A Lada-Fiat történet: A szovjet népautó születése és öröksége
Autógyártás a Szovjetunióban a Lada előtt
Ugyan a múlt évszázad 60-as éveiben a Szovjetunióban gyártottak személyautókat, de a Pobjeda-k, Volga-k, Moszkvics-ok, és Zaporozsec-ek mind műszaki színvonalukban mind gyártástechnológiájukban súlyosan elmaradottak voltak, keveset gyártottak belőlük, szinte csak az állami szervek, vállalatok kaphattak belőlük, magánszemélyek nagy-ritkán és szinte csak használtan juthattak hozzájuk, általában jutalomképpen vagy hosszas várakozás és protekció útján.
1961-ben Palmiro Togliatti, az olasz kommunista párt vezetője Moszkvában járt és látogatást tett az AZLK-üzemben. Ekkor merült fel először komoly szándékként, hogy a műszakilag teljesen elavult Moszkvics-ok helyett kellene talán egy igazán jó, szovjet népautó. Ennek kifejlesztésére természetesen semmilyen tapasztalat, szakértelem nem volt kéznél, ezért kizárólag arról lehetett szó, hogy készen vesznek valamit nyugatról. A korábbi gyakorlathoz képest haladásnak mondható, hogy nem csak simán elloptak egy nyugati modellt, hanem licencet akartak venni.
Ne feledjük, ekkortájt zajlik a totális autóipari zsákutca, a Zaporozsec fejlesztése is, amit szintén szovjet népautónak szántak. Közben az oroszok a Moszkvics-ok ósdi motorja helyett lemásoltak ugyan egy BMW-motort, de 1964-ben Togliatti a KGB római rezidensének újra felvetette az ötletet. Ő meg jelentette is a dolgot a főnökeinek, és lassú-víz partot mos alapon 1965-ben el is kezdődtek a tárgyalások.
A Fiat 124 kiválasztása és a szovjet valóság
Több más, kipróbált modellel együtt a Fiat 124 is súlyosan megbukott az orosz valóságban lezavart teszteken. A szovjet viszonyok finoman szólva kemények voltak az olasz autóknak. Mintegy 8000 km futás után az autó gyakorlatilag elpusztult, nyilvánvalóvá váltak a fékek és a felfüggesztés alkalmatlanságai a szovjet valóságban. A 110 mm hasmagasság túl kevés volt, de amikor az olasz mérnökök megtudták, hogy a szovjetek legalább 170-175 mm-re akarják emelni a szabad hasmagasságot, csak félig viccelve megkérdezték, hogy nem is tervezik, hogy utakat fognak építeni a Szovjetunióban? De másokkal ellentétben a FIAT vállalta, hogy megerősíti az autót, adaptálja és modernizálja a szovjet rögvalósághoz. Ennek eredménye lett a Fiat 124R prototípus, ami gyakorlatilag megegyezik a 2101-es Zsiguli-val.
Tárgyalások és a Togliatti gyár felépítése
A szovjet kormány részéről Vlagyimir Szuskov római kereskedelmi tanácsos, a FIAT részéről maga Vittorio Valletta professzor, a FIAT akkor már 84 éves elnöke tárgyalt. A licencért 130 millió dollárt kért, amire az oroszok válasza 40 millió volt. Végül csak Szuskovval tudott tárgyalni, aki számításokkal támasztotta alá azt a meggyőződését, hogy a licenc kért ára messze eltúlzott. Jó szovjet módra Vallettát tejben-vajban fürösztötték, ami nem hatotta meg túlságosan. Búcsúzóul azt kérte az oroszoktól, mondják meg, mi az utolsó ajánlatuk. Szuskov beajánlott 48 milliót, pedig tudta, hogy Koszigin akár 100 milliót is adott volna pár hónapja. Valletta belement az üzletbe - több okból is. Egyrészt tudta, hogy ez élete utolsó üzlete, továbbá rokonszenvezett a Szovjetunióval a nácik legyőzése és ezzel együtt Olaszország szabadságának visszaszerzése miatt.
Samara kerékcsapágy Francia típus
Így történt, hogy 1966. augusztus 14-én A. M. Persze az öreget nem ejtették a fejére, az igazi üzlet csak ez után jött. Az olasz kormány egymilliárd dollár hitelt nyújtott a Szovjetuniónak a gyár felépítéséhez, aminek a fővállalkozója a FIAT lett. Tehát, hogy tisztán lássunk, egymilliárd végül mégis a FIAT kasszájába vándorolt. És íme, ezzel rátaláltunk a FIAT-motoros Zsiguli városi legendájának gyökerére is, a gyár berendezései ugyanis Nyugat-Európában készültek, sokszor a FIAT-nál lévők pontos lemásolása útján.
Szintén városilegenda-gyanús a gyár helyszínének kiválasztása. Ez az - egyébként a mai napig meg nem cáfolt - sztori úgy szól, hogy 35 város volt versenyben a gyárért. E települések összes paramétereit betáplálták egy számítógépbe, amely aztán kidobta Sztravropol-t, ami akkoriban csak egy porfészek volt a kalmük sztyeppén. Még a korabeli magyar sajtóban is megjelent utalás erre a történetre. Az aláírt szerződés alapján 1967. januárban Sztravropol közelében (amit később, egy gát építése miatt elárasztottak), a Volga mellett, a 370 méter magas Zsiguli-hegy közelében kezdték meg a gyár építését, a tőle 18 kilométerre eső várost pedig az eredeti ötletgazda olasz kommunista vezetőről, Togliatti-ról nevezték el. A gyár a mai napig meghatározza a környék arculatát.
Lada gyár a Szovjetunióban (Szovjetunió)
A 70-es évekbeli újságcikkek leírásaiból egy gyönyörűen fejlődő, modern, szocialista, ipari város képe bontakozik ki, de az ott jártak beszámolói soha be nem fejeződő építkezésekről, lakáshiányról, sártengerről, katasztrofális lakóinfrastruktúráról, botrányos munkamorálról szóltak. A gyárban ugyan a Szovjetunióban újnak számító számítógépes termeléstervezés és irányítás volt, de ez sem segített sokat azon, hogy a munkások letojták a FIFÓ-t (elsőnek beérkező elem elsőként távozik, rendszerszervezési rövidítés), a gyártócsarnokok nagyobb prioritást kaptak a raktáraknál, és a beszállítók katasztrofális koordinációja miatt alkatrészek tömkelege rohadt esőben, télben, tűző napon az udvaron, miközben másutt rendszerint leállt a termelés az alkatrész-utánpótlás elakadása miatt. Ott járt emberek szerint rendszeres volt, hogy nyers, de már rozsdás karosszériákat mindenféle kezelés nélkül vittek a fényező műhelyekbe. Nem csoda, hogy a magyar kapitalizmus építéséből az alvázvédő kisvállalkozók óriási részt hasítottak ki.
Akik akkoriban látták a gyárat, arról számoltak be, hogy minden gigantikus volt, az üzemcsarnokokban autóval kellett közlekedni az egységek között, a csarnokok mérete minden képzeletet felülmúlt. A gyár hivatalosan három évig épült. 1970. április 19-én szerelték össze az első Zsigulit, még kézzel, és mivel a futószalagos gyártás csak később indult be, ezért a sorokról csupán 1970. szeptember 9-én gördült le az első Zsiguli. Feltehetőleg szovjet legenda az is, hogy amikor az olasz munkások a gyárba értek, hogy elkezdjék a szovjetek betanítását, azok egy készre szerelt autóval várták őket, bizonyítékként, hogy nem kell nekik semmiféle segítség az autó-összeszereléshez.
1970 április 19-én az első hat VAZ 2101 elkészült a VAZ fő gyártósorán, még nagyrészt kézi összeszereléssel, mozgatással. Az autó a Szovjetunióban a Zsiguli, az exportpiacokon a Lada nevet kapta, de a keleti blokkba még évekig Zsiguli felirattal érkeztek a Lada-k. A híres sajtófotón, amin a Moszkvai Autóipari Kiállításon bemutatott első, hivatalos Zsiguli szerepel, jól látszik, hogy hiányoznak az ablaktörlők.
Alkatrész útmutató Lada típusokhoz
A Lada 2101 (Zsiguli) és a Fiat 124 közötti különbségek
A Lada egy nagyon hasonló, de mégis más típus, a Fiat 124 licensze volt, ami néhány centivel rövidebb volt ugyan, viszont 1967-ben begyűjtötte az Év autója címet. Már leánykorában, 1200-as Zsiguliként is rengeteg változáson esett át, többek közt megemelték a kasztniját (a mai szabadidő-autókéhoz hasonló, 17 centis a hasmagassága), a dinamót generátorra cserélték, hátulra pedig tárcsa- helyett könnyebben karbantartható dobfékeket szereltek, gondolva a foghíjas szovjet út- és szervizhálózatra.
Még fontosabb volt a teljesen áttervezett, immár felülvezérelt (OHC) motor, ami bizony korszerűbb volt az imperialisták eredetijénél, és nemsokára 1500 köbcentivel is bemutatkozott. Az orosz ipari gépezet a nagy autóhiány gyors kielégítése miatt az egyszerűségre törekedett, miközben némileg kicsit több anyagot használtak fel a motorhoz. A gyakorlatban ez annyit jelentett, hogy a Fiat 124-es 900 kg-ot, a 2101-es, pedig 945 kg-ot nyomott. A túlsúly jelentős része az első tengelyterhelést növeli. Az olasz eredetinek 11 cm volt a szabad-magassága, szemben az orosz változat 17 cm-rel (ez utóbbi változtatás kis túlzással) terepjárót faragott az autóból. A nagyobb szabad-magasság, és a megnövekedett első tengely terhelés az Év Autójának (1964-ben a Fiat 124) teljesen új menettulajdonságokat kölcsönzött. A szovjet mérnökök egyszerűségre való törekvése áldozatául esett a Fiat 124-es négy tárcsafékéből kettő, hátul dobfékeket alkalmaztak. Az elektromos hálózatban is módosítás történt. A Fiat 124-es dinamója helyett a töltésről a hatékonyabb, s praktikusabb generátor gondoskodik, mely egy dióda-híddal van egybeszerelve.
Főbb műszaki különbségek: Fiat 124 vs. Lada 2101
| Jellemző | Fiat 124 | Lada 2101 |
|---|---|---|
| Motor vezérlés | OHV (alulvezérelt, felül szelepelt) | OHC (felülvezérelt, felül szelepelt) |
| Súly | 900 kg | 945 kg |
| Szabad hasmagasság | 110 mm | 170-175 mm |
| Fékek hátul | Tárcsafék | Dobfék |
| Elektromos rendszer | Dinamó | Generátor |
| Karburátor | Vízszintes áramú iker-Solex | Kéttorkú, Weber-rendszerű DAAZ |
Most, 2013-ban, amikor a magyar honlapokon és egyéb médiában már minden megjelent, amit a Zsiguliról tudni lehet, már csak a nagyon mély, hideg és sötét barlangokban, illetve pulykaürülékbol tapasztott vályogházakban, a világ információs csatornáitól elzártan élő egyedek gondolják, hogy ezekben az autókban valaha is szolgált Fiat motor. A Zsiga négyhengeresét valóban az olaszok fejlesztették, de Fiatba hasonlót csak jóval nagyobb kivitelben szereltek. A Lada 1200 motorja láncos felülvezérelt, egy bütyköstengelyes volt, a Fiat 124-esbe eredetileg nyomórudas, az 1300/1500 szériáéhoz hasonló, ám új tervezésű ohv-t tettek, később pedig a 124 Spiderben bemutatott, szíjas vezérlésű, modern, lapkás szelephézag-kiegyenlítésű, két vezértengelyes motort is megkapta a típus.
Tehát a korai, IH/IS-es rendszámú, még Fiat motoros Zsigulik legendája szájhagyomány útján terjedő mese a hétfejű sárkányról. De nemcsak a motor, hanem a fékrendszer, a hátsó futómű és az elektromos rendszer is más a torinóiban. Igaz, valamennyi olasz fejlesztés. Gyerekkoromban - tudom, régen volt - még lehetett látni ilyen "furcsa Ladákat” a forgalomban, kicsit több rozsdafolttal, C-s rendszámmal, markolós kilinccsel és picike ütköobabákkal. Mindig áhítatot éreztem, ha láttam egyet, Szergejék hónaljszagú Zsigulijai után ezek ugyan már öregedő, mégis vagány autóknak tűntek, nem a Komszomol jutott eszembe róluk, hanem a Piedone-filmek.
A Fiat 124 nyomórudas vezérlését a Zsigulinál felülfekvő vezérműtengely váltotta. Az áramtermelésért felelős dinamót nagyobb teljesítményű generátorra váltották. A vízszintes áramú Solex karburátor helyett egy 32 mm-es Weber porlasztó licence alapján készült szovjet DAAZ-t szereltek fel. Az orosz viszonyokat jobban elviselő futóművet kapott, a hasmagasság is 6 cm-rel nagyobb lett.
Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban
A Zsiguli olyan sok ponton tér el a 124-estől, mintha csak ufók koppintottak volna le valami földi technikát és sose kapták volna meg a tervrajzokat. Kívülről csupán a kisebb lökhárítóbabák, a markolós kilincsek, a feliratos embléma és az alacsonyabb karosszéria tűnik fel. De lépjünk közelebb, és máris szédülünk az ezernyi apró eltéréstől. A dísztárcsákon például ott a Fiat felirat, és széleiken a dísznyomás sokkal határozottabb, szögletesebb. Ar-To gyártmányú olasz karok mozgatják az ablaktörlőlapátokat, a karosszérián pedig soha nem volt helye külso tükörnek, de Attila a biztonság kedvéért egy szorítósat azért felcsavarozott az ajtó keretére. Természetesen minden lámpa olasz, Carello gyártmányú.
Az utastér is rejteget meglepetéseket. Például, ott vannak maguk az ajtók - teljesen más elvű a határolójuk, a karok is lejjebb vannak az A oszlopban a Fiatnál. Barnák a könyöklők (ilyen Zsiguliban sosem volt), a pillangóablakok zárja pedig nem ragasztott, hanem a krómozott keret kis állványán lakik - hány Zsigát nem loptak volna el az öngyújtós trükkel anno, ha a VAZ megtartja ezt a szisztémát? Bent minden ugyanolyan, mégis nagyon más. Nem dönthetők az első ülések, a gumiszőnyeg pedig barna, libabőrös mintázatú. A fékfolyadéktartályba se tettek még érzékelőt, így a szint csökkenésére sem figyelmeztet a lámpácska. A gyújtáskapcsoló csak a 850-es Fiatok tulajdonosai számára nem idegen, és a Fiaton még kormányzár sem volt.
A Lada a szocialista blokkban: Presztízs és mindennapok
1970 december 12-én elindul az új ”luxus” modell, a 2103 gyártása, új 1500-es motorral, a korabeli olasz presztízsautók eleganciájával, és kidolgozottságával. Az első 1500 db 2103-as 2103V jelzéssel készült, átmeneti modell volt, a még el nem készült egyes új 2103-as alkatrészek helyett 2101-es műszerfallal, kormánnyal, tükrökkel és gumikkal szerelték.
Magyarországon az első Zsiguli-kat 1971. június 14-én adták át. Debrecenben dr. Zsadányi Ottóné kapta meg az IH 12-26-os rendszámú autó kulcsait. A Zsiguli-k szerepét a magyar automobilizmus fejlődésében nem lehet eléggé túlbecsülni. 1970-ben alig 100 ezer személyautó futott Magyarországon, 1980-ban már 1 millió, és ennek fele a VAZ gyártmányai közül került ki. Eredetileg három modell gyártását tervezték, a 2101-esét (1200-as), 2102-esét (1200 Combi) és a 2103-asét (1500-as). Ehhez jött tervként 1971-ben Koszigin utasítására a 2121 (Niva).
A „Zsiguli, vagyis Lada” a magyar, még inkább a szocialista automobilizmus magyar narancsának számított. Kicsit sárga, kicsit savanyú, de a miénk, gondoltuk róla, igazából már majdnem Az Igazi, majdnem Nyugati Kocsi. Nyugati kocsihoz kevesen jutottak, a Volgákkal vagy nagyobb limuzinokkal viszont csak hivatásos sofőrök furikázták a nagykutyákat. Így a Kádár-korszak átlagembere Moszkvicsról, majd Nagy Polskiról álmodozott, igaz, később mindkettőt elhomályosította a dupla kereklámpás Lada érkezése.
„Az első Zsigulik még eredeti olasz motorosok voltak”, indult régen a párbaj, ami rendszerint a „bőven megfutotta a 180-at” kitérő után el szokott érni a „nem eszik ez, csak hat litert” fordulóhoz. Ezeknek pont annyi valóságtartalma van, mint annak, hogy a gólya hozza a gyereket, viszont rávilágítanak az örökös Lada-Polski szóháború egyik legfontosabb okára: túl azon, hogy hasonló fizimiuskájú volt a két lépcsőshátú, mindkettő Fiat-licensztermék, vagyis egy darabka Nyugat volt. Ez a korszerűséggel és a minőséggel igencsak hadilábon álló KGST-autófelhozatalban hatalmas durranásnak számított, és mindenki az olasz eredetire jobban hasonlító kocsit próbálta kiválasztani a kettő közül. Kramberger Vilmos, a Polski tulajdonosa elejti, nem véletlen, hogy az összes szocialista licenszvásárló közül egyedül az FSO (fantáziadús nevén Fabryka Samochodów Osobowych, magyarul Személygépkocsi Gyár) kapta meg a Fiat név használati jogát, burkoltan utalva autója felsőbbrendűségére. Pedig sokáig fúrták Brezsnyev emberei a lengyel projektet, és csak akkor kapott zöld utat, amikor 1966-ben a Zsiguli-gyártásról is elkészült a megállapodás. Akkor viszont egy év alatt meg tudott kezdődni a Polski-termelés, míg a Volga partján zöldmezős beruházásként kellett felépíteni egy új gyárat, ahonnan csak 1970-ban gördültek ki az első Zsigák. Szovjetunió-Lengyelország: 0-1.
Amikor ez a két autó színre lépett, hirtelen kegyvesztetté vált a Moszkvics, mintha még a szoborparki Lenin-szobor is szigorúbban nézne le rá itt a parkolóban. Pedig 1963-ban még csodájára járt a világ, legalábbis az a fele, amelyik gyárakba és téeszekbe tömörülve építette a szocializmust. Modern, trapézformájú karosszériáját az olasz sztárdizjáner, Pininfarina tervezte, és még úgy is futotta nyugati exportsikerekre, hogy a modern köntös alatt feltehetően időszámításunk előtt tervezett hajtáslánc dolgozott 50 szánalmas lóerővel. Ezen csak öt évvel később változtattak a szovjetek, amikor - rossz nyelvek szerint a BMW-ről koppintva - új, felülvezérelt motort tettek az orrába, amit ráncfelvarrás követett.
Az óriási gyárat nem lehetett parlagon hagyni, így egy-két más szocialista modell (Skoda, Dacia) mintájára, befektető után néztek. A Renault-Nissan csoport fantáziát látott az üzletben, talán a hatalmas keleti piac miatt, és 2008-ban 25%-os részesedést vásárolt a Lada gyárban, majd elkezdtek potenciálisan eladható modelleket építeni. Ilyen volt a Granta és a Kalina. Az elhatározást egy 2012-ben megkötött szerződés követte, majd 2014. június 18-án a Renault-Nissan csoport már a Lada gyár részvényeinek 74,5%-át birtokolta, tehát többségi tulajdonos lett. Az együttműködésnek köszönhetően további modelleket dobtak piacra, mint a Priora, Vesta, Largus, és némileg felvarrták a Niva ráncait is. A Niva-ról el kell mondani, hogy kategóriájában terepjáró képességekben verhetetlenül teljesít.
Azonban elkövettek egy nagy hibát. Elsősorban az esztétikumra és a divatos extrákra koncentráltak, de a Lada-k gépháztetője alatt továbbra is az évtizedes elavult konstrukciójú motorok lapultak. A motorok fogyasztása 7,5 liter/100 km. körül volt, a CO2 kibocsátás pedig 169 gr/km. Az Európai Uniós előírások ma már 95 gr/km-t engedélyeznek. Az ezt meghaladó értékek után 95 Euro/gr bírságot kell fizetni gépkocsinként. Ennek kigazdálkodásához kb. 35%-al meg kellene emelni a gépkocsik árát, márpedig az ár volt az egyetlen versenyképes tényező, ami Oroszországon kívül eladta a Lada-t.
A Lada öröksége és a modern kor kihívásai
Lada gyártásból 1970 és 2012 között tizenhétmillió négyszázezer darab készült, amivel a második legnagyobb darabszámú modell az autógyártás történetében. Nálunk a Huni.hu Játék és Ajándék Webáruházunkban sláger termék a Lada modellautó. Ezen belül is a 2101-es Lada modellautó a legkedveltebb. Az eredetinek a pontos kicsinyített változata megdobogtatja nemcsak a gyerekek, hanem a felnőttek szívét is. Nálunk többféle méretarányú 2101-es modellautó kapható több színben, valamint rendőrautó és taxi változatban. Természetesen egy gyűjtő vitrinéből sem hiányozhat a Lada, ezért gondoltunk rájuk is az 1:43 méretarányú 2105-ös Lada és a Lada rendőr modellautókkal.
A szocialista idők legnagyobb presztízsű márkája kétség kívül a Lada volt. A többség boldogan hajtotta az 1971-ben megjelent, puritán 1200-as alapmodellt, a szerencsésebbek vizsont az erősebb és jobban felszerelt 1300-as Lada volánját tekerhették. Közel hatvan év távlatából szemlélve az eseményeket, szerencsésnek mondhatja magát az egykori vasfüggöny mögé szorult Kelet-Európa, hogy a szovjetek az olasz Fiattól vették meg a licencjogokat első saját típusukhoz. Az 1967-ben Év Autója címmel díjazott Fiat 124-es módosított változatáról, a Lada 1200-asról (gyári kódnevén: 2101) van szó, ami 1971-től készült Togiattiban. Strapabíró, divatos, tágas, kényelmes autónak számított egykoron, nem véletlen, hogy ma is hatalmas rajongótábora van a - különféle kiviteleket összeszámolva 5,5 millió példányban gyártott - első Lada modellnek.
Mondja valaki, hogy nem gusztusos a Zsiguli műszerfala! A fabetét csak matrica, ennél a változatnál már elektromotor működtette az ablakspriccnit. Fordulatszámmérő kizárólag az 1500 és 1600 modellekhez járt. Egy átlagos autókedvelő valószínűleg nem fedezi fel a különbségeket az 1200-as és az 1300-as modellek között, pedig a továbbfejlesztett típusnál sok apró eltérést regisztrálhatunk. A leglényegesebb differencia talán a motor, hiszen az eredeti, 1198 köbcentis négyhengerest kicserélték a 76-ról 79 mm-re növelt furatú, továbbra is láncos vezérlésű 1294 köbcentisre. Ennek hála 62 helyett 68 lóerős teljesítményt írhattak a műszaki adatlapra. A legfeltűnőbb külső átalakítás, hogy a babás lökhárítót vízszintes gumicsíkkal megspékelt váltotta fel, továbbá más mintázatú, sűrű rácsos lett a krómozott hűtőmaszk. Ezenfelül módosult az embléma, négy keskeny légbeömlőt vágtak a 2101-esnél még teli homlokfalra, a „háztető” profilú első irányjelzők helyett pedig egyenes burájú lámpákkal jelezhetett a sofőr.
Aki Ladát tud vezetni, minden autóval elboldogul. Sokan egész télen egy 50 kilós homokzsákkal a csomagtartóban autóztak. Jó, a mai szemmel nézve egyszerű, minden extrát nélkülöző szerkezetek voltak, mégis élmény velük autózni még most is. A régi rally versenyek messze leglátványosabb osztálya a széria-Zsiguli volt. Aki azt hiszi, hogy a Lada egy olcsó veteránautó, nagyot téved. A retrodivat miatt egyre inkább srófolják fel az árakat az eladók, sok bontószökevényért is százezreket akarnak elkérni. Ráadásul a Ladák restaurálása is drága, egy teljes körű, jó minőségben elvégzett felújítás ára elérheti akár a 3-4 millió forintot is. Ennek egyik oka, hogy alig találni hozzá a jó minőségű alkatrészt, a krómozott csecsebecsék és az eredeti karosszériaelemek drágábbak, mint a legtöbb nyugati autóhoz.