Lada Niva Teszt: A Legendás Orosz Terepjáró Alapos Bemutatása

A Lada Niva egy ikonikus jármű, amely hosszú évek óta része az autós történelemnek. Kicsit olyan a Lada Niva, mint egy mostohagyerek: része a családnak, de ide-oda teszik-veszik, átnevezik. Az első Niva 1977-ben gördült le a gyártósorról.

Lada Niva (vagy Niwa W-vel, ahogy külföldön nevezik), Lada 4x4, esetleg Lada Taiga: többször átnevezték a típust az évek alatt, de a lényeg ugyanaz maradt. A terepjárót a szakemberek az orosz tájra jellemző szélsőséges időjárási és terepviszonyokra tervezték. Jó fűtéssel, aránylag kényelmes beltérrel, jó rugózással szerelték fel. A Nivát a mai napig gyártják.

A gyártó szerint már 3 millió példány kelt el a kultikus négykerék-meghajtásúból. Ez a népszerűségének köszönhető: kétségtelenül agilis, kompakt méretekkel rendelkezik és - mindenekelőtt - korrekt árat kérnek érte. Nem szabad elfeledkezni a fenntartási költségekről sem: olcsó, egyszerű a javíttatása. A Niva télen is megbízhatóan indul, ami hű társsá teszi a hideg időben. A fűtése pillanatok alatt felmelegíti a vacogó utasokat. Terepen is megállja a helyét. Vannak, akik tényleg munkaeszközként vásárolták, és erdőben, hegyvidéken használják napi szinten.

A Nivát sokszor említik egy lapon a Citroën 2CV-nek az 1960-tól a '90-es évekig gyártott változataival. Az orosz összkerékhajtásúnak sok közös vonása van a francia társával. Nem a technológia, hanem a konstrukció egyszerűsége és leleményessége terén; illetve a meglehetősen slendrián kivitelezés úgyszintén jellemző mindkét modellre. A Niva esetében ez mindenekelőtt az önhordó karosszéria kezdetleges korrózióvédelmében nyilvánul meg.

A sebességváltók, a differenciálművek, a kerékcsapágyak, a hajtótengelyek modellről modellre több-kevesebb játékot mutatnak. Ez - amikor még nincs nagy baj - „csak” a vezetés közben hallható hangokat jelenti. Egy Niva műszaki vizsgája ettől fogva mindig izgalmas, még akkor is, ha a jármű még fiatal.

Samara kerékcsapágy Francia típus

A Niva-rajongók körében a legnépszerűbb változatok az 1995 előtti, eredeti, széles hátsó lámpákkal, 1,6 literes motorral és a csinos, kerek műszerekkel felszerelt darabok. A problémák ellenére a fiatalabb Niva is jól tartja az árát, hasonlóan a Suzuki Jimnyhez vagy a Dacia Dusterhez. Éppen ezért a Ladára is igaz, hogy nem mindig a drágább modell a jobb.

A Modellfrissítések és Jellemzők

2010: modellfrissítés. A legnagyobb magyarországi használtautó-oldalon 2010-ben vagy utána gyártott és maximum 50 ezer kilométert futott Lada Nivából 13 darabot dobott ki a rendszer. A 13 jármű jellemzően 1,7-es benzines motorral (83 lóerő) felszerelt, 2017-es és 2018-as gyártmány. Az árak 2 millió 500 ezer forinttól 5 millió forintig terjednek.

Nem vitás, hogy a Lada hazai visszatérésének legizgalmasabb pontja a Niva, vagyis a 4×4 keresztnevű típus forgalmazása. Lássuk be, megkapó látvány a csillogó autószalonban kiállított, vadonatúj VAZ 2121-es, a régi világ - talán legszebb - emléke. Létjogosultságát éppen az adja, hogy 1976-os bemutatásakor kívül-belül modernnek számított, pedig ez volt az első típus, melyet a szovjetek önállóan fejlesztettek. Mint funkcionális használati tárgynak, ott a helye a kínálatban.

Ehhez a lépéshez persze szükség volt bizonyos engedélyekre, mert hiába készítették el a szabadidős fazonú Urban kivitelt, légzsák továbbra sem került bele, még a klímát is „ki kellett dobni”, mert a gázt, amivel Oroszországban feltöltik, az EU-ban már betiltották. Ilyen apróságok nem állhattak a Niva, vagyis a 4×4 útjában. Jó a kilátás, nagyok a tükrök, klasszikus és új alkatrészek keverednek a beltérben.

Tesztautónk már a modernizált szériából került ki, igaz, annak még az elejéről, így a 350 000 Ft-os felárba foglalt könnyűfém felnik nélkül vettük át, cserében már az új hűtőrácsot és a színrefújt, műanyag lökhárítót kapta. Egyik sem rontotta el a stílusát, bár a fényezett ütközők nem túl praktikusak, ha akár csak egy bokrokkal szegélyezett földútra hajtunk, és az ikonikus Lada billenőkilincset sem kellett volna matt feketére festeni, ha már az ablakkereteken megmaradt a krómcsík.

Alkatrész útmutató Lada típusokhoz

Ez a fajta furcsa kettősség jellemzi az egész autót, minden friss részlet mellé jut egy érintetlenül hagyott, régimódi megoldás. Az Urban egyik vonzereje az elektromos ablak: kapcsolója a váltókonzolra került, gyorsan működik, de lefelé begyűri a szigetelést, felfelé pedig recsegő hangot ad. Külön kulcsa van az ajtónak és a gyújtáskapcsolónak, a csomagtartót a bal hátsó oldalkárpitra szerelt kallantyúval lehet nyitni. Új a LED-es világítás, régiek a bajuszkapcsolók és a komplett kormányoszlop.

Miután megemésztettük kisautós méreteit, az ajtók becsukásához is lendületet kell venni, az erőfeszítésért a jól ismert Lada ajtócsapódás hang és a lyukacsos tetőkárpit látványa a jutalom. Bár elsőre nem úgy tűnik, alaposan átalakult a belső, amióta nem láttuk. A kicsi, de szellős utastérben először az új ülés tűnik fel: kárpitozása, sárga cérnás díszvarrása idegen a miliőtől, ami nagyobb baj, hogy semmit sem tart és már közepes távon is kényelmetlen. Ketten férnek el hátul, a magas ülés korlátozza a fejteret.

Gyenge minőségű műanyagból bőven akad idebent, kilátszik minden csavar, akárcsak a műszerfal alatti vezetékek, ami ettől az olcsó terepjárótól még elfogadható. A LED-es belső világítás mellett az eredeti lámpa is itt bujkál, a márkabarátok felfedezhetik még a régi tükröt, kézifékkart, a tolókaros fűtést és a nem túl éles logikával elszórt billenőkapcsolókat.

A vajpuhán működő bajuszkapcsolók is igazi retró darabok, öröm velük indexelni és ablakot törölni. Váltani már eggyel nehézkesebb, mert annak idején a lehető legtávolabb helyezték el a leggyakrabban használt kart a vezetőtől a felező és a differenciálzár javára. Tépőzáras filc takarja a csomagtérnyitót.

Ami szórakoztatóvá teszi a használatát, az a maradéktalanul kiélvezhető veterános vezetési élmény. Szervókormánya, jól adagolható, hatásos fékjei könnyebben, biztonságosabban kezelhetővé teszik, erős, 1,7-es befecskendezős motorja nem foszt meg a gyorsulásélménytől, legfeljebb a karburátorhangtól. 82 lóerő bőségesen elég az 1285 kilóhoz, könnyűnek, gyorsnak mutatja magát a 4×4. Erre a gyenge hangszigetelés is ráerősít, nem mintha a kanyarban támolygó futómű száguldásra csábítana.

Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban

90-nél 2500-at, 130-nál - a végsebesség közelében - 3700-at forog, itt már élénk a motorhang. Terepen van elemében, az úthibákon mégis kifejezetten ráz a hosszú rugóutakkal felkészített, masszív felfüggesztés. Bármilyen hangulatos vele járni és jó érzés visszaintegetni a nivásoknak, pár óra után már fárasztóvá válik vele az autózás, amiért csak részben felelős a klíma vagy a rádió hiánya. Célszerszámnak még mindig ugyanolyan jó a 4×4, mint Niva korában.

Bő harminc éve kapta első igazi modellfrissítését az orosz terepjáró, ebből az alkalomból az Autó-Motor szerkesztősége hosszabb próbára kapott egy példányt a HungaroLadától. Ocskay Zoltán foglalta össze a tapasztalatokat, valószínűleg mit sem sejtve arról, hogy az eredetileg 1977-ben gyártásba vett Niva még 2025-ben is része lesz a kínálatnak.

„Ez valóban egyhetes?” - hangzik el a kérdés nap mint nap, másik autóból átszólva, parkolóban, benzinkútnál, hol gúnyos, hol pedig lelkes, netán szakértő tekintetekkel kísérve. A kíváncsiskodás alapja két szám: a Lada Niva hátsó ajtaján szerényen megbúvó 1.7 felirat, ami arra utal, ilyen még nem volt, itt valami történt.

Ami azt illeti, valóban, méghozzá 3 milliméterrel bővebb lett a hengertömb négy nagy furata, ezzel 1569 cm³-ről 1690 cm³-re nőtt az összlökettérfogat. Mellé 8,5-ről 9,3-ra módosult a sűrítés, s végül is 73-ról 80 lóerőre emelkedett a legnagyobb teljesítmény, 118 Nm-ről 138 Nm-re a legnagyobb nyomaték. A lényeg tehát: a motor a régi, csak megint belenyúltak az ősöreg FIAT-konstrukcióba. A felfúráson kívül azzal, hogy elektronikus gyújtás szolgáltatja a szikrát, és hármas katalizátor tisztítja az elégett benzinből felszabaduló gázokat, jóllehet, ez a motor üzemét közvetlenül nem befolyásolja, megmaradt a karburátoros keverékképzés is.

Szembeötlő újdonság a Niván a hátsó ajtó és környéke, s a módosulások feltétlenül praktikusak. Az ajtó immár a csomagtér padlószintjéig nyílik egyben, így könnyű behelyezni vagy kivenni a csomagokat (lőtt vadat, muníciót). Ennek megfelelően újak lettek a hátsó lámpák, amelyek most a sárvédő végére kerültek (a megoldás esztétikumán lehet vitatkozni). Eltűnt a csomagtértető zárja, helyette van egy kilincs belül, a bal oldali kárpiton a hátsó ülés mellett, és kívül egy jókora műanyag kapaszkodó az ajtón.

Egyéb változás nincs a karosszérián, a belső tér viszont bőséggel tartogat meglepetést a Niva-szakértőknek. A 2107-es négyküllős műanyag kormánya váltotta fel a népi motívumokkal díszített régit, a műszerfal a luxus-Samaráról érkezett, szolgáltatásait tekintve semmiben sem múlja felül elődjét, sőt, eggyel kevesebb műszer van benne. Megváltozott az egész szerelvényfal az egységesítés nemes szándékával,jóllehet a minőség semmit sem javult, és a kapcsolók rendje sem tökéletes. A vékonyka kesztyűtartó alá rakodópolc került, a csomagtér fölé pedig műanyagból készült kalaptartószerű fedél.

Mindezek tulajdonképpen csak az összképet befolyásoló tényezők, a háromajtós Samarából importált ülés viszont már érinti a vezetési komfortot is. Tény, hogy nem túl szerencsés kényes, könnyen sérülő és koszolódó anyagból készült ülést tenni egy terepjáróba, de ezen segíthet egy utólag készíttetett huzat, viszont a kényelmes, jó oldaltartást biztosító fotel sokat lendített a Niva belső kényelmen. A ravasz csuklószerkezetnek köszönhetően előrehajláskor elcsúszó ülés miatt a hátrajutás is könnyebbé vált, ott viszont a régi padok várják az utast.

Hibák és Javítások

Amikor az előre megbeszélt időben megjelentünk a tesztautó átvételére a Védgát utcai Lada-bázison, a kijelölt Niva motorterében éppen derékig benne volt egy szerelő, aki tudomásunkra hozta, egy darabig még ne számítsunk a járműre, mert van vele dolog elég. Félreértés ne essék, a kilométeróra tele volt nullákkal, a hosszadalmas munka a gyári végszereldéből hiányzó hibajavító állomást pótolta. Mindez csak azért említjük, senkinek ne legyenek illúziói, a Volga partján minden a régi, már ami a pontosságot és a minőséget illeti.

A Lada-vásárlók a hazai átadóhelyek munkája ellenére bőven kapnak házifeladatot, mi például a műszerfal igazítását, néhány csavar behajtását végeztük el társadalmi munkában. Látnunk kellett a kárpitok pontatlan varrását, a műanyag alkatrészek gyenge minőségét és helyenként rossz illesztését. Száz kilométer megtétele után a kuplungpedál elkezdett zsírért sikoltani, ugyanennyi futás után jobbra forduláskor mindig felvillant a benzin fogyására utaló lámpa.

Motorféküzemben a motor meglehetősen gyakran leállt, a hajtáslánc fogaskerekeinek rendíthetetlen zenéjét csak a gyári terepgumik robaja tudta elnyomni, a differenciálzárat pedig a karral vívott közelharc után lehetett ki- vagy bekapcsolni. Az elődhöz képest visszalépésnek tűnik a fűtés-szellőzés, mert a szabályzásra szinte semmi finom módszer nincs: vagy szaharai forróság omlik az utastérbe, vagy hideg, átmenetet nem sikerült találni.

Ebben bűnös a ventilátor is, amely bekapcsolva két dolgot tud: nagyon erősen fújni és borzasztóan erősen fújni. Amúgy a szellőzőrendszer ventilátora, a hátsóablak-törlő és -mosó berendezés, a világítás és a hátsó zárófény billenőkapcsolókkal helyezhető üzembe, mind megvilágítást is kapott. Apró szépséghiba, hogy nem egységes működésűek: van, amelyiket fenn kell még nyomni bekapcsoláskor, van, amelyiket lenn. A műszerfal-világítás erőssége és az első lámpák világítási magassága forgókapcsolókkal állítható.

Rádió extraként sem rendelhető, mint ahogy már a Ladánál megszoktuk, az egy DIN-es foglalatba a tulajdonos szerelhet be utólagos fejegységet.

Menet közben az 1.7-es Niva nem hökkenti meg vezetőjét a plusz hét lóerőből származó rendkívüli dinamizmussal. Hogy pontosak legyünk, eltérés városi, országúti forgalomban nem érezhető. A szuperkemény terepgumik miatt érdemes kerülni a sportos produkciókat. Nedves úton az állandó összkerékhajtás ellenére csodát tud tenni a Niva egy-egy kanyarban, ha valamilyen útegyenetlenség kerül a kerekek alá. Itt kell még említeni: remélhetőleg a következő evolúciós változatba már jut majd kormányszervó, mert a jelenlegi testépítő szerkezet szorossága miatt egyszerűen balesetveszélyes.

A Niva közismerten nem tartozik a kávéházi terepjárók ama mind bővebb csoportjába, amelyek krómozott harcsaszájakkal, kengururácsokkal és széles könnyűfém felnikre szerelt bütykös gumikkal hajtanak az autópályán 140 km/h körül. Nem mintha ez a tempó olyan nagyon távoli lenne a Niva gyári végsebességétől, hanem mert jellemétől idegen. Ez az autó szenved az országúton, viszont elemében van terepen és földúton.

A gödrök és huppanók felett olyan hihetetlen eleganciával képes átcsúszni, mint Mike Larocco szokott az amerikai szuperkrossz-arénák dombjai felett (ha a többiek két dombon két ugrással mennek át, ő elintézi eggyel). Amikor megcsúszik az autó, tökéletesen kontrollálható, a legritkább esetben akad fenn az alja, és nehéz helyzetekből, mint például erdőirtásból vagy mélyszántásból hihetetlen vehemenciával képes kivágni magát, hála a 80 lóerőnek, a bekapcsolható osztóműnek és a differenciálzárnak.

Kevésbé örömteli, hogy amikor legutóbb, másfél évvel ezelőtt próbaúton járt egy Lada Niva a szerkesztőségünkben, még 700 ezer forintért adták. Azóta az ár meglehetősen sokat változott (1 050 ezer Ft), az autó pedig a frissítés dacára is kevesebbet, de azt feltétlenül előnyére.

Rengeteg Niva érkezett Magyarországra a kilencvenes években, részben az orosz államadósság ellentételezéseként (gyakran rendőrautóként vagy a határőrségnél használták őket), később azonban lelassult a lendület, 2010-ben pedig a HungaroLada megszűnésével az orosz terepjáró hivatalos forgalmazása is leállt.

Ezzel azonban nem ért véget a történet, ugyanis 2015-ben új képviselete nyílt a márkának, és 4x4 néven a régi klasszikus is visszatért. Már befecskendezős volt a motorja és szervós a kormánya, sőt, a műanyag lökhárítós Urban mellett nyújtott, ötajtós kivitelét is árulták, ám mindezekkel együtt igencsak régimódinak tűnt a SUV-ok között. Így is jó néhány gazdára talált belőle, egészen a márka importjának 2020-as leállításáig, de a modellt a FÁK piacaira a mai napig gyártják.

A 21213-1002064 cikkszámú teljes motor tömítéskészlet a Lada Niva 1.7 literes, 21213-as motorjához készült, amelyet 1994-től kezdődően gyártottak. Ez a motor 1690 cm³ hengerűrtartalommal és 82 mm-es furatátmérővel rendelkezik, és 78,9 lóerős teljesítményt nyújt.

Kompatibilis Lada Modellek

Lada Niva 1.7 (VAZ-21213) - 1995 és 2012 között gyártották.
Lada Niva 1.7 Allrad (4x4) - 1995 és 2012 között gyártották.
Lada Nadezhda - Egyes változatai a 21213-as motort használták.
Lada 21313 - A 21213-as motorral szerelt változatok.

Fontos megjegyezni, hogy ez a tömítéskészlet nem kompatibilis a későbbi, 21214-es motorral szerelt modellekkel, amelyek befecskendezős rendszert használnak.