Lada Niva: A terepjáró legenda előnyei és hátrányai

A Lada Niva az orosz Lada autómárka egyik típusa, melyet terepjárásra fejlesztettek ki és 1977 óta gyártanak. Ez az autó a világ első sorozatgyártású, teljesen integrált karosszéria- és vázszerkezetű (unibody) felépítésű terepjárója. Az 1970-es években mindössze egyetlen érdemi vetélytársa akadt a világon: a Suzuki Jimny (és klónjai). Ezt az autót 2006 óta Lada 4×4 márkanév alatt forgalmazzák, de lényegét tekintve csak átnevezésről van szó.

A Lada Niva Legend, korábbi nevén Lada Niva, típusjelzése VAZ-2121 és Lada 4×4, alapvetően közútra tervezett autók, amelyeket 1977 óta az orosz (volt szovjet) AvtoVAZ gyártó tervezett és gyártott. Kezdetben kifejezetten vidéki piacra szánták, de később a városi felhasználókat is megcélzó modellekké formálódtak. 2020 augusztusában a Lada átvette a 2003-as Chevrolet Niva gyártását és átnevezte "új" Lada Niva névre. 2021 januárjától a klasszikus 3 ajtós modellek Lada 4x4 helyett Lada Niva Legend, míg a hosszabb 5 ajtósok Lada Niva Travel néven gördülnek le a gyártósorról.

A Lada Niva fejlesztésének története

A fejlesztés 1971-ben kezdődött. Még ugyanebben az évben a VAZ tervezői csapata, Vlagyimir Szolovjev vezetésével versenyezni kezdett az AZLK-val, hogy ki tud kifejleszteni egy "civilizált" és jól használható, négykerék-meghajtású járművet. Az új autót aztán, részben az 1974-es IZh-14 prototípus ihlette. Ez volt a VAZ első olyan modellje, amely nem Fiat alapú volt, bár mechanikájának nagy része a korábbi Fiat 124-es vagy 125-ös alapú Zhiguli modellekből került át. 1972-ben készült el a Lada Niva első prototípusa.

Gyártásának kezdetéig a Nivát Vadim Kotljarov (a VAZ akkori főtesztelője) vezette tesztelőkből álló csapata tesztelte az egykori Szovjetunió legnehezebb terepein, például az Urál-hegységben és Szibériában, valamint Kazahsztán és Tádzsikisztán sivatagaiban és hegyvidékein. Itt mutatkoztak meg először kiemelkedő terepjáró képességei, amelyek a hatékony (állandó) négykerék-meghajtáson alapulnak, amely az osztóművel és központi differenciálzárral, valamint a rövid tengelytávval (csak 2,2 m), a viszonylag kis tömeggel (valamivel több mint egy tonna), a felfüggesztéssel és a kis méretekkel (3,74 × 1,68 m) kiváló kombinációt alkot, hogy a magas hasmagasságot is kiaknázza. Ezenkívül hozzájárultak ehhez még a nagy, de keskeny kerekei (175/80-R16 méret) is, amelyek viszonylag erős talajnyomást biztosítottak, így jó terep teljesítményt nyújtottak a csúszás vagy elakadás tekintetében is.

Például az 1973-as és 1974-es kísérletek során a Niva megmutatta, hogy képes megmászni egy 58 fokos lejtőt is és akár 60 cm-es vízbe és 100 cm-es sárba vagy hóba is képes felmenni rajta. 1976-ban jelent meg az utolsó prototípus a Nivából, amelyben a motort 1568 köbcentisre cserélték, amely a szovjet korszak legerősebb motorja volt a VAZ kínálatában és a legújabb modelljükből, a VAZ-2106-ból vették át. A jármű tényleges gyártása 1977-ben indult meg. 1982-ben érkezett hazánkba az első sorozatgyártású jármű. A kétmilliomodik Niva - akkor már Lada 4×4 néven - 2013. március 12-én gördült le a gyártósorról.

Samara kerékcsapágy Francia típus

A Lada Niva előnyei

A Lada Niva egy jó kocsi, és kitűnő terepjáró. Konstrukciójában verhetetlen (önhordó, kapcsolható diffi, a karosszériától nagy eltávolodásra képes kerekek). Az állandó összkerékhajtásnak, az osztóműnek és középső, korlátozott csúszású differenciálműnek, a rövid túlnyúlásoknak és a kompakt méreteknek köszönhetően senki sem tudja legyőzni terepen egyhamar. Menet közben a terepváltó a leghangosabb szerkezeti elem, de terep fokozatban más autó biztos nem tart lépést a Nivával. A terepváltónak így megbocsátható, hogy hangos. Az 1,2:1-hez áttétel, terep fokozatban pedig 1:2,135 arányban. Az ötfokozatú sebességváltó könnyen és pontosan kapcsolható.

Egy tulajdonos így ír: „Nekem MUSZÁJ feljutnom az év minden napján a házamhoz. Ezért vettem Nivát. És úgy szeretek feljutni, hogy amikor olyan sár van kb. december elején, hogy ha kiszállsz a kocsiból nem tudsz megállni a 4,5 kg sártól/bakancs a lábadon, akkor letisztítod a cipőt, visszaszállsz a kellemesen fűtött Nivába, egyesbe teszed (diffizárról még szó sincs) és a kocsi tökegyszerűen szólva: hazavisz. Ugyanezen az úton lefelé egy új Mitsubishi Pajero Pick Up (pedig vadászé) teljes magatehetetlenséggel, irányíthatatlanul csúszott-kanyargott velem szemben - persze csak egy Nivával lehetett kitérni előle.”

Kezdjük a pozitívumokkal! Kompakt külméreteihez képest egész elfogadhatónak tűnik az utastér helykínálata. A mai autókból rég elfeledett erényként szenzációs a körkörös kilátás. Rámpán manőverezve a terepszögek kiválóak, és a maga 1,2 tonnájával pehelysúlyú a terepjárók közt. Összességében jóval finomabban mozog, mint a keménykötésű Suzuki Jimny, és a hasmagassága is jobb, mint az SUV-knak. A fékre is bátran ráléphetünk, sokkal hamarabb megállítja a gépkocsit, mint a korábbi kivitelnél.

Használt állapotban könnyen elérhető és kifejezetten olcsó a beszerzési ára. Az anyagárak nagyon alacsonyak, és ez a kocsi engem még sohasem hagyott ott sehol. Sok Niva tulajdonos fontolgatja a benzin-gáz átalakítást a költséghatékonyság miatt. A fogyasztás 90-100 között tartott sebességen az 1.7-es, katalizátoros, karburátoros Nivám ötösbe téve kb. 7,5-8 liter között eszik. Terepen a Vitara is pontosan annyit evett, mint a Niva: 12-14 litert (sárban üzemórázunk). Országúton öregurasan, kevés városi autózással 6 liter körül kijön a fogyasztás. Kényelmes, megbízható, jó autó, elképesztően jó ár-érték aránnyal.

A Niva gyorsul, 60 kilométeres sebességig szinte bármilyen járművel lépést tart. A kivehető műanyag védőbetétek pedig eredeti magyar találmány minőségével, de a semminél többet érnek. Az 1,7 literes, befecskendezős motor hosszában helyezkedik el, és a pótkerék is a motortérben található. Az 1,7 literes benzinmotorban csiszoltak a szelepvezérlésen, a kipufogórendszeren és sok más apróságon, amikor felkészítették az Euro 6-os normára, és az új szigetelésekkel együtt önmagához képest meglepően csendes lett, országúti tempóig legalábbis. Jól bevált erőforrás, bár nem csúcsparaméterekkel, de már Euro 6-os kibocsátással.

Alkatrész útmutató Lada típusokhoz

A Niva Legendhez képest a Travel műszerei és kapcsolói ugrásszerű előrelépést jelentenek. A Travel praktikusabb is, a hátsó ülések kb. 60/40 arányban előre dönthetők, legalább 1,25 méter hosszú sík rakfelület alakítható ki. A biztonsági övekhez rögzítőcsatok tartoznak, és nem hiányoznak a rakományrögzítő szemek sem, az Isofix rögzítési pontokkal együtt. A hátsó üléstámlából pohártartós kartámasz hajtható ki. A fűtési rendszer ugyanolyan nagy teljesítményű, mint korábban.

Érthető a típus kedveltsége, mert valóban jó értelemben vett igénytelen jármű a Lada 4×4. Gyakorlatilag vetélytárs nélküli típus a piacon. Méretéből és felépítéséből adódóan nyomatékos dízelmotor nélkül is olyan terepjáró-képességekkel rendelkezik, mint nagyobb és persze jóval drágább konkurensei. Ráadásul a hasonlóképpen egyszerű Land Roverek gyártását néhány éve befejezték, és a Mercedes-Benz G-osztály, illetve a Toyota Land Cruiser haszonjármű-kivitelei sem kaphatók hazánkban. Így tehát a Lada 4×4 egyedüli típusként kínálkozik azok számára, akik kiváló terepképességű, zárt rakterű kishaszonjárművet keresnek. A puritán felszereltséget pedig ellensúlyozza a kiemelkedően kedvező vételár.

A Lada Niva hátrányai és kompromisszumai

A Lada Niva mint minden terepjáró személygépjármű, nem a városi betondzsungelekre lett tervezve. Pedig a frissítések ellenére minden porcikáján érződik, hogy özönvíz előtti konstrukció, amit 1977-ben mutattak be, és ’78 óta van gyártásban. Mindössze 3,6 méteres hosszával nem nyúlik túl a parkolóban a mai miniautókon, a magas és szögletes karosszériának pedig akkora a légellenállása, mint egy irodaháznak. A motor leállítása után csipogó visszaszámlálás kezdődik, de végül bumm helyett egy olyan hang szól, mintha kisülne egy vaku. Élesedett a gyári indításgátló. Az immobilizátor leírása elég bonyolult, eredetiben szereztem meg. Ott kezdi a mesét, hogy zsír új minden, és be kell tanítani a kis kulcsokat. Ajtókat kell nyitogatni, számolni a villogásokat, a csipogásokat - követhetetlen.

Menettulajdonságok és komfort

• Végsebességnek a leírás óránként 137 kilométert ad meg, de az 50 tartása már 3000-es fordulatot jelent ötödik fokozatban. Országúton ötödik fokozatban 3000-nél 92-n áll a mutató.
• A Travel hivatalosan 19,4 másodperc alatt gyorsul 100 km/órás sebességre, és a gyakorlatilag visszajelzés nélküli kormányzás sem ösztönöz száguldásra.
• Az új visszapillantó kedvéért fel kellett áldozni a pillangóablakot, de az egyrészes oldalüveg cserébe szintén elektromos mozgatású, igaz, sajnos nem lehet teljesen leengedni. Márpedig a szellőzés itt fontos, az Urban kivitel fő aduászát, a klímát ugyanis még át kell dolgozniuk az oroszoknak, a régi freongázosat nem szabad árulni Európában, az új pedig nem fér be a mostani műszerfal mögé.
• Jelentős menetzaj jellemző, a terepezésre kitűnő abroncsok ilyenkor már hangosak, a rövid áttételezés miatt a motor is zúg nagy fordulaton, és koros karosszériaformájából adódóan a szélzaj is jelentős.
• Kisebb úthibáknál, lassú tempónál kissé dobálós a Lada (érződnek a nagy rugózatlan tömegek).
• A benzinszintmérőről viszont nem mondható el, hogy pontos lenne, leesik, lejtőn irreális magasságokba emelkedik a mutató. A tartalék üzemanyag visszajelzője ugyanilyen csalóka.

Minőség és ergonómia

• A Totalcar által vizsgált Niva 2001. júliusi forgalomba helyezésű volt, és élete első fél évét részben a szabad ég alatt töltötte. A motorháztető lamellái közé ette be magát a rozsda. A legfőbb ellenség a rozsda lesz.
• A gyári műanyag védőbetétek nem biztosítják az átszellőzést és a fenékburkolatot sem, így kiszárítani a küszöbökből és az oszlopokból nem lehet a bejutó vizet.
• A minőség nem kifejezetten meggyőző, sok gomb működése esetleges, pontatlanok az illesztések, itt-ott lötyögnek a burkolatok.
• A bejutás sem bizalomgerjesztő: akadozik a kulcs (nem ugyanaz, mint amivel indítunk), nehéz a kilincs, a rideg tömítések miatt erővel kell bevágni az ajtót.
• A macerás bejutás miatt érdemes volna távirányítós központi zárat is beépíteni az Urbanbe, bár ezzel még mindig nem lenne megoldva a csomagtérajtó ügye: a bal hátsó (!) oldalkárpitról, egy textillebernyeg alatti kilinccsel lehet csak nyitni, és a bivalyerős teleszkópok miatt magát a fedelet is óvatosan kell mozgatni.
• Zárhatatlan a tanksapka, nincs az ülés középvonalában a kormány, és még hosszan lehetne sorolni az ergonómiai hibákat, de mind közül a váltókar helyzete a legrosszabb. Annak ugyanis, aki nem csimpánzalkatú, normálisan hátratolt ülésnél túl messzire esik a gumis váltógomb, főleg ötöshöz és hátramenethez.
• Hiába EU-s exportkivitel, azért maradtak itt-ott cirill betűs feliratok, így a fiatalabb generációk fontos gyári jó tanácsokat nem fognak érteni.
• Az üléspárna nagyon jól tart, de a magasra került, és nem is túl kényelmes a fejtámla nélküli, kétszemélyes hátsó pad. A lapjuk túl puha, fent pedig nyomják a hátat.
• Bár a gyártó szerint hátra kiválóan be lehet mászni, de tévedés, hátra legfeljebb csak lapjával férnek be hárman.
• Sincs piperetükör (aki erre számított, most csalódott lehet).
• A motorfék hibáját az okozta, hogy a gumiszőnyeg felső karja mögé patentozták az egyik nyúlványának sarkát, és hangszigetelő anyag is rálógott a bowdenre.

Biztonság és modern funkciók hiánya

• Csapnivaló az ütközésbiztonság. Bár az Urban új négyküllős kormánya megtévesztő lehet, egy szál légzsák sincs a 4x4-ben, mint ahogy a menetstabilizáló, a keréknyomás-ellenőrző és a hátsó fejtámla is hiányzik belőle.
• Vezetéssegítő asszisztensek? Azok meg mik? Ránézésre sem túl gyalogosbarát az orrkialakítás, az ósdi kasztnival egy Euro NCAP törésteszten garantált lenne a nulla csillag.
• A német ADAC évekkel ezelőtt a borulásveszély miatt nem merte jávorszarvas-tesztre vinni a Lada 4x4-et, alaposan lemérte viszont a fékteljesítményét. Nos, 100 km/h-s tempóról álló helyzetre kereken 50 méter alatt tudták lelassítani, ami körülbelül háromautónyi plusz egy mai Golfhoz képest.
• Az igazsághoz tartozik viszont, hogy ők GoodYear Grand Trek gumikon egy ABS nélküli autót vizsgáltak, a miénkben viszont már volt blokkolásgátló.

Modellváltozatok és műszaki adatok

A Lada 4x4 Urban gyárilag műanyag lökhárítóval érkezik, és vadonatúj. A német Lada-kereskedőnél nagy önbizalommal „Der Hipster” szlogennel hirdetik a luxus-Ladához 16 colos alufelnik is járnak, és a friss összhatáshoz százezer forintért modern metálfény is hozzájárulhat.

A Travel most 4,10 méter hosszú, négy centiméterrel rövidebb, mint az egykori Lada 4x4 ötajtós, nyújtott változata, amelyet most Niva Legend néven forgalmaznak Oroszországban. Az alapkivitelben 17 990 eurótól indul Németországban. Az egykori buxtehudei importőr azonban már 40-50 előrendelést kapott a 2022-es évre.

Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban

A Lada Niva Travel (2021) műszaki adatai

tags: #Lada #Niva #előnyei #és #hátrányai

• A féltengely bilincsek fontossága
• Scudo 2 JTD családi autóként vagy furgonként
• VW Golf 5 sportos lökhárító
• hogyan működnek a biztonsági tengelykapcsolók
• Miért érdemes Secur Pneus gázzal tölteni a gumikat?