A Lada embléma története
A Szovjetunió által dominált világban azonban nagyon más történet kerekedett ki. Sőt, valójában két történet. Ott volt a hivatalos sztori, amelyben férfiak és nők ragyogó szemmel várták, hogy részt vegyenek a munkásparadicsom következő emeletének felhúzásában. És ott volt a másik történet, ahol valódi emberek, mérnökök, munkások, hivatalnokok szélsőséges gazdasági, és néha természeti körülmények között, a szovjet rendszer esélytelen esélyeivel dacolva létrehozták a csodát, ami a Keletnek is elhozta automobilizmusban azt, amit a T-Ford az USA-nak, amit a Bogár, a Fiat 500 és társai Nyugat-Európának. A népautót.
Történetünk 1961-ben kezdődik, amikor Palmiro Togliatti (ejtsd: „toljatti”), az Olasz Kommunista Párt (akkoriban évtizedeken keresztül Olaszország legnagyobb pártja) vezetője meglátogatja főnökeit Moszkvában, és programjában szerepel egy látogatás az AZLK-nál, ahol a Moszkvicsokat gyártják, lényegében a II. világháborúban hadizsákmányként lefoglalt, jóvátételben elhozott Opel-gyár elavult technológiai színvonalán.
A Lada (1966–2020?) - A legjobb keleti limuzin?
A félhivatalos beszélgetésekben feltárul előtte, hogy a tömeggyártás magasabb szintre hozása szinte legyőzhetetlen nehézségeket jelent a szovjeteknek. Felmerül benne az ötlet, hogy az olasz gyártók és a Szovjetunió közti együttműködés mindkét félnek hasznos lehetne.
Sajnos a Szovjetunióban a hatalmon lévő, Hruscsov-vezette frakció a közlekedési infrastruktúrában a „traktort és tömegközlekedést a népnek”-vonalban hitt. Az ötletet újra felveti 1964-ben a KGB római rezidensének, miután Hruscsovot megbuktatja a Koszigin miniszterelnök által vezetett, „autót és hűtőgépet a népnek”-frakció.
Közben a szovjetek a Moszkvicsba lemásolnak egy BMW-motort, olasz tervezők bevonásával az autót is modernizálni kezdik, emellett utasítást adnak egy kisméretű népautó kifejlesztésére is, aminek eredménye a ma már kultuszstátuszba emelkedett ZAZ-sorozattá válik.
Samara kerékcsapágy Francia típus
Utóbbi azonban sem gyártástechnológiájában, sem műszaki színvonalában nem tudta teljesíteni az elvárásokat. A Szovjetunióban hiányoztak az ipari tapasztalatok, képességek, de a pénz is az innovációhoz, hogy egy valódi, modern népautót fejleszthessenek önállóan, akár másolás útján is. Jobb híján 1965-ben megkezdődött az együttműködés több európai gyártóval.
A Szovjetunió jelentős részén nem voltak aszfaltozott utak, személyautókra szabott szerviz infrastruktúra nem létezett, az FTSz-ek kapacitása, (a szovjet járműállomány szervizelésével és üzemeltetésével foglalkozó állami vállalatok) az állami járműállomány javítására sem volt elegendő. A kontinens méretű országban az éghajlat is extrém, ráadásul semmiféle modern tömeggyártási tapasztalattal nem rendelkeztek.
Togliatti lobbizásának, majd halála után a Fiat-vezérigazgató Vittorio Valletta professzor és Vlagyimir Szuskov római szovjet kereskedelmi tanácsos ravasz manőverezésének köszönhetően a szovjetek végül elfogadtak egy 48 millió dolláros ajánlatot, mely összegért cserébe a Fiat a 124-es modell alapján kifejleszt négy, a szovjetek igényei szerint adaptált típust. A négy modell egy alap szedán és kombi, valamint egy luxusszedán és -kombi lett volna. Fő elvárás volt a közös platform, az alkatrészek, fődarabok nagyarányú egyezősége, hogy a beruházás és a termelés költségeit alacsonyan tudják tartani.
Fontos tehát itt megállni egy pillanatra: az 1200-as, az 1200 Combi, az 1500 mind teljesen olasz tervezésű autó volt, afféle távolba szakadt Fiat-klónok, Toljattiban nem fejlesztették, csak gyártották őket. A negyedik modell, az 1500-as kombi változata soha nem került forgalomba.
A Fiat Európa legnagyobb autógyártója volt abban az időben, így a 48 millió dolláros üzlet nem tűnik jelentősnek négy modell kifejlesztéséért, de Valletta zsenialitása csak ezek után jött. A Fiattól rendelték meg a világ akkori legnagyobb és legmodernebb autógyárának felépítését, az ellátási láncok és a gyártási folyamatok megszervezését és támogatását 10 évig, egymilliárd dollárért.
Alkatrész útmutató Lada típusokhoz
Mindehhez olasz bankok és a Vatikán bankja nyújtott hitelt, s a kommunistaellenes pártok koalíciója által vezetett Olasz Köztársaság garantálta a folyósítását, hiszen a nyílt piacon a proletár mennyország a cári kötvények visszafizetésének megtagadása miatt nem juthatott máshogyan hitelhez. A tervekben a gyár mellett zöldmezős beruházásként felhúzandó új iparváros, Toljatti felépítése is szerepelt, amit az ötletet adó olasz kommunista vezetőről neveztek el.
Szovjet ipari legenda, hogy a fejlesztés helyszínéül, a kalmük sztyeppén kanyargó Volga melletti pontot szigorúan tudományos módszerrel választották ki, számítógépbe táplálva harminc lehetséges terület adatait.
A szovjet ifjúsági szervezet, a Lenini Komszomol tagjai számára építőtáborokat szervezett szerte az országból, és az építkezés gyorsítása érdekében, a munkások között rendszeres kommunista szombatokat tartottak. Mindkét fogalom az ingyenmunka eufemizmusa volt.
Ennek ellenére a Kujbisev Hidro személyzeti osztályát elárasztották a jelentkezések, mert a rendszerben totális hiánycikknek számító saját, ráadásul modern lakásnak és autónak még a távoli ígérete is óriási vonzerővel bírt.
A kujbisevi tervezőiroda korabeli vezetőjének már volt tapasztalata mega-projektekkel, de még ma is lenyűgözve emlékszik vissza a méretekre. Több mint negyven alvállalkozó tervezőiroda készítette az ipari óriás, a hozzá tartozó erőmű és Avtozavodszkaja negyed terveit.
Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban
Konzervatív becslések szerint négy év alatt kétmilliárd rubelt költöttek a világ legnagyobb autóipari gyártó komplexumának építésén. 2,1 millió négyzetméternyi gyártóterület, s 150 kilométer hosszúságú gyártósor épült, amin 16 500 munkaállomás volt. Felhasználtak hatmillió köbméter betont és háromszázezer tonna acélt.
1969-ben kezdték kiképezni az építőmunkásokat a gyártásra, akik a tervek szerint a Szovjetunióban szokatlanul egyszerű nevet kapott gyárban dolgoznának. A gyárat Volgai Autógyárnak, orosz rövidítéssel VAZ-nak nevezték. Ez hamarosan az „50 éves Szovjetunióról elnevezett Volgai Autógyárra” változik, majd a 80-as évektől a mai napig AvtoVAZ-ként ismerjük.
A dolgozók életkörülményei ebben az időszakban hagytak maguk után kívánnivalókat. A nyár rendkívül meleg és száraz volt, az ősz hideg sárban úszott, a tél kemény, a tavasz szúnyogokkal teli. Katonai sátrakban és gyorsan felhúzott fa barakkokban laktak, műszakrendben felváltva. Volt, aki dolgozott, addig a másik csoport aludt.
Nem lehet eléggé túlbecsülni az új ipari komplexum hatását a szovjet iparra. A tervezett 660 ezres évi gyártókapacitás nagyobb volt, mint az egész szovjet járműgyártás 1966-ban, beleértve a buszokat, teherautókat is. Az olaszok által bevezetett forradalmian új módszerek, mint a FIFO (a korábban készült alkatrészt korábban használják fel), a folyamatba szervezett gyártás és alkatrészellátás, és mindenek felett az, hogy a Szovjetunióban elsőként itt osztottak minőségi és nem mennyiségi célokért jutalmat, teljesen megváltoztatta az ipar képét.
844 beszállító dolgozott az építkezésen, majd választották ki őket beszállítóként is.
A szovjet blokk más részeiben is komoly lehetőségeket teremtett az üzem létrejötte, hiszen a legnagyobb KGST projekt volt. Benne több mint kilencszáz, kifejezetten magas színvonalú gyártó kapott részt, főleg nagy precizitást, különleges szaktudást igénylő alkatrészek beszállításával.
Az első modellek
A 2101-es, a gyár első modellje ránézésre a Fiat 124 ikertestvére, de a kétéves fejlesztés során, számos pontján változtattak, ezért nyugodtan új modellnek tekinthetjük. Az autó modernebb, felülvezérelt motort kapott (amit a kitartóan élő legenda ellenére soha nem szereltek Fiatba, de a Fiat 124-ét se Ladába). Az eredeti bovdenes kuplungot hidraulikusra cserélték, de a hátsó tárcsafékek helyett, amelyek nem bírták a szovjet úttalan utak terhelését, dobfékeket kapott az autó.
Az autót majd nyolc centiméterrel megemelték, így olyan hasmagassága van, amiért modern SUV-k is sírva könyörögnének.
A 2101 gyártása 33, különböző fázisban lévő prototípus elkészülte után, 1970. április 19-én indult. Az első gyártósor és a gyár termelési része csak szeptemberre készült el teljesen, a gyár maga még 1973-ig épült, de a terv az terv marad a tervgazdaságban, így a gyártásnak Lenin születésnapja előtt be kellett indulnia.
Mintegy 15 ezer autó készült el a következő hat hónapban, részben kézi összeszereléssel. Rengeteg alkatrészt még a Fiat beszállítóitól kellett beszerezni, mivel a hazai vagy KGST-beszállítók nem készültek el velük.
Az egyik ilyen alkatrészen fura hibát vétett az olasz beszállító. Az első emblémákon lévő cirill betűs Тольятти (Toljatti) feliratban az orosz Я (ja) betűt latin R-re cserélte. A típus emblémája egy, a Volgán a középkorban gyakori, stilizált viking hajótípus.
A hazai emblémagyártás megkezdésével a Toljatti-felirat eltűnt az emblémáról, csak a hajó maradt meg a mai napig, különböző változatokban.
Az autó exportneve, a Lada talán ezen típusú hajó nevéből, a „lagyából” származik, de ezt nem lehet megerősíteni.
1967-ben még a magyar Autó-Motor újság is tudósított róla, hogy nagy névadási versenyt írtak ki az autóra, aminek győztese a VILSZTO lett, ami arra utalt, hogy az autó bemutatásának időpontja Lenin 100. születésnapja lett volna (V.I. Lenin Szto, azaz száz). Később, amikor a késések halmozódtak és úgy tűnt, a gyártás nem indulhat meg 1970-ben, a nevet elvetették, és helyette belpiacos névként a Volga közeli kanyarulatában lévő hegy nevét, a Zsigulit választották.
A második modellt papíron 1971-ben mutatták be. Ismételjük mantraként: a terv az terv, s ha az előirányzatban az szerepel, hogy évente kell egy új modell, akkor lesz is.
A 2103-as projekt 1967 végén indult, amikor a 2101-es már jórészt készen állt. Az olaszok a Fiat 125-öt ajánlották a szovjeteknek, és még csak nem is a régi Fiat 1300/1500 mechanikájával, mint a lengyeleknek tették a 125p esetén, de az elvtársak csalódottan vették tudomásul, hogy az alkatrészek szintjén csekély az átfedés a 124-es modellel, pláne pedig a leendő VAZ-2101-essel.
Erre az olaszok az épp gyártásba kerülő Fiat 124 Specialt javasolták, de a szovjetek visszautasították, mert csúnyának találták. A szovjetek modern, friss autót követeltek, így a Fiat mérnökei visszatértek a rajzasztalhoz, és 1969-re előálltak egy gipszmodellel. Attól már a szovjetek is le voltak nyűgözve.
Az új autóhoz a meglevő Lada-öntvényből fejlesztettek egy 1500 köbcentiméterest, ez pedig 14 milliméterrel megnövelte a lökethosszt és 8,8-cal a blokk magasságát. Teljesen új, luxuskivitelű belső készült hozzá, kétszínű ajtókárpitokkal, szövet szőnyeggel, sportos, kerek órák garmadát felvonultató műszerfallal.
Az így már 75 lóerős motor jóval több hőt termelt, ráadásul a homlokfal is előrébb került, ezért hőgombával vezérelt, elektromos ventilátoros hűtést terveztek az autó orrába az eredeti, a vízpumpa tengelyéről közvetlenül meghajtott, fordulatszámfüggő lapátok helyett, de az első próbákon az elektromos megoldás elvérzett, így a korai szériáknál visszatértek a közvetlen hajtáshoz.
Az első pár ezer példány után a légáramlás segítésére apró réseket vágtak a homlokfalba, miközben kísérleteztek az elektromos megoldással. A piac nagyon várta az új modellt, ezért a kísérleti szériába tartozó kocsikat is eladták.
A negyedik olaszok által tervezett és szállított autó az eredi licenc szerint a luxuskombi lett volna, az 1500 Universal, vagy ahogy a gyári projekt kódon szerepelt, 2104 (lásd a keretest a magyarázatért a modell számozásról). Három prototípus készült, azután törölték a programból.
A keleti blokk országaiban magánszemély teherautót, kisáruszállítót, kisteherautót általában nem birtokolhatott, így a kisiparosoknak, kistermelőknek más megoldás után kellett nézniük áruik szállításához. A kombik töltötték be az űrt, hosszú tetejükön rendszerint masszív csomagtartókat hordozva. Az elvtársak pedig nem akarták munkásautóvá degradálni a nép luxuskocsiját.
Hogy ez mennyire így van, mutatja, hogy miközben más modellekre éveket kellett várni, addig a kombi Zsigulikra a Merkur 1974-ben és 1975-ben újsághirdetések útján keresett vevőket, két héten belüli átvételi lehetőséggel. A praktikus 2102-es kombi ezért lett messze a legkisebb darabszámban gyártott modell. A 2104-es projekt így tíz évre dobozba került, és a 2102 utódja kapta csak meg ezt a kódot, jóval később.
A modellkínálat bővítése
A nyugati piacokon három-ötévente megszokott a facelift, sőt az USA-ban akkortájt évente várták a módosításokat, ezért a szovjetek is gondolkodtak némi modernizációban és típusválaszték-bővítésben.
1974-ben vezették be a 21011-est, azaz az 1300-ast, aminek átdolgozott, az 1200-hoz képes megnövelt furatú 1300-as motorja szintén a 21011 kódot kapta, s elvileg 60 helyett már 67 lóerőt tudott. 1976 hozta el a 2103-as, azaz az 1500-ös modernizált változatát, a 2106-ost, amit eredetileg 21031-nek neveztek, de néhány száz példány után átkódolták. Csakúgy, mint a 21011, ez is a normál 1500-as blokkjából feljavított, 1600 köbcentis motort kapott, ami 78 lóerőt tudott. Plüss ülései fejtámlásak lettek elöl, új hátsó lámpák, lökhárítók, hűtőrács, és első műanyag lámpakeretek is jártak hozzá.
A 60-as évek végén új személyautó-modell számozási rendszert vezettek be a Szovjet Szocialista Köztársaságok Szövetségében. A négy alap helyi érték a következőket jelenti: az első a jármű méretét jelenti (1-es a legkisebb, 5-ös a legnagyobb), a második célmegjelölés (1-es pl. személyautó, de volt kisteher, dobozos, stb...), a 3. és 4. a gyártónál a sorozatjelzés.