A Lada Oka: Az apró szovjet népautó átfogó áttekintése

A Szovjetunióban 1981-ben egy új kisautó fejlesztésén kezdtek dolgozni a mérnökök, melynek eredményeképp néhány évvel később napvilágot látott a leginkább Lada Oka néven ismert, de többek közt VAZ-1111, SeAZ-1111, illetve KamAZ-1111 típusjelzéssel is illetett apróság. Ez a megfizethető, könnyű és egyszerű autó váltotta fel a léghűtéses, farmotoros ZAZ Zaporozhets 966-968-as sorozatú modelleket "népautóként". Már 1988-as megjelenésekor elavult volt, mégis 20 éven át gyártották.

Az Oka folyóról elnevezett háromajtós városi autó motorházteteje alá egy 650 köbcentiméteres blokk került, mely tulajdonképpen nem más, mint a Lada Samara 1,3 literes erőforrásának a fele. Vagyis 4 helyett ezúttal csak 2 hengert kapunk. A 30 lóerős, illetve 46 Nm-es motornak egy 636 kilogramm tömegű, illetve 3,2 méter hosszú kocsit kellett mozgatnia.

Fejlesztés és Koncepció: A Szovjet Mini

Jurij Nyikolajevics Kutejev mérnök és az ő tervezőcsapata 1981-ben kezdett el dolgozni azon a koncepción, amelyet a háborús veteránok, mozgássérültek közlekedését volt hivatott megoldani - a Zaporozsecek helyett. Nem az első kísérlet volt ez, a Szerpuhovi Motorgyár (SMZ) 1939-es alapítása után számtalan modellel örvendeztette meg a motorizációt áhító hátrányos helyzetűeket. A gyakran valamiféle Zaporozsec-prototípusként azonosított, pedig szériában készült SZ-D, vagy a számtalan verzióban előállított, IZS blokkal, egyedi igényekre épített miniautók különböző variációi és utódai egészen 1995-ig készültek itt. Persze ezek nem tűntek "igazi" autónak, gyakorlatilag guruló esernyőként funkcionáltak. Előbb-utóbb muszáj volt (legalább látszólag) tisztességes autókat előállítani a hendikeppel rendelkező állampolgároknak.

1956-ban a NAMI (Autó- és Motorkerékpár Tudományos Kutatóintézet) az Irbitszki motorkerékpárgyárral (=Ural) együttműködve kifejlesztette az IMZ-NAMI-A50 Belka nevű kisköbcentis járművet. A farmotoros, 3.3 méter hosszú autó eltért a többi autótól, a korra nem jellemző „vagon” kivitellel. Az első ülésekbe beülni a karosszéria orrának előrebillentésével lehetett, a hátsó üléseket a jobb oldalon található nagy ajtón keresztül lehetett elfoglalni. Néhány jellemzője: 10” kerekek független felfüggesztése, fékek és kuplung hidraulikus működtetése, kéthengeres léghűtéses motorkerékpár motor (IMZ-M-72). Tömeggyártásba a Belka nem került, a prototípusokat pedig megsemmisítették.

A Lada Oka fejlesztése 1981-ben kezdődött. Szerpuhovból érkezett az ötlet, a kiindulási alap ismét egy motorkerékpárból kiemelt "erőmű" köré húzott pléhbódé lett volna. A fejlesztésbe bevonták a Lada (VAZ) mérnökeit, ahol is Andrej Rozov vezető tervező egy gyors mozdulattal az erre rendszeresített gyűjtőedénybe iktatta a tervet. Néhány skiccel felvázolt egy új gondolatot, az akkor már prototípusként létező leendő Samara motorjának felével hajtott, "autó alakú autót". Az új konstrukció alkalmasnak tűnt a "népautó" szerepére is, amely könnyen, olcsón, gyorsan gyártható, és "bármely munkás vagy mérnök megvásárolhatja".

Samara kerékcsapágy Francia típus

Jurij Veresagin, aki a külső formatervért volt felelős, bevallottan az akkori Daihatsu Cuore által ihletve alkotta meg az autót. Rozov vázlataira alapozva egy olyan autót rajzolt meg, amely a hétköznapi közlekedésre alkalmas, a kor technikai színvonalához képest nem tűnik elmaradottnak (ekkortájt jelenik meg az első fronthajtásos orosz autó, a 2108!), és alkalmas az eredeti célkitűzések szerint a végtagproblémával vagy -hiánnyal küzdők igényei szerinti átalakításokra is. Az eredeti tervek szerint az autót a Lada gyártotta volna, ám a gyártás felfutása után Elabug városban egy önálló üzemet építettek volna kifejezetten az új miniautó futószalagjai számára.

Gyártás és Műszaki Adatok

1985-ben minisztériumi rendelet jelent meg, amely az AvtoVAZ, KamAZ és a Szerpuhovi Motorgyár kooperációjában készülő miniautó gyártásának beindítására adott utasítást. Ez adott zöld utat az Oka folyóról elnevezett kisautónak. Az utasítás szerint a következőképpen módosult a szereposztás:

• A Lada (AvtoVAZ) gyártotta a motorokat és sebességváltókat.
• A KamAZ gyártotta a karosszériát, elektromos berendezéseket és végezte az összeszerelést.
• Az ekkor már újjáépített SMZ végezte a mozgássérülteknek szánt autók átépítését.

A Lada motorral és sebességváltóval ellátott Oka karosszériáját a KamAZ gyártotta és a végszerelés is az utóbbi vállalat üzemeiben zajlott. A fejlesztés 1986-ra ért finisbe, ekkor már kész autók futották a tesztkilométereket. 1987 december 21-én el is indult a gyártás Naberezsnyije Cselnyiben. A teherautógyár bővítésével létrehozták a Kisköbcentis Autók Gyárát (ZMA, Zavod Malolitraznyik Avtomobilej), és elkészült az első szériagyártású Lada Oka. A gyártás a Kamaznál indult, így az adattáblán ezek az autók a Kamaz nevet viselték. A SeAZ-nál készült autók az ottani adattáblát kapták. Az autóra viszont a gyárban kizárólag az OKA felirat került fel, tehát illik szimplán ezen a néven szólítani.

A 1111-es alaptípus 1988 és 1996 között készült, a modernizált változatok pedig egészen 2008-ig gyártásban maradtak. Az autót az azerbajdzsáni Gyandzha Autógyár is gyártotta.

Motorváltozatok és Teljesítmény

Az autó, bár népszerű lett volna, igen lassan és kényszeredetten kezdte pályáját. A gyártás felfutását rengeteg probléma hátráltatta, a tervgazdaság, illetve a motiváció hiányának köszönhető laza munkamorál jelentősen akadályozta, hogy a tervezett gyártási darabszámot akár csak megközelítsék. Még 1992-ben is csak alulról verdesték az éves 7000 darabot. Emellett kiderült, hogy a 650ccm-es motor meglehetősen gyenge. A 636 kg önsúlyra 30 LE jutott. Persze a projekt szülőanyjaként szolgáló AvtoVAZ-nak erre is volt ötlete. Ha a felezett 1.3-as Samara motor kicsi, akkor felezzük az 1.5-öst! Ezzel az egyszerű megoldással komoly súlynövekedés nélkül az autó 32 LE-re és 56Nm-re izmosodott. Ezzel persze Ladás szokások szerint új típusszámot is kapott az autó, megszületett a VAZ-11113. Ezidőtájt ért finisbe a nem nagy sikert arató elektromos meghajtású verzió is, 11117 néven.

Alkatrész útmutató Lada típusokhoz

Az Oka főbb műszaki adatai (a VAZ-11113 LADA OKA gyári adatai alapján):

Különleges és Prototípus Változatok

Az Okából többek közt áruszállító, elektromos és sport változat is készült. A VAZ-1111e egy kísérleti modell volt elektromos meghajtással, amelyet külön megrendelésre gyártottak 1998-ig. A VAZ-11113 (LADA OKA) egy nagyobb, 750 köbcentiméteres kéthengeres VAZ-11113 motorral készült változat, 1996 és 2007 között. A SeAZ-11113-01 a VAZ-11113-as modell speciális változata volt mindkét lábát elvesztett mozgássérültek számára. A SeAZ-11116-ot egy kínai gyártmányú, 1000 köbcentiméteres, háromhengeres, üzemanyag-befecskendezéses TJ FAW motor hajtotta. A SeAZ "Oka Junior" egy korlátozott számban gyártott sportverzió volt kezdő versenyzők számára. Az "Oka-Astro-11301" egy meghosszabbított tengelytávú, korlátozott szériás változat volt, amelyet 2002 és 2006 között gyártott az "Astro-kar" nevű kis cég. Ezt egy ukrán gyártmányú 1100 köbcentiméteres MeMZ 245.1 karburátoros motor hajtotta, amely megfelelt az Euro-0 szabványoknak.

Kereskedelmi célú változatok is készültek, mint például a VAZ-17013 "Toima", amely egy könnyűfurgon változat volt a Kama "Oka" alapján. Ez egy "szedán-kézbesítő" karosszériával, megnövelt hátsó túlnyúlással rendelkezett, amely 1,5 köbméterre növelte a raktér hasznos térfogatát. Terhelhetősége 250 kg volt (utasok nélkül). Ezt is az "Astro-kar" (később "Kamsky car assembly plant") gyártotta kis tételekben 2000 és 2007 között. A VAZ-1301 "Gnome" egy pickup prototípus volt, amely a Kama "Oka" alapján készült, a plató alatt vázzal és akár 350 kg terhelhetőséggel (utasok nélkül). A SeAZ-11116-010-50 "Eye of Van" és a SeAZ-11116-011-50 "Oka Pickup" a SeAZ-11116-oson alapuló kereskedelmi változatok voltak, „kocka-furgon” és pickup karosszériával. A SeAZ-11116-010-52 "Oka Universal" egy kereskedelmi változat volt ferdehátú karosszériával, ablak nélküli oldalakkal és emelt tetővel rendelkező hátsó raktérrel. A SeAZ-11116-60 egy kereskedelmi változat volt platós karosszériával. A TTM-1901 "Golden Eagle" lényegében egy hószánozó volt, elöl sílécekkel és hátul lánctalpakkal, amelyet személyzet szállítására és síelők vontatására terveztek.

Elvetélt ötletek terén is bővelkedett az Oka fejlesztése. 1988-ban született az 1.1-es Samara motorjából faragott háromhengeres, 820ccm-es motor, amelyet kisebb ráncfelvarrás kísért volna, ám az így létrejött VAZ-1121 sosem került gyártásba. Így járt az "Off-road" verzió is, amelyből még csak komplett autó sem készült, a szaksajtó csak félkész vázakról számolt be időnként. A Pickup verzióval is igen sokáig vajúdtak. Végül (több, mint tíz évvel később) megvalósult, de a hozzá megálmodott kéthengeres, 500 ccm-es, mindössze 25LE-s dízelmotorból csak néhány próbadarab került beépítésre.

Az Oka a Szovjetunió felbomlása után és a külföldi piacokon

Aztán persze megdőlt a Szovjetúnió. Felszabadult a piac, megjelentek a nyugati és távol-keleti autók. Az OKA két dologban lehetett vonzóbb, mint a beözönlő használt miniautó-tömeg: még olcsóbb, még kisebb volt, mint azok. Az orosz gazdaság legtöbb ágazatával szemben az OKA túl is élte a nagy gazdasági válságot. Sőt, virágzásnak indult. 1995-ben 8638 OKA készült a Kamaz-gyárban, igen kevés a megemelkedett kereslethez képest. Így az átkeresztelt szerpuhovi gyár (Szerpuhovi Autógyár) 1996-ban beszállt a gyártásba, és megjelentek a SeAZ 1113-asok. A gyártás felfutott, három év múlva már több, mint 30.000, a következő évben 42.000, 2000-ben pedig hajszál híján 50.000 db OKA készült el a két gyárban. 2001-ben összesen 56538 darabot gyártottak. Újabb motor- és karosszériaverziók is születtek. Egy ideig reszelgették a Tavriától vásárolt 1.1-es motort, ám a folyamatos minőségi problémák miatt igen kevés autó készült ezzel az erőművel. Próbálták a haszonjármű-vonalat is feléleszteni, újjászületett a pickup, készült lemezelt hátsóablakú, kétüléses verzió, sőt, a Daewoo-FSO-Roy-Polonez-Pickup amorf kiképzésével versengő ponyvás verzió is.

Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban

Biztonság és Töréstesztek

Mint a legtöbb autót, az Oka-t is utolérte minden ex-szocialista autó végzete, a törésteszt. Természetesen utólag, hiszen az autó tervezésekor mondhatni nem volt szempont, hogyan viselkedik az autó egy baleset bekövetkeztekor. Persze már akkor is létezett összecsukló kormányoszlop, a géptető hátsó részénél elhelyezett horog, ami az utastérbe hatolást igyekezett megakadályozni, ám utólag kiderült (ahogyan a Samara vagy a Tavria esetében is), hogy ezek inkább az újítási prémium bezsebelésére voltak alkalmasak, mint az élet- és balesetvédelemre.

Az orosz Autórevü magazinban megjelentek szerint az OKA a legkisebb, leggyengébb, és legolcsóbb az orosz autók közül. Egyébként csak a méreteiben kicsi, az életkora - autómércével - már nyugdíjas: az OKA-t már 12 éve gyártják (2002-ben). Manapság az OKA-k egyharmadát Szerpuhovban gyártják, a maradék kétharmadot Naberezsnije Cselnyiben. A tesztelt OKA-nak volt hátsó szélvédőfűtése és -törlője, sőt, még kalaptartója is. Jobb külső visszapillantó tükör nincs rajta, a biztonsági övek helyett pedig csak 2 darab „szíj” van. Egy ilyen autóért 2300 USD-t fizettek a teszthez. A törésteszten két autót vizsgáltak, egy-egy szerpuhovi és egy Naberezsnyije Cselnyiben gyártott darabot. Utóbbi egy hajszálnyival jobban teljesített. „Nem sok jót várhatunk, ha egy kisautót 64 km/h sebességgel egy akadálynak ütköztetünk, főleg, ha az akadály nem deformálható. Összesen három méter van az autó orra és háta között, apró utastér óriási ajtókkal, amelyekben nincs oldalütközés elleni védelem. A halál kapszulája?”

Az Oka az Amerikai Egyesült Államokban

2002-ben egy szimpatikus úriember úgy gondolta, az OKA egyik jelentős piaca lehet az Amerikai Egyesült Államok. Megalapította hát az OKA Auto USA-t. A megfelelő engedélyek beszerzése után 2003. februárjában az első három Oka amerikai felségterületre gurult, Las Vegasba. Az OKA lett az első orosz autó, amelyet az Amerikai Egyesült Államokban forgalmaztak. (A Ladákat addig csak Kanada engedte be, igen alacsony számban!) Természetesen a forgalmazó nem a nagycsaládosokat célozta. Sokkal inkább a közszolgáltatókat, parkolóőröket, biztonsági szolgálatokat támadta az OKA-val, mint potenciális járőrautóval. Megjelent az amerikai piacon az elektromos verzió, a ZEV, azaz Zero Emission Vehicle, Nulla Károsanyagkibocsájtású Jármű. 2004-től az importőr folyamatosan járja a kiállításokat is, standjuk volt a 2007-es Los Angeles Auto Show-n is. 2019-től az amerikai Oka Auto USA nevű cég, amelynek tulajdonosa a MIROX, és amely Las Vegasban (Nevada) található, elektromos meghajtású Okákat kínált az amerikai neighborhood electric vehicle (NEV) piacra, Oka NEV ZEV néven.

Lada Történelem és Kontextus

Minden mindennel összefügg, pláne a tervgarázdálkodás által tökéletesen megkevert szocialista autógyártásban. 1956-ban a SZU autóipari minisztériuma döntésére a MZMA gyár (jelenleg Moszkvics autógyár) elkezdte egy mini autó kidolgozását, a Fiat 600 konstrukciós alapelvei mentén. Az első kísérleti példányok már 1957 októberében lettek összeszerelve - nekik a Moszkvics-444 típusszámot adták. Először az autót az Irbitszki motorgyár MD-65 750 cm3 boxermotorjával tervezték szerelni, de végül a NAMI-ban kifejlesztett V-elrendezésű négyhengeres, léghűtéses 23 LE motornál döntöttek. A SZU miniszteri tanácsának döntése alapján, a kisköbcentis autó gyártása a Zaporozsjei „Kommunar” kombájn gyárban bontakozott ki, ahová át is adták az összes dokumentációt. A ZAZ-965 széria autó sajátos nevet kapott: Zaporozsec. Az olcsó Zaporozsec jól jött a háznál és hamar hiánycikké vált. Megjelent a kézivezérlésű kivitel mozgáskorlátozottak részére. 1962-ben a „púpos” kapott egy 887 cm3-es 27 LE motort, és megkapta az új ZAZ-965A típusszámot. Elkezdődött az export a szocialista tábor országaiba és Finnországba, ahol az anekdoták hősét Yalta kereskedelmi néven értékesítették. Miután Zaporoszjéban elkezdték a „füles” sedan gyártását, a kisköbcentis autók osztályában megint vákuum keletkezett. Így került ismét előtérbe a miniautók iránti igény, amelyet csak jóval később, az OKA-val sikerült többé-kevésbé kielégíteni. Megjegyzendő, hogy Magyarországon 1965-ben mutatták be a 965 típust, ám a KERMI minőségi kifogásokra hivatkozva nem engedélyezte a forgalmazását.

A Lada eredete és a Togliatti gyár

Az egész Lada sztori Palmiro Togliatti nevéhez kapcsolódik, aki az olasz kommunista párt vezetője volt. 1961-ben Moszkvában járt és látogatást tett az orosz üzemben, aminek eredménye az a gondolat lett, hogy a műszakilag teljesen elavult Moszkvicsok helyett kellene egy igazán jó, szovjet népautó. Sem tudás, sem technika nem állt rendelkezésre. Egyetlen megoldás maradt: vesznek valamit Nyugatról. Sok lehetőség felmerült, de végül nem meglepő módon az olasz Fiat 124 oroszosítására esett a választás. Ekkor már 1965-öt írtunk. Nagy erőkkel megkezdődtek az átalakítások, ugyanis az eredeti olasz autó csúnyán megbukott a szovjet utakon. Sem a motor, sem a karosszéria nem bírta a keleti gyűrődést, de a Fiat - ellentétben a korábban felmerült más lehetőségekkel szemben - vállalta, hogy megerősíti az autóját és adaptálja azt a szovjet piacra. Mai szemmel egy csöppet nevetséges a Lada tetőoszlopa, pedig a maga korában egy masszív autó volt.

A gyár helyszínének kiválasztása is említésre méltó. A történet szerint 35 város volt versenyben, melyek összes fontos paraméterét alapul vették, s végül ez alapján döntöttek a terület mellett. Egyes források szerint a jellemzőket betáplálták egy korabeli számítógépbe, s az adta a szinte névtelen porfészket a kietlen, orosz sztyeppén. Ennek megfelelően 1967 januárban Sztravropol közelében, a Volga mellett, a Zsiguli-hegy közelében kezdték meg a gyár építését. A valóság azonban egészen más képet festett: az ott jártak beszámolói soha be nem fejeződő építkezésekről, sártengerről, katasztrofális lakóinfrastruktúráról, botrányos munkamorálról szóltak. A gyárban hiába volt számítógépes termeléstervezés és irányítás, a munkások nagy ívben tettek rá. Fejetlenség és koordinálatlanság uralkodott mindenhol a korabeli források szerint. Ez a kombináció oda vezetett, hogy alkatrészek ezrei rozsdásodtak az udvaron fedetlenül, esőben, hóban, fagyban vagy éppen a tűző napon, miközben másutt rendszeresen leállt a termelés az alkatrész-utánpótlás elakadása miatt.

Ha csak a számokat nézzük, a gyár elképesztően produkált. Kapacitása a ’70-es évek második felére elérte az évi 700 ezer autót, 200 automatizált vonalból álló gyártósorának összes hossza meghaladta a 160 kilométert, 5000 egységben folyt az alkatrészek készítése, az összeszerelés. Ezekkel a hihetetlen adatokkal Togliatti annak idején világelső volt a gyártásban.

A Lada név és magyarországi szerepe

Az első Zsiguli 1970. szeptember 9-én gurult ki a gyártósorról. Eredetileg három modell gyártását tervezték, a 2101-esét (1200-as), a 2102-esét (1200 Combi) és a 2103-asét (kereklámpás 1500-as, azaz parasztmerci). Amikor az első három modell gyártása már szépen zajlott, azonnal megkezdődtek a további fejlesztések, a 21011-esé (1300-as), a 2106-osé (1600-as), majd a kockák következtek, végül a Porsche bevonásával az első fronthajtású Lada, a tavaly 30 éves 2108 (Szputnyik/Samara), és ennek változatai a 2109 (5 ajtós, ferdehátú Samara) és a 21099 (négyajtós, limuzin Samara) kidolgozása is.

A név eredete több városi legenda-szerű történet közül mégiscsak az a legszebb, miszerint a szláv mitológiában ismert bőség és szerelem Istennője után keresztelték át Ladává a Zsigulit. Azonban egy másik, vélhetően hivatalosabb forrás szerint a Volga folyón egykor használt vitorlások neve volt Lada, innen a név, és a logóban látható hajó is ezt jelképezi. Magyarországra 1971-ben érkezett az első Zsiguli, Debrecenben adták át. Rá alig négy évre már a százezredik Zsigulit vehette át a Bakony művek egyik dolgozója. Jól jellemzi az esemény jelentőségét, hogy erről tévéadásban is megemlékeztek.

Az 1977-ben megjelent Niva a gyár legnépszerűbb modellje lett, az 1984-ben kihozott Samara már új szeleket fújt. Őt követte 1996-ban a Lada 2110, ami bár igen ritka, még megfordult hazánkban is, a 2004-ben kihozott Kalina viszont már kuriózum, a Priora már nem is igen érkezett.

Nem lehet eléggé hangsúlyozni, mekkora szerepe volt az AVTOVAZ-nak a magyar autózásban. 1970-ig összesen százezer autó gurult a hazai utakon, majd a Zsiguli megjelenése után ez a szám 10 év alatt a tízszeresére nőtt: 1980-ban egymilliónál is több autó volt Magyarországon, melyek fele az AVTOVAZ modelljei közül került ki. Mélyrepülés következett, melyet elsőként a rubel/dollár váltószám jelentős romlása okozott. Utóbbi miatt jelentősen drágultak a Ladák, ráadásul érkeztek a külföldi, jóval modernebb és mind elérhetőbb modellek, majd a 2008-as válság végképp eltörölte a HungaroLadát az importőri palettáról. De most állítólag visszatérés jön.

Sport és Jövő

Bár abszolút értékben egy Lada kapcsán mai értelemben furcsa a sport szó említése, a keleti blokkban egyértelműen a Lada volt a sportos autó. Rallyban már a kezdetektől jeleskedtek, a ’80-as, ’90-es években számos diadalmenetről számolt be a sajtó az 1200-es és a 2107-es tekintetében is. Később a Samara is beszállt a rallyba. A Lada autósport jelenlegi büszkesége a WTCC-ben futó Vesta.

2004-ben az OKA elérte fénykorát. Csak a ZMA-ban több, mint 40.000 darab autót készítettek el egy év alatt. A kereslet kielégítéséhez persze ez sem volt elég, a jövő rózsásnak tűnt. Most pedig felbukkant egy éppen eladásra kínált budapesti Oka, a hirdető szerint a két hazai példány egyike.

tags: #lada #oka #minőség #áttekintés

• A 2001-es S80 benzines kipufogója
• A megosztó Colt CZC kabrió
• lengéscsillapító állapota
• négyévszakos gumiabroncsok 205/55 R16 méretben
• Az ACL működési elve