A Lada Samara: Történet, Fejlődés és Utóélet
Az AvtoVAZ 1984-ben dobta piacra a kocka Ladákénál modernebb vonalvezetésű és technikájú Samarát, mely különböző kivitelekben és különböző országokban egészen 2013-ig gyártásban volt. A Lada Samara egy kiskategóriás autó, amelyet az orosz (korábban szovjet) AvtoVAZ autógyár gyártott 1984-től 2013-ig. A legfiatalabb példányok tehát idén még csak 6 évesek, a régebbi darabok viszont már oldtimer vizsgára is bátran elvihetők.
Így tett ennek a 31 esztendős autónak a tulajdonosa is, így a kocsi büszkén viselheti magán az OT-rendszámot:
A Lada Samarával a Lada a klasszikus, Fiat 124-re épülő széria sikerére kívánt építeni, és egy olyan autót létrehozni, mely robusztus felépítésű, olcsón fenntartható és modern kinézetű. A Lada remélte, hogy a Samarával fel tudják venni a versenyt a többi gyártóval az európai piacon.
A Samara születése és a fejlesztési folyamat
Mint a Szovjetunióban mindenben, a Samara megszületésében is vastagon benne volt a politika. Az SZKP Központi Bizottságának meghatalmazásával, 1978-ban közvetlenül a Szovmin (a minisztertanács) utasította az AvtoVAZ-t egy új, a nyugati piacokon is versenyképes, modern Lada megtervezésére.
Az AvtoVAZ az 1970-es évek elején már elkészített egy VAZ-1101 névre hallgató, a Fiat 127-re épülő prototípust. Ennek a továbbfejlesztéséből született meg 1976-ban a háromajtós, 900 cm³-es "Ladoga" prototípusa. 1979. december 31-én készült el a VAZ-2108 (az első generációs Samara) első próbaváltozata.
Samara kerékcsapágy Francia típus
A kocsi otthon Szputnyik néven került piacra, de gyakrabban emlegették "Vószem" (nyolc) néven a gyári kódszám utolsó számjegye után. A külföldi piacra készülő autók neve Samara lett, a Szamara folyó, a Volga egyik mellékfolyója után.
Mivel a tőkés import alkatrészbeszerzés szóba sem jöhetett, a vállalatnak közel húsz, drága licencet kellett vásárolnia, ilyen volt a MacPherson futómű, a tárcsafék (Lucas), a fogasléces kormánymű (ZF), a kuplung (Automotive Prodax) és lengéscsillapító (Way Assauto) is. 1975-ben személyesen a szovjet járműipari miniszter tárgyalt dr. Ernst Fuhrmannal, a Porsche akkori vezérigazgatójával a fejlesztési együttműködésről. Végleg szakítottak a Fiat-múlttal, ennek keretében a forma alapjaiban új lett.
Az oroszok alaposan „megfigyelték" a kategóriatárs nyugati modellek (VW Golf, Opel Kadett, Renault 9, Volvo 340) felépítését, és a három- vagy ötajtós ferdehátú karosszéria mellett döntöttek. Az autó tervezésekor az AvtoVAZ mérnökei olyan potenciális konkurens típusokat vizsgáltak meg közelebbről, mint a Volkswagen Golf, az Opel Kadett D, a Ford Escort Mk III és a Renault 9.
Már 1979-ben elkészült az első prototípus 1,3-as keresztben beépített OHC motorral és négyfokozatú váltóval, elől modern MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futóművel és - a Szovjetunióban először - fogasléces kormányművel. Ám az újdonság csak 1984-ben jutott el gyártósorig, a próbadaraboktól az első szériapéldányig eltelt időben a párt három főtitkárt is elfogyasztott Brezsnyevtől Csernyenkóig. A sorozatgyártás 1984-ben kezdődött.
A Ladánál úgy tervezték, hogy a kocsi megjelenése után azonnal kapható lesz 1,1 literes, 1,3 literes és 1,5 literes, négyhengeres motorral is, de a kezdetekben csak az 1,3 literes erőforrás (és a háromajtós ferde hátú karosszéria) volt elérhető. Először csak az 1,3-as háromajtós (VAZ 2108) jelent meg, és a motorkínálatot végül 1987-ben bővítették (1,1 l: 54 LE, és 1,5 l: 72 LE). Ekkortól lett elérhető az ötfokozatú váltó és az ötajtós (VAZ 2109) is.
Részletes útmutató a Lada Samara csonkállvány javításához
A befecskendezésre pedig 1996-ig kellett várni. A hosszú ideje tervezett szedán változat (VAZ-21099) végül 1990-ben jelent meg.
Vajon rozsdás? – Lada Samara 1,3 – 1991 – MűhelyPRN 211.
Modellváltozatok és különleges kiadások
A kocsit sokáig csak a külföldi piacokon árulták „Samara” néven, a hazai piacon kizárólag „Szputnyik” (útitárs) néven szerepelt egészen 1991-ig, amikor megjelent a szedán változat, ezután az örökölte a Szputnyik nevet, a ferde hátú pedig Samara lett. A szovjet piacra szánt modellek eleve Szputnyik néven futottak, csak az exportpéldányoknak járt a Samara (a Volga egyik mellékfolyója) név, de a nagyvilágban sok más elnevezéssel is árulták: Diva, Sable, Sagona, Forma, stb.
Készült néhány különleges változat is, köztük kéttárcsás Wankel-motoros kivitelek (kizárólag a hazai piacra). A Samarából VAZ-415 gyári kódszám alatt nagyon kis példányszámban készültek 2x654 cm³-es Wankel-motorral szerelt változatok is, amit csak Oroszországban árultak. Megbízhatatlansága miatt nem kezdett bele a Lada a komolyabb sorozatgyártásba, az elkészült darabokat többnyire a rendőrség és egyéb biztonsági szervezetek vették meg és elfogóautóként használták őket.
Különféle raligépek is készültek, összkerékhajtással és turbóval, 300 lóerő feletti teljesítményekkel. 1985-ben készült egy farmotoros, összkerékhajtású raliváltozat, 1987-ben pedig egy középmotoros, Samara-EVA nevű verzió, 1860 cm³-es, 300 lóerős, 16 szelepes turbó motorral. Két évvel később készült el a még erősebb Samara S-Proto, mely 350 lóerő leadására volt képes. A leghíresebb versenyváltozat a Samara T3 volt, mely 1990-ben hetedik, 1991-ben pedig ötödik helyen végzett a Dakar-ralin, pilótája pedig Jacky Ickx volt. Ebben a kocsiban azonban meglehetősen kevés alkatrész volt az eredeti Samarából, a Porsche 959 összkerékhajtási rendszerét használta és egy 3,6 literes, hathengeres Porsche motor került bele.
A Lépcsőshátú Samara (VAZ-21099)
Nyugati autók, többek közt a VW Golf mintáját követve praktikus ferdehátú kivitelben mutatkozott be az új, három- vagy ötajtós Lada. Ám később a klasszikus, háromdobozos formákhoz szokottak, illetve a nagyobb (igaz, rosszabbul pakolható) csomagtérre vágyók kedvéért a gyár bevezetett egy lépcsőshátú verziót is. A Lada-család legújabb tagja, a 21099-es típusjelzésű, Forma néven is emlegetett modell a „lépcsőshátú” köznyelvi elnevezést kapta. A szedán (VAZ 21099) 1990-ben futott be.
Lada Samara tuning és fogyasztáscsökkentés
Alapvetően testvére a már ismert ötajtós változatnak, ám esetében módosult a karosszéria vonalvezetése, a motorháztető és a sárvédők megnyúltak, s természetesen hosszította a járművet az utastértől optikailag is elkülönített csomagtér. Ezek után a számok: míg az ötajtós Lada hossza 4006 mm, addig a régi autók (köztük Zsigulik) receptjét követve lépcsős hátú modellé 4205 mm. Szebb ez a megoldás, mint az elődé? Megítélés kérdése.
A szedánon az elülső oldalelemek egy részből álltak, valamint a hűtőrácsa is eltérő volt a ferde hátúétól. A hagyományos Samarák elején a fényszórók körüli rész egy különálló karosszériaelem volt.
A csomagtartó szükség esetén összenyitható az utastérrel, ehhez ki kell emelni a kalaptartót és előredönteni a hátsó üléssort. Igaz, erre a megnagyobbított területre az átlagautósnak csak ritkán van szüksége, de ha mégis, nagy előny. Aminek, sajnos, bizonyos hátrányai is jelentkeznek. A hátsó üléssor túlzottan szélesre sikerült, és a szűk berakodónyílás is említésre méltó. Hasonló a farrész formaterve, mint a ferdehátú változatoké.
Szintén kellemetlen, hogy a Ladánál nem sikerült elérni, hogy a kalaptartó ne zörögjön menet közben. Ebben különbözik leginkább ez a Samara a többitől: a lépcsős hát előnye a nagyobb csomagtartó, ám szűk ajtónyíláson keresztül pakolható, és kevésbé tágassá bővíthető.
A Lada Samara a piacon: Elvárások és valóság
Nyugaton csak olcsóságával tudott labdába rúgni, s bár a mechanikája sem volt rossz, kidolgozási színvonala - különösen az utastéré -, felszereltsége és rozsdavédelme messze elmaradt az elvárt szinttől. A neves német autógyár segítsége ellenére a Samara nem tudott akkora sikert elérni, mint a VAZ-2104, VAZ-2105 és VAZ-2107-es széria, bár az elsődleges célját elérte a Lada, azaz sikerült egy erős felépítésű, modern kinézetű, olcsó és olcsón fenntartható kocsit építenie.
A Samaráknak gyakran felrótták a gyenge vagy legalábbis megkérdőjelezhető összeszerelési minőséget és a rossz minőségű anyagokból készült belső teret és kezelőszerveket. Ez utóbbit a Lada korábbi modelljeivel kapcsolatban is sokszor felhozták. A fröccsöntött műanyagból készült hűtőmaszk miatt is sok kritikát kapott a kocsi, mivel egyesek szerint csúnya volt és olcsóságot sugárzott. A sokat szidott hűtőmaszkot később a gyár is lecserélte és egyéb változtatások is történtek a kocsin.
Export és piaci nehézségek
A Samarát világszerte árulták, került belőle Ausztrália, Kanada és a legtöbb európai ország piacaira is. A különböző felszereltségi szinteket a kereskedők határozták meg és ők is végezték el az ehhez szükséges kisebb-nagyobb változtatásokat. Néhány országban csak a kocsira kerülő feliratok különböztették meg az import modelleket az Oroszországban kapható Samarától, de Belgiumban, Franciaországban, Németországban és egy rövid ideig Ausztráliában például piacra került egy kabrióváltozat is, melyet sehol máshol nem lehetett kapni.
1996 és 1997 között nehéz helyzetbe került az AvtoVAZ, a gyárat komolyan fenyegette a csőd, ezért innentől kezdve csak a közelebbi országokba exportált Samarákat. A kocsi az 1997-es modellévet követően eltűnt a kanadai piacról, innentől kezdve a Niva maradt az egyetlen, Kanadában is kapható Lada modell. Ekkoriban szűnt meg az export Ausztrália és az Egyesült Királyság felé is. Az egyik legnagyobb problémát az jelentette, hogy a General Motors nem volt hajlandó nagy tételben injektorokat eladni a nehéz helyzetben lévő AvtoVAZ-nak, pedig ezeknek a beszerelése rendkívül fontos lett volna az egyes országokban érvényben lévő szigorú károsanyag-kibocsátási szabályok miatt.
A helyzeten úgy próbált meg javítani a gyár, hogy piacra dobott egy minőségibb változatot Európában EuroSamara és Samara Baltic néven, amit Finnországban, Uusikaupunkiban szereltek össze. Az Egyesült Királyságnak csaknem három évet kellett várnia a Samarára a Szovjetunióban való 1984-es megjelenéséhez képest. Az első modellek végül 1987 novemberében kerültek a kereskedésekbe, a kocsi fogadtatása kedvező volt, ahogy a kezdeti eladási mutatók is.
A Samara komoly változást jelentett a korábbi Ladákhoz képest, hiszen akkori szemmel nézve modern, ferde hátú karosszériával készült, elsőkerék-meghajtású volt és bővebb volt a motorválasztéka is, mint elődeinek. Az olcsó műanyagokból készülő belsőtér, az átlagon aluli összeszerelési minőség és a gyenge menetteljesítmény azonban csalódást okozott azoknak, akik arra számítottak, hogy a Samara képes lesz felvenni a versenyt a nyugati gyártók autóival. A Lada az új modell tehát ismét inkább a szerényebb anyagi helyzetben lévő vásárlók számára volt ideális, de ők többnyire kitartottak a "kocka-Ladák" mellett.
A Samara ára magasabb volt a korábbi Lada modellekhez képest és bizonyos szempontok szerint jobb is lett, mint elődei, mégsem érte el a célját, azaz nem tudta felvenni a versenyt a nevesebb gyártók modelljeivel a brit piacon. A Samara egyértelműen a gazdaságos megoldást keresők kategóriájába tartozott, kemény vetélytárs volt a számára a piacon a kelendőbb Škoda Favorit, a Hyundai Pony és a Proton Saga.
Később a Daewoo, a Hyundai, a Kia és a Proton még újabb modellekkel állt elő, amivel a Samara eladásai drasztikusan visszaestek. A J. D. Power piackutató cég felmérései szerint az előbb felsorolt kocsik közül 1996-ban és 1997-ben is a Lada Samara volt a legkevésbé keresett a vásárlók köreiben. A Top Gear 1996-os és 1997-es felmérései alapján a brit lakosság a Samarát tartotta a legrosszabb vezetési és egyéb élményt nyújtó kocsinak.
A Samara 1989-ben került az ausztrál piacra, kezdetben háromajtós ferde hátú és kabrió karosszériával volt kapható. Egy évvel később ezeket leváltotta az ötajtós ferde hátú, melyet Lada Cevaro néven árultak. 1994-ben visszatért a háromajtós változat, Lada Volante néven és ekkor került piacra a négyajtós szedán is, Lada Sable-ként. 1997 után a Samarát már többnyire csak Oroszországban árulták és még néhány olyan országban, ahol kevésbé voltak szigorúak a károsanyag-kibocsátásra vonatkozó szabályok.
Lada Samara a használtautó piacon és tulajdonosi vélemények
A használtautó piacon számos Lada Samara hirdetés található, különböző állapotban és áron. Néhány példa: Eladó 1500-ös Lada Samara 1 év műszaki vizsgával, 1 tulajdonosa volt, vonóhorgos, rohadás mentes, jó motorral, jó gumikkal. Ára: 97000 Ft. Pest megyében Tura településen eladó Lada lejárt műszakival. Ára: 100000 Ft. Békés megyében Kertészszigeten eladó Lada Samara 1300 1988-as évjáratú, üzemképes állapotban, napi használatra alkalmas. Műszaki 2022 júliusig van. Eladó Samara okmányok nélkül - Vác.
Ezek a hirdetések is mutatják, hogy a Lada Samara még mindig jelen van a használtautó piacon, bár sokszor műszaki vizsga nélkül kerül eladásra.
A 2 millió forint ellenében éppen új gazdájára váró Lada 2108-as az eladó közlése szerint nem egy akármilyen, hanem egy nyugati piacos Samara, mely a normál keleti modelleknél jobb minőséggel kecsegtető típusból nagyon kevés példány érkezett hazánkba.
Egyes tulajdonosok szerint a Lada Samara alapvetően egy megbízható családi autó, amivel sokat mennek utánfutóval is. Soha nem hagyta cserben, alkatrész fillérekért van hozzá bőven, szóval aki ilyenre vágyik, kezdő jogosítványosoknak, csak ajánlani tudom!! Azonban vannak problémák is, mint például a karburátor, ami elég sokszor eldugul és mindíg lefullad, vagy az ablaktekerők, amik rendszeresen megadják magukat, mivel selejt műanyagok!! A zárakat is cserélni kellett már néhányszor.
A futómű jól bírja a magyar utakat, igaz lehetne lágyabb is, meg kényelmesebb is! Hatalmas csomagtartója van, 430 liter, elférnek az autóban öten is elég jól! A kárpitok zörögnek sajnos engemet ez idegesít nagyon,de viszont sokat áll napon és néha 60 fok felett is van benne nyáron a hőmérséklet, még sincs szétrepedve a műszerfal!!
A Samara a nyolcvanas évek végén, illetve egy ideig még a rendszerváltás után is sokak számára jelentett alternatívát. Sokan tették fel maguknak a kérdést: használt nyugati autó legyen inkább, vagy a KGST-felhozatal egyik legmodernebb típusa, a fronthajtású, de azért nem csúcsminőségű Lada? Végül jó néhányan a Samarára voksoltak, amely mára hiába lépett veteránkorba, és hiába fogyatkozott meg az állomány, nem a gyűjtők kedvence.
Részletes áttekintés: Egy 1990-es Lada Samara 1300S
Tesztautónk már a magyar rendszerváltás után, de még a Szovjetunió felbomlása előtt született, 1990-es évjárat, a ráncfelvarrás előtti nagy hűtőmaszkkal és rövidebb motorháztetővel. 1300S (barna helyett már szürke belterű) alapmodell, amelyet sosem restauráltak, nagyon szépen megőrzött darab. A 2024-ig érvényes magyar okmányokkal rendelkező háromajtós Lada Samarával eddig 104 000 kilométert tettek meg.
A Merkúr amúgy csak 2108-asokat importált, a többi változat a Ramovill vállalaton át volt elérhető, ahol a vételár egy részét ekkor már devizában kellett befizetni. 1990-ben az alapár már alulról súrolta a 300 ezer forintot, miközben az átlagkereset havi 10 ezer körül volt.
Tesztautónkat is Magyarországon helyezték először forgalomba, egyetlen hölgytulajdonosa volt, aki garázsban tartotta, és keveset ment vele: 30 év alatt mindössze 87 ezer kilométert. Jelenlegi tulaja nem túl drága nosztalgiaautót keresett, és óriási mázlija volt: ismerte az első tulajdonos lányát, aki a hölgy hagyatékából árulta. Egy alapos takarításon, abroncs-, termosztát-, és vezérműszíjcserén kívül semmit nem kellett csinálni vele. Néhány korabeli utólagos kiegészítő is díszíti a Samarát, ilyen például a ködlámpa, a hátsó légterelő, utasterében pedig az óra és az AudioTon rádiósmagnó.
Vezetési élmény és műszaki adatok
Elég rideg hangulatú beltér fogadja a látogatókat, olcsó műanyagokból összerakott, szögletes pulttal, rossz illesztésekkel, kellemetlen tapintású felületekkel. Elöl tágas, hátul szűk a hely, az ülések furcsán formázottak és kemények, de legalább van valamennyi oldaltartásuk is. A VAZ-21099 gyári néven futó modell utasterének kiképzése majdnem megfelelőnek mondható, vagyis inkább így kellene fogalmaznunk: ez alkati kérdés. Például, míg az én testmagasságomhoz (178 cm) mérve csak kicsit zavart, hogy a kormánykerék a megszokottnál magasabban áll, más ugyanezt már nem érezte elhanyagolható szempontnak.
Ugyanígy, míg jómagam kis igazgatás után megfelelően be tudtam állítani az ülést, az alacsonyabb termetűeknek meggyűlhet a bajuk az összehangolással. A hátsó üléssoron utazók kényelme elsősorban az előbb már említett szempontoktól függ. Ha a vezető nem kényszerül arra, hogy túlságosan hátratolja, elfektesse ülését, marad hátul elegendő hely. A műszerfal jól áttekinthető, esztétikus - utóbbiról van persze más vélemény is. Ugyanakkor vitathatatlan, hogy minden visszajelző műszer megtalálható, ami a jármű vezetéséhez egyáltalán szükséges lehet. Egyetlen kivétellel: sajnos nincs az autóban fordulatszámmérő. Van viszont jókora, „STOP” feliratú, piros fénnyel világító kijelző, amely minden, a kocsi működését akadályozó jelenség esetében felgyullad. Jól elrejtették a tervezők a hidegindító (szívató) gombját, viszont a napi kilométer-számláló beállítógombjának megtalálásához már a kocsi kezelési könyvét kellett használni. Az utastérvilágítás - sok más, egyszerűbb kivitelű autótól eltérően - mind a négy ajtóhoz be van kötve.
A szíjas vezérlésű, keresztben beépített motor az egész autó legjobb része, érezni és hallani is lehet rajta a német hatást: hidegen is simán és csendesen forog, és magasabb fordulaton sem zajos. Komolyabb produkciókat nem szabad várni tőle, teljesítménye és mindössze 98 Nm-es nyomatéka még éppen elég a kocsi mozgatásához. Sajátos formájú és nagyon rövid a váltókar, erő kell a tologatásához, de cserébe pontosan veszi a fokozatokat. Az egyes és a kettes is nagyon rövid, és a negyedik is lehetne hosszabb, az ötödik sebesség pedig jól jönne hosszabb utazásokhoz.
Még szerencse, hogy az 1,3-as motor nem túl iszákos, e téren sokan csalódtak benne kellemesen, akik hátsókerék-hajtású Ladából ültek át. E kivitelben a Samara álmosan, 16 másodperc alatt gyorsul állásból 100-ra, nem véletlenül vágytak sokan inkább a tripla ötös változatra (1,5 literes motor, ötfokozatú váltó, ötajtós karosszéria).
A kellemes utazótempó 100-110 km/h körüli, ilyenkor már van motor- és szélzaj is, de még normál hangerővel lehet beszélgetni, és a futómű is csendes. Szépen fut egyenesen a Lada, de kormánya - a kerekek kiegyensúlyozatlansága miatt - finoman remeg időnként. Kellemes meglepetés, hogy utasterében a műanyagtenger rossz úton sem zörög zavaróan. A fogasléces a kormánymű eléggé közvetlen, minimális holtjátékkal, pontosan lehet vele dirigálni a kocsit, és rásegítő nélkül is könnyen jár.
Hátul nyugati mintára csatolt lengőkaros futóműve közepesen feszes, kanyarban sem billeg zavaróan. Külön élmény, hogy a vékony oszlopokkal jól átlátható a karosszéria, a már szervós, elöl tárcsa, hátul dob képletű fékrendszer hatása legfeljebb átlagos, és adagolhatósága is hagy némi kívánnivalót maga után - de minden helyzetben biztonságosan áll meg a Samara. Egyszerű, olcsón fenntartható autót ismertünk meg benne, „szürke" vezetési élménnyel, viszont még ma is kiváló alkatrészellátással.
Fogyasztás és dinamika (1500-ös motor)
Tény, hogy a 75 lóerős teljesítményű és 940 kilogrammos saját tömegű Lada a jól gyorsuló autók közé sorolható, s ez ösztönzi is arra vezetőjét, hogy „odalépjen neki”, a kívánatosnál vehemensebben gyorsítson. Ennek azonban a fogyasztásban mérhető ára van, holott a lépcsős Samara egyébként sem tartozik a kifejezetten szerény fogyasztású kocsik közé. Az 1500-as motor városi autózás közben - legalábbis a téli, hideg napokon végzett próbautakon ezt tapasztaltuk - megissza a maga 9,95, literét. Ha nagyon figyelünk a gazdaságos vezetési stílusra, esetleg lefaraghatjuk ezt a számot 8-8,5 literre.
A nyári fogyasztási adatok bizonyára kedvezőbbek. Országúton, autópályán - ha nem hajtjuk 120 km/h sebességnél jobban - nem fogyaszt többet 7,3-7,5 liternél. Persze, 95 oktános ólmozatlan benzinből, tekintettel arra, hogy ez a Lada már katalizátoros kivitelben készül. Elképzelhető, hogy a ferdehátú 1500-as Szamarához képest mért többletfogyasztás is ennek a környezetvédelmi felszerelésnek tudható be - no igen, a tisztább levegőnek ára van. Széria az ötfokozatú váltó, a négyes szerkezet már a Merkur-féle korai, 1300-as Samara modellek emléke.
A Ladáknál megszoktuk, s nincs ez másként a lépcsős hátúnál sem: a motortér nem zsúfolt, minden könnyen elérhető, szerelhető. Igen jó az autó útfekvése, a vezető még élesebb kanyarokban sem érzi bizonytalannak. A fogasléces kormányművel a lépcsős hátú Samara kellő érzékenységgel reagál az irányváltási szándékra, ráadásul a parkolási manőverek szervórásegítés nélkül sem izzasztóak. Sajnos a futómű zajai erősen hallhatóak az utastérben, igaz, csak akkor, amikor rossz minőségű útburkolaton gurul a gép.
Mindent összevetve, a 21099-es lépcsős hátú Samara a kedvező, 630 ezer forintos árához képest megfelelő szolgáltatásokat nyújt, így minden hibája ellenére is számíthat a népszerűségre. Igaz, a Magyarországon gyártott Suzuki Swift és Opel Astra magasabb áron is rengeteg vevőt elcsábíthat tőle. Mint kiderült, bizonyos körökben már ma is módfelett keresett az új Lada típusváltozat. Hosszabbra tervezett próbánkat ugyanis nem sikerült teljesen befejezni, mert a tesztautónkat - amely sok szép nyugati modell között parkolt - az Autó-Motor bál alkalmával szép csendben elkötötték.
A Samara 2: Az utódmodell
Sokáig gyártották, Kazahsztánban, Ukrajnában és Uruguay-ban is készült, az ötajtós változat több ráncfelvarrás után csak 2013 végén, már Samara 2 néven futott ki. A szovjet utódállamokban „Voszmerkának” (nyolcas) becézett 2108-as sorozatot egészen 2003-ig gyártották. Togliattiban 2004-ben 20 év után befejeződött az első generációs Samarák gyártása.
Szintén 1997-ben kezdődött meg az új változat, a Samara 2 (VAZ-2115) kis példányszámú gyártása az AvtoVAZ különleges járművekre szakosodott részlegén. Ez egy négyajtós szedán volt, mely az első generációs Samarákhoz képest némi modernizáción esett át külsőleg és belsőleg is. A kocsiba 1,5 literes injektoros motor és az elődjéhez képest jobb sebességváltó került. A fékek és a belsőtér szintén fejlődésen mentek keresztül a Lada 110 (VAZ-2110) alkatrészeinek köszönhetően.
A valódi sorozatgyártás 2000-ben indult be a Togliattiban található gyár fő részlegén. 2002-ben az ötajtós (VAZ-2114), 2004 szeptemberében pedig a háromajtós (VAZ-2113) ferde hátú gyártása is megkezdődött. Utóbbi modell gyártását nem tervezte az AvtoVAZ, csak a kereskedők által mutatott komoly érdeklődés hatásra kezdtek hozzá.
2007 januárjában megjelent a Samara 2 felújított változata, melybe a Lada 110-ből megismert VAZ-11183-20 kódnevű 1,6 literes motor került. Bár a Lada 110 és a Lada Priora is népszerű modellek voltak Oroszországban, továbbra is a Samara mellett szólt kedvező ára és az iránta mutatott folyamatos kereslet.
tags: #lada #samara #uj #ara #információk