Szívó Benzinmotorok és Feltöltős (Ecoboost) Motorok Összehasonlítása: Melyiket Válasszuk?

Használtautó-vásárlásnál, amikor a gyári garancia már lejárt, izgalmas kérdés, hogy a robusztusabb, de kevésbé hatékony szívó-, vagy az erőteljesebb, de kényesebb turbómotort választjuk.

Garancia Lejárta Után - Turbó Vagy Szívó?

Amíg a kocsi új és él a garancia, nincs nagy kockázata a komplikáltabb, karbantartás-igényesebb, baj esetén drágábban javítható technikának. Az első néhány évben, az első egy-kétszázezer kilométer alatt úgyis a gyártó felel minden nagyobb hibáért és a kocsit ezen az időtávon illetve futásteljesítményen belül úgyis biztosan márkaszervizben, a gyártó által megkövetelt metódusok szerint tartják karban. De mi a helyzet az idősebb kocsikkal, amik már kifutottak a garanciális időszakból?

Mekkora lemondásokat követel az egyszerűbb szívómotoros technológia, mekkora költségekkel kell tervezni az erőteljesebb, hatékonyabb feltöltős motorok esetén?

A Dízelmotorok és a Turbó Dominanciája

A dízelmotoroknál szerencsére (vagy sajnos) a választás már rég nem az autóvásárlókat terheli: döntött helyettük az autóipar. A dízeltechnikában már régen általánossá vált a turbó: szívómotoros dízel személyautó gyakorlatilag nem létezik a hétköznapi használatra alkalmas új vagy 10-20 éves autók kínálatában. Arra viszont ezeknél a kocsiknál is érdemes odafigyelni, ha hosszú távú használatban gondolkodunk: az adott turbódízel motor melyik változatát választjuk? Ugyanannál az alapmotornál, blokknál is hatalmasak lehetnek a teljesítménykülönbségek, hiszen a töltőnyomás növelésével és az extra levegőmennyiséghez adott extra üzemanyag-mennyiséggel nagyon könnyű extra lóerőkhöz jutni - az élettartam rovására. A BMW háromliteres, N57 kódjelű hathengeres dízelmotorja például 150 és 280 kW között többféle teljesítményszinten készült.

A Benzinmotorok és a Hibrid Életmentő Mellény

A benzines motoroknál viszont mindmáig sikeresen élte túl a technikai fejlődés komolyabb fordulópontjait a szívómotor. Sőt: az autóipari villamosításban a hibridek térnyerése során a szívómotorok számára új tér is nyílt. Ezeknél az autóknál az elektromos rásegítés lehetősége lehetővé teszi, hogy az egyszerűbb, robusztusabb, tartósabb szívómotorok előnyei továbbra is érvényesülhessenek, miközben azok a lóerők, amelyekről a turbó elhagyásával lemondtunk, visszajönnek a villanymotorból. Ha használtautó-vásárlásra kerül a sor, a hibrideknél kifejezetten javasolhatók a szívómotoros benzinmotorra alapozott modellek. Ezeknél szűk fordulatszám-tartományban, alacsony terheléssel dolgozik a benzines motor, extrém teljesítmény leadására, ezáltal extrém terhelések elviselésére nincs szükségük. Jellemzően ilyenek a Toyota/Lexus illetve a Ford hibridjei.

E46 320d turbó probléma megoldása

A turbómotoros hibrideknél viszont az adott autó koncepciójában jellemzően kiemelten fontos a rendszerből kivehető nagy teljesítmény. A kis lökettérfogatú, de extrém teljesítményt leadó benzinmotor használata valahol logikus, hiszen egy hibrid autóban időarányosan kevesebbet fut a benzinmotor, mint egy tisztán benzines kocsiban, viszont a nagyon kihegyezett technika hosszú távon ezekben az autókban is szükségszerűen gyorsabban használódik el. Turbós benzines használt hibridautó vásárlását csak nagyon alapos állapotfelmérés és gondosan feltérképezett előélet ismeretében javasoljuk.

A nem-hibrid autók esetében a használtpiaci vásárlási döntéshez nem árt tisztában lenni az adott típus érzékenyebb, drágább alkatrészeinek javítási vagy csereáraival. Egy átlagos, kis, turbós benzinmotornál a turbófeltöltő száz-kétszázezer kilométerenként nagyon valószínű cseréje simán belefuthat egy negyedmilliós összegbe. Ha ezt az eshetőséget tudomásul vesszük, akkor élvezhetjük a kis feltöltött motorok finoman vezetve takarékos, szükség esetén erőteljes működését.

Downsizing és a Motorfejlesztési Trendek

A downsizing már évek óta elindult az európai piacon. Kis késéssel a koreaiak is követték ezt a hullámot. A környezetvédelmi normák miatti erőteljes nyomása miatt egyre csökkentik a lökettérfogatot, veszik el a hengereket és akasztják a motorokra a turbókat. Downsizing ide, downsizing oda, ez a trend nem feltétlen a legjobb irányba halad. Kis köbcentis turbó? A Mazda szerint nagy köbcentis szívó.

A japánok viszont beintettek a trendnek, és azt mondták, hogy a kis köbcentis turbó helyett inkább a nagy köbcentis szívó irányába fejlesztenek. Jól döntöttek. Megalkották a Skyactiv technológiát, amely a tömegcsökkentés mellett a motorok fejlesztésére is irányult. Végeredményként olyat alkottak, amitől sokaknak leesett az álla. Közel dízeles fogyasztást nyújtanak a Skyactiv benzinmotorok. És hogy mekkora a különbség a dupla/fele annyi köbcenti és a turbó vagy nem turbó között?

Részletes Összehasonlítás: Kia cee'd 1.0 T-GDI vs. Mazda3 2.0 Skyactiv-G

Előtte azonban nézzünk picit utána, hogy kiket is engedünk egymásnak. A Mazda3 2013-ban a KODO formanyelvvel és a Skyactiv technológiával lépett harmadik generációjába, amellyel ahogy már korábban említettem, nagyot robbant a piacon. A merész és sportos forma meggyőzte a népet, akárcsak a korszerű technológia. A Kia a cee’d második generációját egy évvel korábban, 2012-ben dobta piacra.

Információk a Honda Dio AF34 szívórendszerről

Külső és Belső

Külső szempontjából mindkét kompakt vonzó. Egyikőjük sem számít nagy újdonságnak, hiszen mindkét modell már több éve a piacon van. A Kia cee’d tavaly kapott egy ráncfelvarrást, amely új motorokat is hozott. Meglehetősen különböző a két sziluett, ennek ellenére erőt sugároz mindkét modell. A külsőt elnézve egyik szereplőnek sem lehet oka panaszra. A Kiának jól áll a GT Line csomag, a Mazda meg alapból úgy jó, ahogy van.

Méretben a Mazda némileg terebélyesebb pár centivel, ugyanakkor tömegben elmarad a cee’dtől. 75 kg a különbség, ami viszonylag jelentős, pláne, hogy a Mazdában dupla akkora motor van. A japánok letisztultabb belsőt társítottak a Mazdához, a műszerfalba épített kijelző a Kiánál jobban mutat. A beltér mindkét modellnél letisztult, minden a helyén és magától értetődő. Egyedül a kormányon lévő gombrengeteget kell megszokni a cee’dnél, a Mazdánál ezt egy kicsit átgondoltabban oldották meg. Akárcsak a középső infotainment rendszer vezérlését is. Míg a koreaiak a kijelző köré helyezték a gombokat, addig a japánok a kézifék mellé építettek be öt gombot, valamint egy tekerhető és dönthető kontrollert. Helykínálat szempontjából mindkét autóban kényelmesen elférni, egyedüli különbség az üléspozícióban van. A Mazdában a 180 centis magasságommal sokkal jobban magamra tudom szabni az üléspozíciót, emellett kényelmesebb és sportosabb is az elhelyezkedés. Minden kézre esik, nem kell nyújtózkodni semmiért, tényleg olyan, mintha rám szabták volna. 16 literrel tágasabb a Kia csomagtere. Nincs nagy különbség, ez nem is meglepő, hiszen egy kategóriát képviselnek.

Teljesítmény, Nyomaték és Vezetési Élmény

Az 1,0 literes turbós T-GDI járt nálunk néhány hete és nem tudtuk kihagyni, hogy ne hasonlítsuk össze kategóriatársával, a Mazda3-mal, amely hajszálra pontosan ugyanolyan erős, mint a Kia. Na lássuk, mire képes a turbómotor a dupla akkora összlökettérfogatú szívóhoz képest. Ha csak a száraz adatokat nézzük már jelentkezik némi különbség. A cee’d 170 Nm-rel bír, míg a Mazdában 210 Nm lapul. Nem véletlen, a nagy köbcenti egyértelműen több nyomatékot jelent, ugyanakkor a turbófeltöltő is hozzájárul a plusz newtonméterekhez, mégsem tud egy két lityis benzines szintet elérni, ha alapból csak 998 cm3.

A nyomatékleadásban is jelentős eltérés van. A Kia 1500-4000 között, míg a Mazda 4000-nél kezdi jól érezni magát. Ez a valóságban is megvan. A cee’d valóban alacsony fordulattól élénk már, a Mazdát forgatni kell, hogy életre keljen, onnantól viszont megállíthatatlan. Ahol a Kia elfogy, a Mazda ott indul meg igazán. Jól mutatja ezt a 0-100 km/órás sprint is. 8,9 vs. 11,1 másodperc, a Mazda javára. Több mint 2 másodperc, ami sok, ha csak az egyező lóerőszámot nézzük.

Vezetési élményben viszont egyértelműen a Mazda a nyerő. Igaz, hogy a kormány fogása nincs olyan jó, mint a Kiában, ugyanakkor az autó irányíthatósága és kezelhetősége jobb. Egyedül a fékek fogáspontja lehetne határozottabb és feljebb, a ma megszokott autókhoz képest valamivel később, egy mélyebb fékpedál pozíciónál jön csak meg a fékhatás és utána sincs nagy ellenállása a pedálnak. A Kia ezzel szemben pontos, németes autókra jellemző fékpedál karakterisztikával rendelkezik. Futómű szempontjából megint csak egyértelműen a Mazda a jobb, még úgy is, hogy 18 colos kerekeken gurul, míg a Kia alatt csak 17-est találunk. A koreaiak érthetetlen módon keményre hangolták a cee’d futóművét. Alapból is kemény, a GT Line sportcsomaggal pedig végképp az lett. A rosszabb pesti utakon az arcomon is mozgott a bőr, annyira rázós volt. Ha nem figyeltem, akkor pedig még a fogam is összekoccant. Sportosság ide vagy oda, ezen egy kicsit túllőttek a mérnökök.

Szívó- és kipufogótengely beállítás: Opel Astra G

Fogyasztás és Ár

Lássuk, hogy fogyasztanak! Röviden: meglepően. Teljesen azonos körülmények között ugyan nem mértük őket, de a következők sokat elárulnak. A Kiával a városi használat mellett egy hosszabb, balatoni utat is megtettünk, míg a Mazdával a városban és elővárosban maradtunk. A különbség mindössze 1 deci lett a Kia javára, amely jelentős előnyben volt a hosszabb út miatt. Hozzáteszem, hogy a Mazdával viszonylag sok volt a rövid hideg üzem is, a korábbi tesztek alapján akár 6 literrel is el lehet vele járni városban, ha nem a dugóban araszolunk. A 7,6 és 7,7 l/100 km értékek között lényegében nincs különbség, a hengerűrtatalom között viszont ott van a kétszeres különbség. Természetesen ezeknél lényegesen jobb fogyasztás is elérhető, összességében viszont elmondható, hogy a Mazda nem fogyaszt jelentősen többet, mint a Kia.

Milyen árkülönbséggel kell szembenéznünk? A jelenlegi tesztautók az adott felszereltséggel eléggé eltérnek egymástól, emiatt a pontosabb összevethetőség érdekében egy normafelszereltséggel számolunk. A Mazda3-ból a Revolution alatti Attraction kivitelt vesszük alapul, amely 6,27 millióról indul. A Kia 1,0 literes T-GDI-je a GT Line elhagyásával és a Mazda3 felszereltségi szintjének megfelelő extrákkal 5,93 millióba fáj. Ebben nincs még benne a Xenon fényszóró, amit a Kiánál csak a legmagasabb - EX Prémium csomaghoz - rendelhetünk, ráadásul egy 1,45 millió értékű Luxus csomag részeként. Ha csak 200 ezernek vesszük a Xenont, akkor a Mazda 6,27 milliós ára 6,07-re apad, ami már nincs messze az 5,93-tól. Lényegében elmondható, hogy azonos felszereltséggel ugyanolyan árban van a két modell.

Összegzés és Ajánlás

A fogyasztásuk a legrosszabb esetben is azonos, egyébként pedig előfordulhat az is, hogy a Mazda kevesebbet eszik. Nincs benne turbó, így azzal nem is lesz gond soha és még dinamikusabb is. Ezek után egyértelmű, hogy ebből a duóból a Mazda3 lesz a jobb választás. Jól mutat a Kia a GT Line csomaggal, ami ugyan fapadosabb, mint a többi magasabb felszereltségi szint, ettől függetlenül 1,0 literes turbómotorjával - annak ellenére, hogy ugyanolyan erős - elvérzett a Mazda3 kétliteres szívójával szemben.

A 2000-es Évek Legmegbízhatóbb Benzinmotorjai

A 2000-es évek autóira jellemző legjobb és legmegbízhatóbb benzinmotorokat gyűjtöttük össze ebben a listában. Előre leszögezzük: egyik benzinmotor sem tökéletes, különösen a 21. 10.

10. Honda K-széria (K20, K24, turbós K23)

A listánkat a legendás japán motor, a Honda K20 (valamint K24 és turbós K23) nyitja, amely 2001-től jelent meg több Honda modellen, például a Civic, Accord vagy CR-V típusokon. Ezek a motorok hosszú élettartamúak, láncos vezérléssel működnek, és alapvetően jól bírják a strapát. A vezérműláncot csak kb. 🔧 Ugyanakkor vannak típushibák is - például az adagoló (kipufogó oldali) vezérműtengely kopása. Ez gyakran előfordul nem megfelelő olajhasználat esetén. A Honda K-széria motorjai rendkívül érzékenyek az olaj minőségére és viszkozitására. Hogy miért szerepel a Honda K20 a listán, ha vannak hibái? Mert a megfelelő karbantartással és olajhasználattal a hibái kiküszöbölhetők, és kiválóan megbízható motorról van szó.

9. Volkswagen EA113 motorcsalád (2.0 TFSI)

A 2000-es évek egyik legnagyobb mérnöki áttörése a Volkswagen AG-tól származik: az EA113 motorcsalád, amely magába foglalja az első 2.0 TFSI motorokat is. Ezek az erőforrások a 90-es években debütáltak, öntöttvas blokkal és egyedi 20 szelepes hengerfejjel (5 szelep hengerfejenként). A motorok nem egyszerűek, de nem is problémásak, ha szakszerűen karbantartjuk őket. Néhány alkatrész - például a láncfeszítő vagy az olajleválasztó - kb. 250 000 km után cserére szorulhat. Ettől függetlenül a motorok képesek 500 000 km-t is megtenni anélkül, hogy komoly problémák jelentkeznének. A VW 2.0 TFSI motorok a Q&A szerint nem feltétlenül olajfogyasztóak, ha megfelelően karbantartják őket.

8. Mazda L-széria motorcsalád (MZR 1.8, 2.0, 2.3)

A nyolcadik helyen a Mazda japán mérnökeinek fejlesztése áll: az L-szériás motorcsalád, amelyet számos 2000-es évekbeli modellben megtalálunk. Az 1.8 és 2.0 literes változatokat a Mazda MZR néven ismerjük, míg a 2.3 literes kivitel a nagyobb teljesítményű változat. Ezek a motorok bekerültek a Ford Focus és Mondeo, valamint a Ford tulajdonában álló Volvo modellekbe is. Bár ezek az erőforrások képesek 300 000-400 000 km-t is megtenni, idővel olajfogyasztás jelentkezhet, és előfordulhat, hogy dugattyúgyűrű-csere válik szükségessé. Továbbá az örvénylapátos szívósor némi karbantartást és felújítást igényelhet. A vezérműlánc átlagos élettartama kb. A Mazda MZR motorok a Q&A szerint tényleg ennyire egyszerűek, különösen az 1.8 és 2.0 verziók.

7. Nissan HR16DE / Renault H4M (1.6 szívó)

A hetedik helyen ismét egy japán konstrukció áll: a Nissan HR16DE vagy a Renault által használt megnevezéssel H4M. Ez az 1.6 literes, szívó benzines motor ma is megtalálható több Nissan- és Renault-modellben. A motor gyenge pontja, hogy városi használat esetén (rövid utak, alacsony fordulatszám, dugók) előfordulhat a dugattyúgyűrűk beragadása. Ez a jelenség az olajcsere-intervallumok lerövidítésével jól megelőzhető. A vezérműlánc kb. Ha HR16DE vagy H4M motorral rendelkező autód van, érdemes időben ellenőrizni a láncfeszességet és rendszeresen elvégezni az olajcserét.

6. BMW M54 (sorhatos benzinmotor)

A hatodik helyen egy legendás BMW motor áll - az M54-es sorhatos benzines, amely 2000 és 2010 között szinte minden BMW-modellben megtalálható volt. Ellentétben az utód N-szériás motorokkal, az M54 nem szenved komolyabb konstrukciós hibáktól. Nagyobb futásteljesítmény (300 000+ km) és nem megfelelő hűtés (pl. esetén fordulhat elő olajfogyasztás. Ha BMW-dben M54 motor dolgozik, jó hír, hogy ezek az erős és megbízható motorok akár 500 000 km-t is kibírnak, ha időben elvégzed a szükséges karbantartásokat.

5. Renault F4R motor

Az ötödik helyet a Renault F4R motor foglalja el, amely az egyik legmegbízhatóbb és legstrapabíróbb benzines motor a 2000-es évekből. A 90-es évek végén fejlesztették ki, és a 2000-es évek elején a Megane, Scenic, Laguna modellekben volt megtalálható. Ez a motor öntvény blokkra épül, és akár 500 000 km-nél is többet képes teljesíteni komolyabb meghibásodás nélkül. Fontos tudni: a modern, nagyobb sűrítési arányú F4R motorok (pl. Dusterben) nem tolerálják a 92-es oktánszámú benzint. A Renault F4R motor a Q&A szerint tényleg jól bírja az időt, főként ha nem 92-es benzinnel járatják.

4. Volvo Moduláris Benzinmotorok

A negyedik helyen a Volvo moduláris benzinmotorok állnak, különösen a 4- és 5-hengeres változatok, amelyek a 2000-es évek egyik legmegbízhatóbb konstrukciói közé tartoznak. A 4 hengeresek 1,6-2,0 literes, míg az 5 hengeresek 2,0-2,5 literes lökettérfogattal készültek. A kivételek közé tartozik a 2,5 literes, 260 lóerős turbómotor, amely hajlamos lehet túlmelegedésre. A karbantartást ne halogasd! Rövid utak és gyenge olajminőség miatt eltömődhetnek a kartergáz csövek és a leválasztó tartály.

3. General Motors Z18XER (1.8 szívó)

A dobogó harmadik fokán a General Motors megbízható szívómotorja áll - az 1.8 literes Z18XER. Ez a motor számos modellen megtalálható volt: Opel Astra, Zafira, de a testvérmodellek között is ott van, mint a Chevrolet Cruze, Orlando, valamint az Alfa Romeo és Fiat egyes változatai is használták (pl. Ez a motor a 2000-es évek elején született, és meglepően hosszú életcikussal bírt - egészen az Opel Insignia korai szériájáig. A motor első szériái szenvedtek a hibás vezérmű-fázisállítóktól (variátoroktól). Ez a hiba gyártási hibának számított, és az érintett darabokat visszahívási kampányban cserélték. Ez a probléma tönkreteheti a hűtőrendszer gumicsöveit, amelyek olajos hatásra megrepedezhetnek. Az Opel Z18XER motor azért került fel a listára, mert az egyetlen gyenge pont, a hűtő-fűtő hőcserélő, kis költséggel javítható.

2. Ford Duratec V6

A lista második helyén egy kevésbé ismert, de rendkívül tartós V6-os benzinmotor áll: a Ford Duratec V6, amely nemcsak Ford modellekbe került, hanem a Mazda 6, Jaguar és Lincoln egyes változataiba is. A konstrukció egészen a 90-es évek közepéig nyúlik vissza. Egyes források szerint a blokkot eredetileg a Porsche tervezte, a hengerfej pedig a híres Cosworth mérnökei munkáját dicséri. Ez a motor valóban az a fajta, amely akkor is működni fog, amikor az autó karosszériája már rozsdásodik és a váltó feladta a harcot.

1. Toyota és Lexus Benzinmotorok (3MZ-FE, 2AR-FE)

A TOP 10-es lista élére a legendás Toyota és Lexus benzinmotorok kerültek - különösen a 3.3 literes 3MZ-FE és a 2.5 literes 2AR-FE. A 3MZ-FE motor a Lexus RX modellekben dolgozott, és kiváló hírnévnek örvend. Egyetlen jellemző hibája a kartergáz-visszavezető rendszer (PCV), amely olajfogyasztást okozhat. A Toyota AR-motorcsalád egyik kiemelkedő tagja a 2AR-FE, amelyet széles körben használtak a Camry, RAV4 és Avensis típusokban. A 3MZ-FE olajfogyasztása probléma lehet a PCV rendszer miatt, de ez javítható.

tags: #szívó #benzinmotor #vs #ecoboost #motor #összehasonlítás

• Punto kulcspótlás útmutató
• Műszerfal világítás hibaelhárítás
• Epica kézifék karbantartás
• Mielőtt Kadjart vennél: tippek és tanácsok
• Így cseréld ki a vészvillogó kapcsolót Renault Clio autódban