Lada Niva Kompresszió és Motortuning: Részletes Útmutató

A motorok teljesítményének és hatékonyságának megértéséhez kulcsfontosságú a kompresszió, mint alapvető fogalom. Két fő, egymással szorosan összefüggő paramétert különböztetünk meg: a sűrítési viszonyt és a sűrítési végnyomást.

Mi a Sűrítési Viszony és a Sűrítési Végnyomás?

• Sűrítési viszony (kompresszióviszony, KV): Ez az az érték, mely megmutatja, hogy a motor a sűrítési ütem végére milyen arányban nyomja össze a keveréket. Például, 10:1 viszony esetén ez azt jelenti, hogy a keverék a tizedére sűrűsödik össze.
• Sűrítési végnyomás (parasztiasan csak kompressziónak hívják... Tévesen!): Ezt az értéket lehet tulajdonképpen mérni. Tehát meg tudjuk mérni, hogy a sűrítési ütem végére mekkora nyomás keletkezik az adott hengerben.

Ez a két dolog szorosan összefügg egymással: minél nagyobb a kompresszióviszony, annál nagyobb a sűrítési végnyomás.

A Gyári Lada Motor és a Kompresszió

Egy széria Lada motor gyári kompresszióviszonya 8,5:1. Ennél a viszonynál, általában 10,8 - 12 bar végnyomással üzemel a motor (állapottól és tengely fokolástól függően). Fontos tudni, hogy a 95-ös benzin úgy kb. 13,5 bar végnyomást bír el anélkül, hogy öngyulladjon (kopogásos égés). A gyári konfigurációnál maximum 12 bar végnyomás van előirányozva, de a 95-ös benzin elvisel akár 13,5 bar-t is. A gyári értékek azért ilyen alacsonyak, mert a gyárak jócskán túlbiztosítják a dolgokat, így az élettartam és üzembiztonság javul.

Kompresszióviszony Növelése és Annak Következményei

Ha a káros teret csökkentjük (vagyis elvégezzük a szükséges síkolásokat), akkor növeljük a kompresszióviszonyt, de ezzel bizony jelentősen növeljük a végnyomást is. Ez azt jelenti, hogy ha mondjuk 10:1 kompresszióviszonyt állítunk elő, akkor bizony lesz úgy kb. 14 -16 bar végnyomásunk. Na itt lép a képbe a benzin, aminek tűréshatára szab határt a növelésnek.

A Vezérműtengelyek Szerepe és Beállítása

A széria tengely úgy van kitalálva, hogy a lehető legnagyobb végnyomást biztosítsa a lehető legkisebb KV-val. Így biztosítja a nyomatékot, a kis fogyasztást, a jó emissziót és a hosszú élettartamot, viszonylag alacsony teljesítmény mellett.

Samara kerékcsapágy Francia típus

Sporttengelyek és a Sűrítési Végnyomás

Egy sporttengely nagyobb teljesítményt biztosít minden tekintetben, de más tartományban és jelentős veszteségekkel, amiket természetesen pótolni illik. A szériától eltérő fokolású tengelyek (gyk.: sporttengelyek), az eltérő tulajdonságaik miatt (más szelepbenyitás, szelepegybenyitás, nyitvatartási idők, stb.) tökéletlenebb töltés-ürítés viszonnyal dolgoznak. Tehát, ha berakunk egy széria motorba egy sporttengelyt, akkor jelentősen lerontja a mért végnyomást. Ezt azzal kompenzálhatjuk, hogy sűrítési viszonyt növelünk (ezzel a végnyomást is). Minél nagyobb egy tengely, annál több kompenzálandó tulajdonsága van, például nagyobb KV és nagyobb végnyomás (hogy megfelelően tudja tölteni a hengereket).

A "Nagy Kompresszió" és a Szívóhatás

FONTOS: A nagy kompresszió, nagyobb depressziót is jelent. Tehát minél nagyobbat sűrít egy motor, annál nagyobbat is szív. Erre a szívóhatásra van szükség ahhoz, hogy a hengerek rendesen feltöltődjenek. A sporttengelyek szívóideje (szívószelep nyitása) hosszabb, így nagyobb szívóerőre van szükség a motorban. Ezért kell az a bizonyos kompressziónövelés. Egy sporttengely ront a végnyomáson, amit kompenzálhatunk a kompresszióviszony növelésével, de az optimumot a tengely gyártója szokta megadni.

A Vezérlés Fokolásának Finomhangolása

A tengelyt be is kell állítani, ilyenkor tudunk még csalni egy picit.

• Ha siettetjük a tengelyt, akkor alul lesz nyomatékosabb, de kevésbé lesz forgós. Siettetéssel kissé nagyobb végnyomást is produkál a motor (az előrehozott szívási idő miatt nagyobb a beszívott töltet).
• Ha késleltetjük, akkor alul lustább, de jobban kiforog. Késleltetésnél kisebb a végnyomás (mivel eltolódik a szívási idő, így magasabb fordulaton töltődik fel optimálisan a henger).

Ezzel el is mondtuk a lényeget, miszerint: Annál jobb lesz a motor feltöltöttsége és végnyomása, minél nagyobb a beszívott töltet! Ez pedig a tengelytől és a kompresszióviszonytól, valamint a beállításoktól függ.

Optimális Kompresszió Tuning Motoroknál

Tuning motornál nem szempont az élettartam és üzembiztonság javulása a gyári túlbiztosítás miatt. Itt az a lényeg, hogy a lehető legnagyobb teljesítményt érjük el egy adott konstrukcióval (nyilván az élettartam, fogyasztás, kényelem, és sok más egyéb rovására). A cél az, hogy a motorunk az adott tengellyel és a hozzá igazított KV-val a 95-ös benzin által elviselt 13,5 bar végnyomást produkálja.

Különböző Vezérműtengelyek és Jellemzőik

Minimálisan Sportosított Széria Tengely (Névtelen, sokoldalú)

Ez a tengely egy minimálisan sportosított széria tengely, melyet széria 1.2-1.3-as motorokhoz terveztek. Egy gyári kompresszióviszonyú motorban is már érezhető hatása van (alapjárati döcögés, kis nyomatéknövekedés 2000rpm-től, jobb gyorsulás). KV növeléssel igen jó eredmények érhetők el vele. 9 és 10:1 KV között bármilyen motorban alkalmazható, de a hosszú löketű motorokban érezni igazán az áldásos hatást. Ajánlani inkább a munkába járós, sokat városozós, valamint terepjárózós (lásd Niva) usereknek tudnánk. Fogyasztásban nem sokat ront, és az emissziós értékek sem túl vadak vele. Szinte gyári alapjáratot lehet állítani, és mégis szépen elmélyíti a motorhangot.

Alkatrész útmutató Lada típusokhoz

• Széria 1.3-as szíjas motoron nem túl meggyőző, mint ahogy más tengelyek sem, egekig kell emelni az alapelőgyújtást, és nem sokat hoz a konyhára.
• Széria 1.5-ös motoron szintén nem sokat dob, azonban némi hengerfej síkolás után már drasztikusan növekszik a részfordulati nyomaték. Ha hajlandóak vagyunk megcélozni egy 9-9,5:1 kompresszióviszonyt, akkor már igen kényelmesen lehet városban autózni vele. Szépen ki lehet használni a motorerőt a kigyorsításoknál.
• 1.6-os és 1.7-es motoroknál jön ki igazán az előnye a széria tengelyhez képest (bár igazából ez is széria tengely). Sokat javít a motor dinamikáján, és az emissziós értékek sem másznak el torz irányba. Talán a max. fordulat, ami rosszabb a gyári tengelynél, de minden tartományban dinamikusabb, jobb a gyorsulás. A sűrítési viszonyt ajánlott 9-9,5:1 arányra belőni, mert ez a tengely bizony kívánja a megfelelőt.

Gaál 1500-1600 (275/271)

Jó utcai tengely, asszimmetrikus és nyomatékos. 1.5-1.6-os motorokban, 10:1 körüli KV-val teljesen használható tengelynek bizonyult. Negatívumként említenénk a korlátozott forgathatóságot: 6000 körül egyszerűen elfogy a kraftja. Addig viszont szépen dolgozik, és konstans erőt produkál. Fogyasztásban viszonylag rosszul muzsikál. 3-4000rpm közt kifejezetten jó, de másutt nem ideális. Előgyújtást nehéz hozzá eltalálni. Alsó nyomaték tekintetében kielégítő. Jó beállítás esetén már akár 1500 rpm-től dolgozik. Országúti, vagy kevéssé tömött városi forgalomban aknázható ki ideálisan (pl. agglomeráció és nagyváros közti melóba járás). Gyorsulgatni sem utolsó, de hamar elfogy pörgetve.

Gaál GRA1 (302/293)

Ezt a tengelyt nem sikerült túlságosan kiismerni, egy 1.6-os motorba rakták, 10,5:1 KV mellett. Rosszat nem lehet mondani róla. Jól dolgozik alul-felül. A bővített csatornákkal jól forog, és jó az alsó tartomány is (bár fent nem nagyon tudja a 6000-nél nagyobb fordulatot). Fogyasztásban sem vészes, még városban sem. Amolyan kompromisszumos megoldás, ha nem akarunk HMS296-ot venni. Ez olcsóbb, és kevesebb aládolgozást is igényel (kis benyitású). Tulajdonságaiban már igazi sport kategória: dögös alapjárat, hangeffektek, és dinamika. Ajánlott az olcsóbban tervezőknek, akik utcára készült "menőzős" verdát szeretnének.

Gaál VFTS (295/301)

Ez amolyan versenyzős tengely. 10,5:1 KV, vagy nagyobb kell neki. Fent dolgozik igazán. A 7000rpm simán elérhető vele úgy, hogy még dinamikája is van. Jó döcögős az alapjárata, bár be lehet állítani elég alacsonyra (1000-1100). Jól veszi vele a motor a lapot, és forgatva igazi láncfűrész feeling. Fogyasztásban már elég drasztikus, de kit érdekel, ha egyszer megy vele a gép mint az állat. Ezt a tengelyt már lehet ajánlani a versenyzésre épített motorba is, vagy esetleg játszós élményautóba. Városi poroszkálásra már nem kényelmes (alul rángatós). Streetracingra megfelelő.

Szuromi 272

Lehet szeretni, és nem szeretni. Nyomatékos tengely (annak ellenére, hogy szimmetrikus). Forgatni nem túl szerencsés, bár az 5-6000rpm-et gond nélkül teljesíti. 2500-5000 közt szól szépen. 1,6, majd 1.7 ccm motorokban tesztelték, és mindkettőben hasonló karakterisztikát produkált, bár a nagyobb mociban már komoly élményt jelentett a nagyobb űrtartalomból adódó erő miatt. Utcai huligánkodáshoz ideális, főleg mivel jó fogyasztással el lehet vele járkálni. Alul is jól kezelhető, és nem számottevően rángatós. Viszont aki pörgős motort akar, az ne ilyet vegyen. 5-6 lóerő pluszhoz talán hozzá tud juttatni. Akinek ez elég, az fincsi kis városi suhangatót tud összehozni vele.

Lada Projektpéldák

Projekt 1: 1.7 Lada Motor

Ez a konfiguráció egy 2106 vagy 2121 blokk felfúrásával, 82.00-ra, 1.5 Samara dugókkal, gyári hajtókarokkal és 80-as löketű 4 sonkás főtengellyel készült. A lendkerék 5kg-osra (gyári lekönnyítve) lett alakítva. A blokkból 1,8mm síkolva (szintbejárós), a hengerfejből 2,8mm síkolva. Gyári 21213-as HF-tömítés, szívójáratok 33-ra, kipufogócsatornák 29-re bővítve. Solex 21051-es karburátorral. Mindez kb. 10,2:1 KV-t eredményezett.

Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban

• Gaál GP tengellyel: Ez a kistengelyes konfig brutál nyomatékos volt, nagyon komolyat gyorsult, de cserébe hamar leforgott. A GP sajátossága, hogy mivel nagyon kis tengely, ezért a 6000rpm-et már kínlódva forogta le. Ellenben már gyakorlatilag alapjáratról húzott. Nagyon jól fogyasztott, ideális volt hétköznapi autózásra, és a városi tötymörgés sem esett rosszul neki.
• Szuromi 272 tengellyel: Ugyanez a formáció meglepetést okozott a 272-es tengellyel. Nagyon minimálisat vesztett az alsó nyomatékából, de cserébe minden szinten jobb lett a dinamika. 1000 helyett 2000 körül kezd húzni, de végig 6500-7000-ig veszélyesen dolgozik. Fogyasztás nem nőtt drasztikusan. Alapjárat kissé döcögősebb lett, de szinte ugyanúgy megáll 900rpm körül. Ezt a motorformációt bárkinek jó szívvel ajánljuk, aki városban akar büntetni. Gyári 21213-as Niva, HMS272 és Szuro272-es tengelyekkel kiválóan használható. Nyilván a kisebb tengelyekhez nem kifejezetten szükséges a HF bővítés, és a HF nagyarányú síkolása. De bármelyikkel be lehet lőni 10:1 KV-hoz. Ugyanez a forma szíjas blokkból is elkészíthető, de ehhez kell egy 2103-as főtengely, egy garnitúra 7mm-el rövidebb hajtókar, meg egy egyedileg készített HF-tömítés, így ez a cucc kissé drágábbra jön ki, viszont csendesebb.

Projekt 2: 1.6 Lada Motor

Ez a projekt egy 2103-as blokk felfúrásával készült 79,8-ra, gyári 2105-ös zsebes dugókkal, gyári hajtókarokkal és 80-as löketű 8 sonkás főtengellyel. 4,5kg-os lendkerék (gyári lekönnyítve) került beépítésre. A blokk síkolva 1,8mm-t (szintbejárós), a hengerfejből 1,5mm síkolva. Gyári HF-tömítés, szívójáratok 31-re bővítve, kipufogó változatlan. Solex 2108 karburátor módosítva. Ehhez az utcára készített motorhoz egy Gaál GRA1-es tengelyt párosítottak. Nem kellett átzsebelni a dugókat, mert kiválóan elfért minden (még az ide-oda 5-5 fokkal tologatott vezérléssel is).

Nagyon szépen szól a motor. Alul már akár 2200-2500rpm-től megindul, és azonos dinamikával húz egészen 6500-ig. Az alapjárat döcög ugyan, de meglepően egyenletesen, nem hullámzik. 16 fokról indul az előgyújtás, és lineáris görbét ír le az egyforma röpsúlyrugóknak köszönhetően. Városi közlekedésre is viszonylag tűrhető, bár a dugóban araszolásnál már elindul a rángatózás az alacsony tartományban. Fogyasztásra meglepően jó adatokkal rendelkezik.

tags: #lada #niva #kompresszio

• Környezeti hatások és csökkentési lehetőségek
• precíz szerelés digitális nyomatékmérővel
• Tudnivalók a Fekete Acélfelnikről
• Megane CC alkatrész típusok és elérhetőség
• Gumi jellemzők útmutató