Lada Motorok Tuningja és Hengerfej Tudnivalók: A Teljesítmény Titka

A Lada nemcsak utcai autóként kedvelt tuningalany, de versenypályára is rengeteget átépítettek hazánkban, motorjaikat a mai napig több híres mester veszi kezelésbe. Bemutatjuk a legendás gépeket és pilótáikat, és beleássuk magunkat a VFTS-ek történetébe, valamint a Lada motorok speciális tuningmegoldásaiba és műszaki részleteibe.

A Lada VFTS: A B-csoport Legendája

Az 1980-as években a ralisport megjárta a mennyet és a poklot, ami a brutálisan erős, ugyanakkor könnyű autókat szülő B csoportnak köszönhető. Mivel csak néhány évig tartott ez a különleges korszak, az akkori versenyautókból sokkal kevesebb maradt fenn, mint a korábbi és a későbbi érák gépeiből, ezért is örömteli, ha egy eredeti példány ma is működőképes közülük.

Magyarországon legnagyobb darabszámban a Lada 2105-ösre épülő VFTS képviselte a B-csoportot. A négybetűs név a Vilnyusskaya Fabrika Transportnykh Sredstv, vagyis a Vilniusi Járműgyár rövidítése, ezt a korábban Moszkviccsal, majd Ladával ralis sikereket elért szovjet mérnök és pilótazseni, Stasys Brundza alapította 1978-ban. Nem a kockából kialakított spéci gép volt az első terméke, már a kereklámpás 2101-esből és az ezerötös 2103-asból is ütőképes paripát faragott a vilniusi varázsló, de a VFTS volt az első, amely - a kvázi sorozatgyártás okán - igazi raligépként hozzánk is eljutott.

Rengetegen vágytak a szögletes sárvédő-szélesítésekkel a Fiat 131 Abarthra emlékeztető autóra itthon, ami nem csoda, hiszen a maga idejében, azaz 1982-es megjelenésekor ez jelentette a csúcsot a vasfüggöny mögötti versenyzőknek, hacsak nem voltak olyan szerencsések, hogy nyugati autót vehessenek, szerezhessenek maguknak. Így aztán a nálunk futó Ladák szinte kivétel nélkül itthon készületek, vagyis nem Brundza boszorkánykonyhájában, méghozzá az úgynevezett homologizációs lap alapján. Ezt a Nemzetközi Autósport Szövetség (FIA) állítja ki a gyártónak a megengedett átalakításokról, így alakulhat az utcai autó versenygéppé. Persze számtalan fényképet is tanulmányoztak, ami információ pedig hiányzott az átépítéshez, azt a hazai tuningmesterek kreativitása pótolta.

Az Eredeti VFTS és Beszerzése

Mindössze egyetlen olyan példány akadt, ami a Szovjetunióból jött, ráadásul csodák csodájára ma is működik, és versenyzésre kész. Tulajdonosa a Kaposváron élő Budai Béla, aki az egykori Elastic SE színeiben ralizott. Egy 2105-ös Lada ára 1987-ben százezer forint körül járt, ami csak ma tűnik kis összegnek, akkor többévi átlagfizetés volt. A VFTS-ért viszont a húszszorosát, akkori kétmillió forintnak megfelelő konvertibilis devizát kellett előteremteni, beváltani és kijuttatni.

Samara kerékcsapágy Francia típus

A vételáron túl az autó elkészítéséhez kapitalista országokból beszerzett spéci versenyalkatrészeket (vezérműtengelyt, szeleprugókat, karburátorokat, kuplungot, hogy csak a legfontosabbakat emeljük ki) is elvártak a megrendelőtől a vilniusiak. A teljes ügyintézés elég hosszúra nyúlt, mert az első levélváltás és az autó átvétele között három esztendő telt el! A piros-fehér-zöldre fényezett autó aztán a Mogürt külkereskedelmi vállalaton keresztül érkezett az országba.

Még ekkor sem volt teljesen versenyzésre alkalmas állapotban, ugyanis hiába tettek bele a gyárban sorszámmal ellátott bukócsövet, és más, szükséges biztonsági felszerelésekre már nem futotta Brundzáéknak, így a Németországból származó kagylóüléseket és a négypontos biztonsági öveket már itthon építették bele.

Különbségek az Eredeti és a Hazai VFTS Között

Budai Béla sok éves versenyzői pályafutás alapján állítja, hogy az eredeti megbízhatóbban üzemelt, mint a hazai utángyártottak. De ennél is fontosabb, hogy nagyjából 150 kilóval könnyebb volt, ami hatalmas versenyelőnyt jelentett. Ezt úgy tudták elérni, hogy csak azokon a pontokon erősítették meg, ahol nagyon kellett (dupla első doblemezt kapott, valamint módosított nyúlványokat), és több karosszériaelemet alumíniumból formáltak, többek közt az ajtók burkolatát, a géptetőt és a csomagtérfedelet is. Titánötvözetű anyagból gyártották a kartervédőt és a fékcsőtartókat, plexiből az ablakokat.

A könnyítéseknek köszönhetően az 1,6 literes, dupla fekvő Weber 40 DCOE karbikkal etetett láncos, OHC-motor nagyjából 125 lóerős teljesítménye is elég volt ahhoz, hogy a leggyorsabb magyar VFTS-ek egyike legyen Budai Béla autója. Itt érdemes megjegyezni, hogy a mai, amerikai eredetű alkatrészekkel itthon összerakott Lada-motorok teljesítménye már meghaladja a 160 lóerőt.

A VFTS-t egyébként a gyárinál lényegesen kisebb átmérőjű volánjának és a 6 col széles ATS felnikre húzott 160/54 DR13-as versenygumijainak köszönhetően álló helyzetben és lassú tempónál nehéz kormányozni, de menet közben, versenytempóban jobb a helyzet. Nincsenek pontos adatok arról, hogy hány VFTS készült Vilniusban, de biztos, hogy kétszáznál valamivel több, mert annyi kellett a homologizációhoz. Érdekes adalék, hogy a modell atyja, Stasys Brundza nemrég kénytelen volt egy újat - vagyis replikát - építeni saját magának, ugyanis mára az eredeti VFTS-ek elhasználódtak, eltűntek.

Alkatrész útmutató Lada típusokhoz

A Magyarországon levő autó talán az egyetlen fennmaradt, működőképes példány, amellyel gazdája az 50. Mecsek Rallye Classic kategóriájában elindult, hogy szórakoztassa a közönséget. A 18 évnyi garázspihenő után felújított, keveset futott gép értéke felbecsülhetetlen, Béla nem is szeretné eladni ezt az ereklyét, amivel korábban rengeteg győzelmet és még több élményt szerzett.

Lada VFTS Gruppe B (1987) Műszaki Adatok

A "Zsugor" Motor: Egy Speciális Tuning Megoldás

A "zsugor" motor egy speciális Lada tuning megoldás, melynek lényege, hogy a kis löketű motor főtengelyét nagy löketűre cserélik. A lökettérfogat megnő, körülbelül 300 köbcentivel, ami nem lebecsülendő. Az egyetlen probléma, hogy így a dugók kikandikálnak a blokkból, hisz 7 mm-el magasabbra járnak. Itt jön az amitől zsugor lesz a zsugor: fogjuk a hajtókarunkat és aranyosan összenyomjuk néhány miliméterrel. A probléma meg van oldva, a löket nagy és a dugattyúnak sincs útban a hengerfej.

A blokkok közül a 2101, 21011, és 2105-ösok alkalmasak zsugor motor építésére. Az első esetben kb 1500, az utóbbiaknál kb 1600 köbcentis motorhoz jutunk. Hátrány: a rövidebb hajtókar miatt a dugattyú mozgása közben nagyobb nyomást gyakorol a hengerfalra mint korábban. Ez gyorsabb kopást eredményezhet, de ez erősen használatfüggő, és valószínű hogy egy ilyen tuningolt motorral nem csak a piacra jár ki az ember hetente kétszer.

A zsugor motor jó kis nyomatékos erőforrás, nem kell a halálba forgatni de ezt nem is szereti, érzékeny a túlpörgetésre.

Zsugor Motor Építése

A versenymotor-építők által profin előállított zsugor motor megbízható, és rallizásra kiváló a remek nyomatékgörbéje miatt. Ilyenkor a motorban rengeteg minden megváltoztatásra kerül. Ugyanakkor zsugor motort előállíthatunk egy egyszerű motorgenerál keretén belül is. A benne levő alkatrészek ekkor lehetnek utcaiak is: zseb nélküli gyári orosz dugattyú, könnyítetlen főtengely és lendkerék, alig megmunkált hengerfej, stb. Ez nem kerül sokba, és hihetetlen eredménnyel jár.

Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban

Alternatív Motorcsere Lehetőségek Ladákban

A Lada motor tuning mellett lehetőség van más motorok beépítésére is.

Fiat DOHC Motor Beépítése

Például a Fiat DOHC motorok beépítése nem bonyolultabb annál, minthogy be kell csavarozni az orosz helyére az olaszt. Hiába nem került sosem Fiatba a Lada OHC motor, ettől még egyugyanazon család tagjai, így a motor-váltó-kardán-diffi láncban több paraméter azonos a korabeli Fiat- és Lada-megoldások között. Szóval a szívműtét lehetséges, és mivel egy karbis, kétliteres DOHC már 115 lóerős, a nyereség azonnali lenne.

Honda S2000 Motoros Lada

Márta Jana például egy Honda S2000-es motorját építette be a Ladájába. Az F20C kétliteres, négyhengeres, szívó, de utcai benzinnel is 240 lóerős. Egyrészt a tűzfalon kellett neki helyet vágni, másrészt a váznyúlvány igényelt alakítást, hogy elférjen a Honda gyári 4-2-1 leömlője. Sőt a futómű segédváz is kicsit más az olajteknő miatt. Nagyobb erőhöz nagyobb fék kerül a kocsira, a felfüggesztés viszont marad Lada.

Egyéb Tuning Módszerek a Lada Teljesítményének Növelésére

A motor tuning és motorcsere mellett számos egyéb módszer létezik a Lada teljesítményének növelésére. Ilyen például a TUTE (turbulencia csökkentő) beépítése, hideg levegő bevezetése, vízbefecskendezés, és az UPGS (Homogén benzin-levegő keveréket előállító készülék) használata.

Vízbefecskendezés

A vízbefecskendezés lényege, hogy a karburátor depressziója pont elég lesz, hogy kiszívja azt a mennyiségű vizet, ami a motornak kell. A vízbefecskendezés után az átlagos benzinfogyasztás leesett 6 literre, így az üzemanyagban a benzin 93,75%-ot, a víz pedig 6,25%-ot tett ki.

A Lada Motor Felépítése és Hengerfej Tudnivalók

A hátsókerék-hajtású VAZ típusú személyautókba a FIAT 124-es továbbfejlesztett, négyütemű, négyhengeres, vízhűtéses, Otto-rendszerű motorját építik be. Az OHC vezérlési rendszert alkalmazzák, ami azt jelenti, hogy a felül elhelyezett vezérműtengely vezérli a függőszelepeket. Az álló soros elrendezésű motor hengerei a karter felső részével együtt közös egységet alkotnak. A hűtőfolyadék csatornái a hengerek teljes hosszában végigfutnak, így elősegítik a dugattyú és a dugattyúgyűrűk hűtését, és csökkentik a hengertömb egyenlőtlen felmelegedéséből adódó deformációkat.

A VAZ-2104 és a VAZ-2105 motoroknál a hengertömb alsó részén van a vezérműtengelyt hajtó bordásszíj. A hengertömb alsó részét az acéllemezből sajtolt karter zárja le. A hengerfejek egy közös öntvényt alkotnak. Ebbe sajtolják az öntöttvas szelepvezető-hüvelyeket és a szelepüléseket. A hengerfejen lévő vezérműtengelyt a forgattyústengely hajtja kétsoros, görgős acéllánccal, amit egy félautomatikus készülék tart feszesen. A VAZ-2105 (2104) típusnál a bordásszíjat ugyancsak egy rugós szerkezet tartja feszesen. A vezérműtengely a szelepeket rövid szelepemelő himbákon keresztül mozgatja.

A dugattyúk acélbetétes ónozott felületű alumíniumötvözetből készülnek. Egy-egy dugattyún két kompresszió- és egy olajlehúzó gyűrű található. A motor kenési rendszere kombinált -szivattyús és szóróolajozás- rendszerű. A motor tüzelőanyagrendszere a levegőszűrőből, a Weber-rendszerű karburátorból, a mechanikus tüzelőanyagszivattyúból és a tartályból áll. A forgattyúházat szellőztetőrendszerrel látták el a kartergázok elvezetésére. Ez azért fontos, mert a kartergázok rontják az olaj minőségét. A hűtőventilátort a VAZ-2105 (2104) típusnál ékszíjjal a forgattyústengelyről hajtják meg, míg a VAZ-2107 típusnál villamos motort alkalmaznak erre a célra. A gazdaságos üzem és környezetvédelem érdekében a VAZ-2105 a VAZ-2104 és a VAZ-2107 karburátorait elektropneumatikus üresjárati szabályozórendszerrel szerelték fel. A motort általában minden hagyományos Lada típusnál három, ill. két rugóval kombinált gumibakkal rögzítették a karosszériához. A két első rögzítőpont a motor súlypontjánál, két oldalról kapcsolódik a karosszériához, a harmadik rögzítőpont a sebességváltóműház bal oldalán található. A szívószelepek króm-nikkel acélból, a kipufogószelepek króm-nikkel-molibdén anyagból készülnek.

VAZ-2107 Motor Jellemzői

A VAZ 2107 motorja a régebbi VAZ-2103 korszerűsített változata. A tapasztalatok szerint a bordásszíjas vezérműtengely-hajtás nem váltotta be a hozzáfűzött reményeket, ezért az acélláncos régi megoldást használják a VAZ-2107 típusnál. Valamennyi exportra kerülő hagyományos Lada típusnál az acélláncos megoldást alkalmazták.

Samara Motorcsalád - Innováció a Hengerfej Terén

Az elsőkerék-hajtású Lada Samara típuscsalád egy teljesen új motorkoncepció kialakítását tette szükségessé. A kedvező súlypontelosztás, valamint az erőátviteli szerkezetek megfelelő kapcsolódása érdekében a motort a menetiránynak keresztbe építették be. Ez a tény a tervezőket a motor kisebb kiterjedésű méretezésére szorította. Sikerült a tervezőknek ezt az elképzelést megvalósítani, így az 1,3 l-es motor tömegét 92 kg-ra, az 1,5 l-esét pedig 95 kg-ra csökkentették. A Samara motorja 20 kg-mal lett könnyebb, mint a VAZ-2105 típusé.

A hengerek közötti 95 mm-es távolságot is 85 mm-re csökkentették. Így rövidebb lett a motorblokk és a főtengely. A hajtókar kis és nagy fejei közötti 136mm-es távolság is 121 mm-re csökkent. A szelepek is rövidebbek lettek, a régebbi 111 mm-ről 102 mm-re csökkent méretük. Mivel a szelepek vezérlésénél nem alkalmaznak himbákat, így az egész mozgatórendszer kisebb helyet foglal el. Rövidebb a vezérműtengely, a bütykök profilját is megváltoztatták, mert közvetlenül mozgatják a szelepeket. Az olajszivattyú a motor ún. “első részére” került, és a főtengelyről kapja a hajtást. A motorblokkban kapott helyet a kisebb méretű vízszivattyú, amit bordásszíj hajt.

A hengerfej alumíniumöntvényből készült, besajtolt öntöttvas szelepülésekkel és szelepvezető perselyekkel. A tüzelőanyag-szivattyú a vezérműtengely hátsó végétől kapja a közvetlen hajtást, ugyancsak mellé szerelték a vízszintesen az elektronikus gyújtásjeladót és -elosztót. A Samara motorján nem található mechanikus működésű gyújtásmegszakító, hanem a szükséges villamos jeleket a Hall-elven működő, forgó réselttárcsás adókészülék biztosítja az elektronika számára. A motor szerves része a kéttorkú, esőáramú, teljesen mechanikus vezérlésű karburátor. Ellentétben az “Ózon” típusú karburátorokkal, a második torok pillangószelepe nem vákuum segítségével mozog, hanem közvetlen kapcsolású mechanikus áttételi rendszerrel. A motorhoz tartozik a tengelykapcsoló, a sebességváltómű, a kiegyenlítőmű és az ahhoz kapcsolódó hajtó féltengelyek.

A célkitűzéseket nagyjából sikerült teljesíteni, ebben aktívan rész vettek a Porsche Művek tapasztalt tervezői is. De igazolja ezt az a tény is, hogy 1986 végén, amikor megválasztották az “év autóját” a Samara a 11. helyre került. Ez volt az első alkalom, hogy szocialista autógyár valamelyik típusát jelölték a díjra.

VAZ-2108 Motor: Gazdaságosság és Csendes Üzem

A Samara motorcsalád három típusjelzéssel, ill. A VAZ-2108 jellemzői kedvező képet mutatnak. A motor gazdaságos és csendes üzemét elsősorban azzal érték el, hogy megváltoztatták a gyártási technológia számos elemét és az ún. illesztési tűréseket is szigorították. A dugattyúk tömege 50 g-mal könnyebb lett. A motor csendesebb járását segítette elő, hogy a henger és a dugattyú közötti illesztést 0,025…0.045 mm-re csökkentették.

A főtengely és az álló csapágyak között 0,026…0,070 mm, a hajtókarcsapágyaknál 0,020…0,076 mm az illesztési hézag. A dugattyúk alumíniumöntvényből készültek olyan pontossággal, hogy nincs szükség a tömege szerinti válogatásra. A dugattyúba “beöntöttek” egy acélgyűrűt is, a megfelelő hőkiegyenlítés céljából. Érdekes a dugattyú formája is. Vízszintes síkban nézve ovális, függőleges síkban hordó alakú és kúpos. Ezért a helyes átmérő csak a csapszeg síkjában mérhető. A felülete érdesebb, mint a régié volt, olyan, mintha finom menetet metszettek volna rá. Így jobban megtartja az olajfilmet és csökkenti a kopás mértékét. A dugattyún és a hajtókaron jelzések találhatók, amellyel tájékozódni lehet a méretükről. A dugattyún lévő nyílnak a beszereléskor a gyújtáselosztó felé kell mutatnia: kék - I. zöld - II. piros - III.

A dugattyúgyűrűk öntöttvasból készülnek. A felső kompressziógyűrű hordó alakú és megegyezik a VAZ-2103 típuséval, a középső gyűrűt a VAZ-2101 típustól kapta, hasítékai 0,25…0,40 mm-esek. A harmadik olajgyűrű szélei szimmetrikusan vannak levágva, hasítékai 0,25…0,50 mm-esek. Valamennyi gyűrű felülete krómozott. A hajtókarok kovácsolt acélból készülnek, és a megfelelő henger száma megtalálható rajtuk. A forgattyústengely anyaga öntöttacél, öt ponton csapágyazva. Felületét 2…3 mm-es edzett réteg védi. Nagyon lényeges, hogy a hajtókaron lévő anyákat, ill. a csapágyak csavarjait az előírt nyomatékkal húzzák meg. Általában a Samara-motoroknál alapkérdés a gyári célszerszámok, mérőidomok használata és a csavaroknak az előírt nyomatékkal való meghúzása. A tengelyhez hat csavar rögzíti a lendkereket. Ezek szerelésére a gyár igen szigorú technológiát ír elő.

A hengertömb anyaga különleges, ötvözött öntöttvas. A hengerfurat méretét öt különböző betűvel jelölik. A hengerek felülete is hasonló érdességű, mint a dugattyúké. Erre a jobb kenőképesség kialakítása szempontjából van szükség. A hengerfej, a vezérműtengely-csapágyak, maga a vezérműtengely és a szelepházfedél teljesen új megoldás. A vezérműtengely-csapágyak két részből állnak. A hengercsavarokat először csak 20…25 ezer km megtétele után, majd a 75…80 ezer km lefutása után kell meghúzni. Felületén 20 mm széles és 0,035 mm mély olajsávokat alakítottak ki. A hengerfejtömítés nem deformálódik, és a víztér felőli részen rugalmas tömítőfelületet helyeznek el. Tehát csak az eredeti gyári tömítőlemezek, -betétek és alátétek használhatók. Speciális hengerfejcsavarokat alakítottak ki, és minden szerelésnél ellenőrizni kell. Ha 133,5 mm-nél hosszabbak, azonnali cseréjük szükséges. a csavarok utolsó meghúzása ismét 90 fokos elfordítással.

A vezérműtengelyen a 3-as és 4-es bütykök szabadon forognak. Erre azért van szükség, mert ide kerül egy olajszűrő berendezés, amely a kartergázokból kiszűri a szennyeződéseket. Az égéstér ék alakú, és a belső kiképzése olyan, hogy a beszívott keveréknek a legjobb áramlást biztosítja. A szelep és a bütyök között a hőtágulási hézag nem csavarral, hanem a mért igénynek megfelelő vastagságú keményfémlapkák cseréjével változtatható. Hideg, 20fokos motornál a szívószelep hézaga 0,2+-0,05 mm, a kipufogószelepnél 0,35+-0,05 mm. A 3-4,25 mm határok között 0,05 milliméterenként változik az alátétek vastagsága. Méretük a felületükön vannak feltüntetve. Az állítás házilag nem végezhető el, mert ehhez speciális szerszámok és műszerek szükségesek. A vezérműtengelyt bordásszíj hajtja meg a forgattyústengelyről. Ez a bordásszíj működteti a vízszivattyút is. Megfelelő feszessége egy körhagyós tengelyen levő tárcsával állítható. A rögzítőanyát meglazítva, a feszítőgörgőt elforgatva állítható be az előírt feszesség. Szíjcserénél vigyázzunk, hogy a jelölések a megfelelő pontokra kerüljenek. Ilyenkor pl. az előgyújtást nem kell utólag állítani, mert a vezérműtengellyel a gyújtáselosztó egy egységet alkot.

tags: #lada #motor #sikolt #hengerfej #tudnivalók

• Tudjon meg többet a gumi és futómű beállításról
• Megoldás Opel fűtés problémákra: előtét ellenállás csere
• Útmutató Ypsilon ablakmosó alkatrészek cseréjéhez
• Viano ülés vásárlási útmutató
• Chevrolet Kalos olajszint ellenőrzése