen céllal fejlesztette ki korábban, aztán nem használta semmire. A blokköntvényt a legkorábbi időszakban az olaszok készítették Togliatti számára, ám az alumínium hengerfejet mindig is az oroszok gyártották, abban kizárólag orosz meós megjelölés lehetett. De szögezzük le egyszer és mindenkorra: Fiat-motoros Zsiguli nincs, még ha a csavarokban benne is volt egyik-másiknál a „FIAT”-logó. Sok alkatrészt viszont tényleg még közel két évig az olaszoknál állítottak elő, ilyen volt például a kormánymű (de már a Zsigulihoz igazított karakterisztikával) is, sőt, az első kétezer autó teljes mechanikája egyben jött, Torinóból. Azokból mi nem kaptunk, kár keresni olyat Magyarországon.

Különbségek és korai problémák

Külsőre alig lehetett észrevenni a különbségeket. A Fiat-féle prototípuson még az apró, eredeti, 124-es lökhárítóbabák, markolós-gombos külső kilincsek voltak, csak az utolsó teszteknél kerültek fel Zsigulikra (no meg a 125-ös Fiatokra már akkor régóta) jellemző, biztonsági, emelős kilincsek, függőleges, nagy lökhárítóbabák, az új osztatú hűtőrács. Avatatlan szemnek legfeljebb a kicsit magasabb rugókon ülő karosszéria, az enyhén orra bukós testhelyzet tűnhetett fel. Jól megkavarhatta a korabeli garanciális igényeket, hogy a motort 93-as oktánszámú benzinhez specifikálták. Magyarországon például a szuper akkor 92-es, a méregdrága extra pedig 98-as volt. Motorhiba esetén a szerviz simán kijelenthette: bocsánat kedves tulajdonos, de nem megfelelő üzemanyagot tankolt… Sok probléma volt a korai kocsikon a gumikopással is - ami a kelleténél gyengébb lengéscsillapítókra, a hamar kikotyogósodó első gömbfejekre, valamint arra volt visszavezethető, hogy kevesen tudták: mesterséges terhelés mellett kell futóművet állítani. Később javultak a gátlók, erősebbek lettek a gömbfejek, a gumikopást nagyjából orvosolták is ezzel.

Ikonikus példányok és a megőrzés fontossága

Rónai Marci 1972-es Zsigulija: Az érintetlen örökség

Rónai Marci autója egyike a nagyon korai - de nem legkorábbi, erre még visszatérünk - példányoknak. 1972-es, eredetileg IT-18-18 volt a rendszáma, s épp ebben a púderkék színben hagyta el a gyártósort Togliattiban, hiszen háborítatlan gyári fényezést látunk rajta. Ezt az autót sosem piszkálták még, az eredetisége olyan hiteles, hogy kiszárad az ember szaruhártyája, ha ránéz. Eredeti tulajdonosa egy komlói bányamérnök volt, akit szolgálati 1500-as Zsigulival vitt mindenhová a sofőr. Magyarországon a hetvenes évek közepétől egy csomó olyan rendelkezést vezettek be, amelyek miatt ma már nemigen emlékszik senki, milyenek voltak ezek az első autók. Marci kocsijában például nincsenek biztonsági övek, gumidugókat találunk a rögzítési pontokon. Hiányoznak az egy időben kötelező sárfogó gumik is, az első indexek fehér burásak - ez NEM utólagos tuning! -, s még bennük világít a helyzetjelző is.

„Amikor bejöttek az új szabályok, eleinte a Merkurnál igazították a Zsigulikat az új rendhez, miszerint az indexburának borostyánsárgának kellett lennie, viszont nem világíthatott benne sárgán a helyzetjelző. Felcsavarozták az új, színes indexburákat, eddig rendben is lett volna, a helyzetjelzőt pedig foglalatostól belógatták a foncsorba, a fényszóróizzó mellé. „Ez már az 1971 közepi, első frissítés utáni szériából származik. Már nincsenek meg rajta a krómozott félholdak a fényszórók melletti, a maszk felé eső lemezrészen, kisebbek a lökhárítóbabái (az ős-Zsiguliké beért hátrafelé egészen a lökhárító széléig, és esővíz-kivezető lyuk is volt rajtuk). De azért egy 1972-es 1200-est már elég öregnek szokás tartani Zsiguli-berkekben, hiszen még azután jött az ismertebb, 1972 végén módosított alváltozat, kevesebb színben, már csak minimális mennyiségű olasz gyártású alkatrésszel” - mesél autójáról a tulajdonos.

Alkatrész útmutató Lada típusokhoz

Azért ennek az autónak sem felhőtlen a múltja. A bányamérnök után még három tulajdonosa volt, többnyire a „kicsitmegőrzős-nyereséggeltovábbadós” fajtából, egyikük használatba is vette az autót, ehhez kisipari főfékhengert, kuplung-munkahengert tett fel. Akkor keletkeztek kavicsfelverődések a pihésen szűz homloklemezen. „A hidraulikus elemeket már természetesen kicseréltem eredeti, orosz darabokra, az autón most minden olyan, amilyennek lennie kell. Közben nézem közelről - igen, vannak leverődések, nagyon kevés, rozsdapöttyöt is felfedezek a küszöb alján, de különben tényleg van valami egészen nem e világi bája a kocsi piszkálatlanságának. És minden, de minden részlet stimmel. A kerek külső tükör, a kézi tekerővel állítható előnyújtás-szabályzó (a változó benzinminőség miatt erre alapos szükség volt a SZU-ban), a Videoton RD 3614-es rádióhoz való, a lábtérbe papundekli lapon rögzülő hangszóró, a két szerszámkészlet, a „kiváló áruk fóruma” háromszöggel ellátott olajszűrő és az Armafilt légszűrő bekészítve tartaléknak a csomagtartóba. Még a nyugatra exportált Ladákhoz szériában, különben legfeljebb pult alól beszerezhető, eredeti porszívó is előkerül. Ja, és természetesen diagonál gumikon fut az autó, nem radiálokon.

„1999 óta figyeltem, de soha nem jutottam hozzá, hogy megvegyem. Mivel a sok seftelés után én már eléggé lent következtem a láncban, ezért amikor tavaly végre megvehettem, már sokba került, 1,2 millió forintot kértek érte. Természetesen megvettem, mert pontosan tudom, hogy ez az autó ér ennyit, sőt, sokkal többet is. Ha én nem veszem meg, rögtön egy német gyűjteményben landolt volna, nem kockáztathattam. Van egy 1971-es Zsigulim is, az eredetileg IK-s volt, de kettejük közül ez a szent jármű, mert ezen minden abszolút eredeti, még a jótállási csekkfüzetem is megvan hozzá, 20 ezer kilométeres benne az utolsó kitöltött szelvény. „Ha esetleg néptelen lett volna a rakpart, talán lábon jövök vele, de túl sokan voltak kint az utcán. Nem mertem megtenni, ha kapok egy kavicsot a szélvédőre, amin az 1972-es gravírozás is még szépen fehérlik. Otthon különb helyen lakik, mint az ágyam, és mindig felbakolva áll” - látják, ez a színtiszta elmebaj. Barátságos dolog.

Baranyi Lajos 1981-es Lada 1200-ese: A későbbi évjárat csillogása

A VAZ-gyár már a Zsiguli bevezetésekor, 1970-ben úgy nyilatkozott, hogy az autó hivatalos exportneve Lada lesz, de a KGST-országokba a korai években még kizárólag belpiacos verziók érkeztek Zsiguli felirattal. A korai magyar 1200-esek, kombik, 1500-ösök hátulját ezért cirill betűs embléma díszítette, a hozzánk már kizárólag Lada felirattal érkező első VAZ az 1300-as (VAZ-21011) volt. Mindenesetre az 1974-től érkező VAZ-kocsikat már többnyire mind Ladákként kaptuk, talán a klasszikus 1200-as volt az utolsó modell, amin rövid ideig még látható volt cirill embléma. Baranyi Lajos autója már bőven Lada, tekintve, hogy az 1200-as széria gyártásának végéről, 1981-ből származik.

Idős úrtól - azaz ahogy ez a tesztelés napján számtalanszor elhangzott: bácsitól - vette, megkímélt, de közel sem dédelgetett állapotban. Akkor ért hetvenezret, most olyan egymilliót, a különbség, mondjuk, bele is ment az autóba. A belseje teljesen eredeti, hiszen bácsiszokás szerint a védőhuzaton is védőhuzat volt, de a külső lemezei tele voltak apró nyomásokkal, karcolásokkal, rozsdafoltok is szép számmal előfordultak. Lajos alapos ember, az autó nem úszhatta meg a teljes restaurálást, cserélni kellett a homlokfalat, az íveket, egy csomó más karosszériaelemet. Ez a restaurálás olyan szinten sikerült, hogy bevallom - először azt hittem, valami elképesztően keveset futott, megmaradt autó, aztán kiderült, hogy nem, a 67 ezren álló számlálós óra a sajátja. Hihetetlen. Ezen a kocsin nemhogy egy gyanús folt nincs, de szemmel láthatóan a port is taszítja. Akárcsak Marci korábban, Lajos is mutogatja a csomagtartófedél merevítése mögé csúsztatott, gyári színkódot feltüntető, nagyon szovjetbarna cetlit. Viszont az ő kocsija egyike a keveseknek az itt levők közül, amin nem látok korhitelesítő bácsinyomást. Tudják, ami a garázsban keletkezik harminc-negyven év féltő tárolás során - kinél a lapát nyele, kinél a polcról leeső Révay lexikonkötet okozza…

Csodás az autó, de az 1971-től tíz év alatt bevezetett, sok apró módosítás miatt közel sem érezni annyira oldtimernek. Már nincs kürtgyűrű a kormányon, a műszer fekete számlapos, a műszerfalbetét nem csíkozott alumínium, hanem vékony fafurnér, lógós, nem lent csuklós orgonapedál van benne, az ablaktörlő pedig már a jobb oldali bajuszkapcsolóról indítható a műszerfali gomb helyett. Sajnos nem tudok vele menni, mert Lajosnak távoznia kell, várja a munka. Klasszikus Zsiguli-zúgás veri fel hirtelen a csendet, egyes, bőgés, kettes, „vö-ő-vö-ő-vö-ő-vöööőőőő” a váltás után, bonanza van rendesen, ahogy illik.

Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban

Kihívások a veteránautók számára: Az E10 üzemanyag

Egy ideje már a csapból is E10-es üzemanyag folyik, viszont az autósok megijedtek a híradásokban mumusként beállított, új összetételű benzintől, amely a közelmúltban váltotta fel a klasszikus 95-öst a kútoszlopokon. Bizonyára az Autósélet olvasói is emlékeznek arra, milyen botrány övezte az E10-es németországi bevezetését 2011-ben. Az ottani benzinkutakról komolyabb előzetes tájékoztatás nélkül eltűnt az addig megszokott 95-ös, helyét pedig átvette az új jelzésű termék, melyről az emberek zöme nem sokat tudott. Több helyi autós szervezet kongatni kezdte a vészharangot ennek káros hatásai okán, azaz, hogy idővel „megeszi” az üzemanyagrendszer gumitömítéseit és gumivezetékeit, továbbá korrozív hatásának köszönhetően az egyes acél és alumínium alkatrészeket is tönkreteszi. Érthető módon sokan kétségbe estek, és rohamosan megnőtt a kereslet a hagyományos szuperbenzinnél jelentősen drágább 98-as és 100-as üzemanyagok iránt. No de ne szaladjunk ennyire előre!

Magyarországon hivatalosan január elején vezették be ezt az üzemanyagtípust, és autósok százezreinek kezében remegett meg a töltőpisztoly, amikor az első tankolásnál rádöbbentek arra: nem a megszokott benzin csordogál a tankjukba. Ahhoz, hogy könnyebben megértsük, vajon miért vonták ki a forgalomból az eddigi 95-öst, érdemes feltérképezni az uniós jogalkotók szándékát és az ezzel összefüggő intézkedéseket. Ebben részletesen szabályozzák az üzemanyagokkal összefüggő követelményeket, egyebek között megjelenik benne a benzinbe és a gázolajba bekevert bioösszetevő arányait taglaló szabály, amit természetesen átültettek a magyar jogrendbe is. Ebből kifolyólag bukkant fel a 95-ös üzemanyagban a bioetanol, méghozzá a rendelkezés alapján először 4,8 térfogatszázalékos arányban - erre utalt már nálunk is jó ideje az E5-ös jelzés a szuperbenzin matricáján. Utóbbiban a 4,8 térfogatszázalék egészen pontosan 3,1 energiaszázaléknak felel meg, a kettő között pedig azért teszünk különbséget, mert az etanol energiatartama lényegesen - több mint 30 százalékkal - kisebb, mint a benziné, tehát 4,8 százaléknyi etanolból durván 3,1 százaléknyi energia nyerhető ki. Tavaly júliusban jelentette be az Innovációs és Technológiai Minisztérium államtitkára, Kaderják Péter, hogy 2020. január 1-től a 95-ös benzin bioetanol-aránya csaknem kétszeresére, 6,1 energiaszázalékra nő. Ez az érték térfogatszázalékban kifejezve megközelíti a tízet, így már érthető, hogy mi végre is az E10-es elnevezés. Mint azt olvasóink is sejthetik, a dízelt sem hagyták érintetlenül, annál majd’ 7 térfogatszázalék a bioalkotóelem. Miután feltártuk az E10-es bevezetésének kulisszatitkait, megemlíthetjük az új termék legfontosabb hátrányait is!

Az E10 üzemanyag lehetséges káros hatásai

Ahogy a bevezetőben már szóba került, az etanol a jármű üzemanyagrendszerében, a vele érintkező műanyag, valamint gumicsövekben, tömítésekben, szelepekben tehet kárt. Sőt, mivel az E5-ösnél is több vizet tud magában tartani, rozsdásodást idézhet elő bizonyos acél és alumínium alkatrészeken, így a fém üzemanyagtankoknál, a karburátoroknál és befecskendezőrendszereknél. Számolhatunk azzal is, hogy az alkohol feloldja a vezetékekben korábban lerakódott szennyeződéseket, melyek aztán dugulást, s ezzel indítási nehézségeket vagy motorleállást okozhatnak. Nem utolsó sorban pedig az alkoholnak köszönhetően felgyorsulhat a benzin romlási folyamata, és néhány hónap állás után büdös, kocsonyás anyag alakul ki belőle, amit aztán drága és hosszadalmas eljárással távolíthat el a szerelő. Ez utóbbin kívül a többi károsító hatás szerencsére nem minden autótípusnál jelentkezik, a 2011 után gyártott példányok gond nélkül üzemelnek E10-es naftával, mivel motorikus alkatrészeiket úgy tervezték, hogy azokat ne tegye tönkre a bioetanol. A legtöbb autógyártó az ezredfordulót követően tért át az alkoholtűrő anyagok használatára, jóllehet nem egy márka már a kilencvenes évektől felkészítette járműveit a 10 százalékos alkohollal vegyített benzinre. Tegyük hozzá, ezekből van kevesebb, ezért inkább abból induljunk ki, hogy a mai young- és oldtimereknél, vagyis a 25 évnél idősebb kocsiknál kénytelen szembenézni a tulajdonos a fenti gondokkal!

Nem mehetünk el szó nélkül amellett sem, hogy a négykerekű műszaki állapota is meghatározza, milyen hatást gyakorol alkatrészeire az E10-es. Hogy olvasóink is megállapíthassák, vajon jó-e az általuk használt járgányhoz az E10-es vagy át kell térniük a prémiumtermékekre, közöljük az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) által közzétett tájékoztatótáblázatot. Persze előfordulhat, hogy bizonyos típusok kapcsán kérdőjelek maradnak olvasóink fejében, ezért a kétkedőknek azt javasoljuk, első körben nézzék meg autójuk kezelési könyvét, hiszen abban egyértelmű útmutatást közöl a gyártó. Emellett persze a márkák hazai forgalmazóinál érdemes még kopogtatni, tudniillik náluk minden egykoron és jelenleg forgalmazott típusról rendelkezésre áll a műszaki dokumentáció - megkönnyítendő az információszerzést, kigyűjtöttük az importőrök elérhetőségeit is.

ACEA E10 Kompatibilitási iránymutatás (példa)

tags: #lada #szamara #klub #nemetorszagban

• Horganyzott karosszéria a Mazda 3-ban: előnyök és hátrányok
• Klímakompresszor problémák V50-ben
• VW Golf 5 sportos lökhárító
• Tudjon meg többet a súlyozott átlagról
• Milyen medencét válasszunk? Felfújható és ovális típusok