A Lada és a szovjet autógyártás története
Marcona orosz vasak legóból kirakva. Most azonban rátaláltam egy módszerre amivel könnyedén, játékos formában ismertethetjük meg a gyerekekkel a keleti blokk járműveit, azokon belül is a legnépszerűbbet, a Ladát.
A Szovjetunióban 1970. április 22-én ünnepségekkel, emlékérmek kibocsátásaval és egy széles tömegeknek szánt új személyautóval tették emlékezetessé Lenin születésének 100. évfordulóját. Így született meg a Zsiguli, melynek ötvenedik születésnapja alkalmából most maga Vlagyimir Putyin is felköszöntötte a gyártót.
A legendás autótípus története azonban jó néhány évvel korábban, a '60-as évek elején kezdődött, amikor is Palmiro Togliatti, az olasz kommunista párt vezetője a Szovjetunióban tett látogatást, és amely utazás kapcsán felmerült egy új orosz autógyár építésének az ötlete. Ezt aztán tett követte, és 1966 nyarán az oroszok és az olaszok aláírták azt a licencszerződést, melynek értelmében a Szovjetunióban később megkezdődhetett egy az 1966-ban Év Autója díjat nyert Fiat 124-re épülő autó fejlesztése és gyártása.
A VAZ (Volzskij Avtomobilnij Zavod) autógyár építése 1967 elején kezdődött meg, és 1970. április 19-én, egy vasárnapi napon elkészült az első néhány darab VAZ-2101. Vagyis épp időben, hogy az autót prezentálni lehessen április 22-én, szerdán, Lenin születésének 100. évfordulóján.
Az olasz pártvezér után nemes egyszerűséggel Togliattira nevezett városkában első körben hat VAZ-2101 készült, még pedig kézi összeszerelessel, megfeszített hétvégi munkával. Ezek közül kettő kék, kettő pedig cseresznyepiros volt.
Samara kerékcsapágy Francia típus
A gyártósorok csak néhány hónappal később kezdték meg a termelést, az első sorozatgyártású autók 1970. A magazin készítői 60 ezer levelet kaptak és ezek közül 1,5 ezret választottak ki. Az esélyes típusnevek közé tartozott többek közt a VIL-100, ami Vlagyimir Iljics Lenin születésének 100. évfordulójára emlékeztetett volna, de végül a legtöbb szavazatot a Lada kapta.
A Lada név onnan ered, hogy az 1600-as években a cár ellen fellázadt doni kozákok egyik hajóját így hívták. A VAZ-2101 végül azonban egy helyi felsővezető kívánalma szerint a gyárhoz közeli Zsiguli-hegy után a Zsiguli nevet kapta.
Így aztán az eredetileg csak belpiacra szánt autó a Szovjetunióban Zsiguli néven került forgalomba, a későbbiekben pedig Lada néven exportálták külföldre. Ettől független egyes szocialista országokba Zsiguli felirattal érkeztek meg az első Ladák, melyek hajót ábrázoló emblémáját Alexander Gyekalenkov tervezte.
Az első évben mindössze 21 530 Zsiguli készült, de később felfutott a gyártás, és 1971-ben VAZ-2102-ként a kombi kivitel is bemutatkozott. A százezredik Zsiguli 1971. júliusában, az egymilliomodik pedig 1973. decemberében készült el.
Az 1,2-1,3 literes motorokkal szerelt 2101-es típus különböző változataiból 1988-ig összesen mintegy 4,8 millió darab készült, a később érkezett Lada 2106-ból 4,3 millió, az Oroszországban egészen 2012-ig gyártott 2107-esből pedig 2,8 millió példányt gyártottak. Az összesen közel 17 millió példányban gyártott hátsókerékhajtású Ladák mind a mai napig népszerűek az oroszoknál, ahol még a legrégibb 2101-es típusból is használatban van mintegy 400 ezer darab.
Alkatrész útmutató Lada típusokhoz
Az első Ladák 1971-ben érkeztek meg Magyarországra. A Merkurnál 80 ezer forintba került egy VAZ-2101, melynek egyes példányaira a vevőknek adott esetben 6-7 évet is várniuk kellett. Ma kétféle Ladát árulnak hazánkban, az 1977 óta kisebb változtatásokkal gyártott 4x4 (Niva) terepjárót, illetve a néhány éve debütált Vesta személyautót.
Sokan nem tudják, de az F1 világbajnok finn Kimi Räikkönen első autója egy Lada volt.
A Lada Samara
Tiszta nyugat! Míg az első Samarák idén már betöltik a harmincat, addig a legutolsó széria utolsó utáni példányai még csak alig egyévesek. Az AvtoVAZ nem játszotta meg azt a poént, hogy kerek harminc évig gyártják, tavaly leállt a termelés. A nem rövid és nem is átlagos, sajátságosan szovjet-orosz autó történetét idézzük most fel a nosztalgia jegyében.
A Samarákra a krómtól csillogó kereklámpás és a virtusban inkább jeleskedő kockalámpás Ladák mellett kevés fény jut. Nem is hátul hajtanak, meg nem is kellett már annyi sok évet várni a Merkur értesítőjére, ha Samarát vettünk. Nem rossz a ferdehátú, kocka alapforma. Magas az alja, hiszen rossz utakra készült.
De mégis, milyen kocsi volt akkor, és milyen kocsi ma? A vélemények megoszlanak, de a sorok között olvasva kirajzolódik egy helyenként kissé megmosolyogtató, de kedves kép az egykori átlag, fénykorában inkább átlag feletti autónkról. Minden csak az összehasonlítás kérdése.
Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban
Na jó, a 150 lóerőre felhúzott, a brutális motor- és futóműtuning ellenére is észrevehetetlen, így állandóan meglepetést okozó egyedi példányt hagyjuk ki. Meg a Wankel motorral hajtott KGB-kivitelt és a Dakarra szánt raliváltozatot is. A ferde hát praktikus lenne, de a magas hátfalon át kell emelni minden csomagot.
1989-et írtunk. A valódi Kovács úr csak álmodhatott az akkor még csak a kettes szériánál tartó Volkswagen Golfról. Persze, használtan az egyes, mint ez a zöld elérhetőbb volt, de a kétes előéletű nyugatiaknál biztosabb választás volt az új keleti. Legalábbis Kovács úrnak, aki nem volt annyira dörzsölt, épp csak a család Trabantja helyett szeretett volna egy komolyabb, új kocsit.
Az MTI 1989-es archívuma szerint 88 ezer forint előleg befizetésével, 221 ezer forintos teljes áron lehetett hivatalos úton hozzájutni az áhított modern kocsihoz az év elején. Bár a 2108-as csak háromajtós volt és 1300-as, nem jártak vele rosszul. A Trabanthoz képest ultrakényelmes, tágas és gyors utazóautóra tettek szert.
Persze, ha egy akkori Golfhoz hasonlítanánk, akkor az ízléstelen kárpitozást és a randa, kopogós műanyagokból kiöntött belteret is lehúzhatnánk. Nem beszélve a nehézkes váltóról, a puha futóműről és a kelletlen motorról, na de nagyjából féláron ezek a hibák egyáltalán nem voltak hibák. Sőt, a barna műszerfal sokaknak tetszett is, ahogy a baltával faragott külső sem volt annyira idejétmúlt akkoriban még.
Volt gyári és kisipari tuning, ügyesebb és bénább is, de a menőséget sosem a Samara jelentette. És értékeljük azt is, ami az AvtoVAZ-on kívül a legtöbb keleti gyárnak nem sikerült: az évtizedek óta gyártott alaptípus mellé sikerült valami teljesen újat kifejleszteni.
A Wartburg például a harmincas évektől használt DKW ellipszis alvázain készítette még a négyütemű modelljét is, a Skoda meg csak 1987-re tudta kihozni a Favoritot, ami egyébként a Samarához hasonlóan tíz évvel korábban szólt volna nagyot. Togliattiban is vagy tíz évet jelentett a nem éppen rohamléptű fejlesztés.
Akkoriban ez még nem is lett volna sok, csak a nyugati gyárak ennyi idő alatt olyat hoztak ki, ami megelőzte korát. Hosszabb sárvédőkkel és eltérő hűtőmaszkkal jött a presztízsmodellnek szánt négyajtós 21099 szedán.
1984 decemberében indult csak be végre a sorozatgyártás, pedig már a '70-es évek elején kihoztak egy Fiat 127 alapú kiskocsit. Az olasz elvtársakkal végül szakítottak, így az 1979-ben megjelent Niva kasztnijának tervezése teljesen orosz munka már. 1976-ban jött a Ladoga prototípus, ami alapján 1979-re már megvolt az első 2108-as.
Innentől eltelt öt év, ami alatt bár az autó jobb lett, de közben az európai piac huss, elment a termék mellett. Több forrás igazolja, hogy a szóbeszéd igaz; valóban a Porsche gyár mérnökei finomítgatták a Samarát.
A keresztmotorok megtervezésén túl más részegységeknél is éltek a szovjetek a német segítséggel. Igazából ipari kémkedésre sem volt nagy a szükség, elég volt alánézni egy korabeli Opel Kadettnek, Ford Escortnak, vagy a már említett VW Golfnak.
Láthatták az akkori átlagos kompakt autó már nem hátsókerekes, pláne nem merevtengelyes. Többféle kabriót is kínáltak a Samara hosszú karrierje során. Eszerint jött kit a 2108-as, amit háromféle motorral hoztak ki: 1,1, 1,3, és 1,5 literesek (55, 65 és 75 lóerővel) voltak az altípusok, exportpiacra akár ötfokozatú váltóval is.
A kormány fogasléces, az első futómű MacPherson rendszerű, a hátsó meg hosszanti csatolt lengőkaros - pont mint a Kadettben vagy a Golfban. Megjelent végre a nagyobb csomagterű és praktikusabb ötajtós (2109) is, de a kelet-európai ízlésnek leginkább megfelelő négyajtós, háromdobozos felépítésű szedánra 1990-ig kellett várni.
Ekkor jelent meg a katalizátor az exportváltozatokon, de nagyjából el is értünk időben odáig, amíg labdába tudott rúgni a típus. Ezután elsősorban csak az olcsó, de új autóra vágyók, meg a megrögzött Ladások keresték a Hungarolada egykori telepét. A Samara 2, amit már csak Oroszországban, meg attól keletre lehetett eladni.
És mi a helyzet ma? Ha a nullahiteles Suzuki, meg a Daewoo/Chevrolet kedvéért sokan nem ültek volna át valami jobbnak tűnő, de mindenképp sokkal drágábban fenntartható kocsiba, akkor több lenne az úton.
A mára megfogyatkozott Samara állomány jó 70 eladó darabbal képviselteti magát a Használtautó.hu hirdetései között. A legolcsóbb még éppen mozgó példányait 100 ezer alatt, a tűrhetőek belépőit már 200 ezer alatt el lehet hozni. Ínyenceknek meg ennek két-háromszorosáért akad keveset futott, eredeti állapotban megőrzött is.
Na de ki nosztalgiázna szívesen egy közepesen elfeledett típussal? Az, akinek fűződik hozzá valami kedves családi emléke, Kovács úr gyerekei például.
A GAZ Csajka
Csajka. A mai 30 évnél fiatalabb nemzedéknek ez talán csak egy katonaságnál rendszeresített univerzális étkező edényt jelent, vagy még azt sem. Arra pedig nagyon kevesen asszociálnak, hogy ez a név 1960-1990 között egy szovjet autótípust jelölt, ami magán viselte a szocializmus valamennyi jellemzőjét.
Mire gondolok? Az egész a második világháború után kezdődött, mikor Sztálin parancsba adta egy teljesen új szovjet luxus limuzin megtervezését. Ez végül a ZISZ 110-es formájában látott napvilágot, ami kísértetiesen hasonlított a kortárs Packard Super Eight-re.
A szocialisták Sztálin halála után is folytatták az amerikai luxusgyártók formatervi és műszaki paramétereinek másolását. Így született meg a klasszikus Csajka, a GAZ 13-as. Mind a gépkocsi formaterve, mind a benne alkalmazott műszaki megoldások jelentős része szokatlan volt a szovjet járműiparban.
A gépkocsiba egy 5,5 l-es, 195 LE-s, V8 henger elrendezésű, felső szelepvezérlésű benzinmotort építettek. A keverékképzésről négytorkú porlasztó gondoskodott. A járművel teljes terhelés mellett 160 km/h végsebességet lehetett elérni. Átlagfogyasztása 16-21 liter 100 km-en, az üzemanyagtartálya 80 l-es.
A GAZ szakemberei egy teljesen új konstrukciójú jármű kialakítása mellett döntöttek. A márkanévre két elképzelés volt, a Sztrela (magyarul nyíl) és a Csajka (magyarul sirály), végül az utóbbi mellett döntöttek. Sorozatgyártása 1959-ben kezdődött el.
1963-ban a GAZ szakembereit megbízták a jármű korszerűsítésével. A tervek szerint a jármű dupla elülső fényszórókat és áttervezett hűtőrácsot kapott volna, de erre mégsem került sor, a típust végig az eredeti formatervek szerint gyártották. Habár 1977-ben elkezdődött az utódtípus, a GAZ-14 Csajka gyártása, a 13-ast még 1981-ig sorozatban gyártották.
Az amerikai rokonságot egyébként kár is lenne tagadni, lényegében a Packard Patrician szovjet változatát tisztelhetjük benne, de ettől még fikarcnyit sem veszít egyediségéből az 1959 és 1981 között gyártott GAZ-13, melyből mindössze 3179 darab született (ebből 8 darab Cabriolet).
Az 1860 kilogrammos autóban 8 személy foglalhat helyet (kettő testőrülés), mai szemmel nézve felfoghatatlan nagy a láb- és a fejtér is. Kézenfekvő volna a Csajka-t a keleti blokk Rolls-Royce-ának nevezni, de amellett, hogy közhelyes a hasonlat, nem is igaz, hiszen volt nála nagyobb szovjet limuzin.
Két méter a szélesség, majd féllel több, mint a Moszkvics-é. Hogy ez nem is tűnik fel annyira, annak kézenfekvő oka van: a még látványosabb hosszúság. Az útból több mint öt és fél méteres szakaszt foglal el a V8-as limuzin, két tengelye között kis híján elférne egy Trabant.
A Csajka egyik legfontosabb stílusjegye is a hosszában rejlik - a szovjet mérnökök a Packard másolásakor megtoldották az utasteret, ezáltal a forma elvesztette arányait. Ettől lett olyan oroszos a jármű.
De ne felejtsük el, hogy nemzetközi összehasonlításban azért bőven volt hová fejlődnie a Szovjetunió járműiparának, hisz a típusok nagyobbik részét nem saját kútfőből tervezték, és ami még fontosabb, a darabszám és a választék messze elmaradt az igényektől. 1958-ban öt polgári célú gyártmánya volt a kétszázmilliós országnak: a Moszkvics, a ZISZ, a Volga, a ZIM és a Pobjeda.
Minden kornak, vagy éppen korszaknak megvannak a maga státuszszimbólumai, a Csajka autó pedig ízig-vérig tükrözte az akkori társadalom fölött álló elvtársak mindenhatóságát. Egy Csajka gépkocsi alapterülete 11,2 négyzetméter volt, ami gyakorlatilag bőven felér egy tokiói hálószoba méretével.
Természetesen a négyütemű benzinüzemű motor étvágya szintén hűen alkalmazkodott a jármű paramétereihez, így a csekélynek egyáltalán nem mondható 16-21 literes átlagfogyasztáson nincs mit csodálkoznunk. Kényelmes ülések pihe-puha huzattal, bársony-kapaszkodók, automata rádió, fűtés, stb… - Bár a klímát érdekes módon ekkor még nem vették át a tengerentúlról, pedig lehet, igencsak jól jött volna olykor-olykor szülőhazájában.
A KGST nyújtotta biztos felvevőpiacnak köszönhetően a GAZ-13-as Csajka autó viszonylag hosszú gyártási időt élt meg. A GAZ-14-esben szolgált először hidrotőkés szelepemelésű blokk.
A dinamizmus és a gurgulázó hang ára országúton 18, városban 25-30 liter benzin 100 kilométerenként A gigászi fogyasztáshoz természetesen hasonlóan hatalmas tank dukált, mely egyszerre maximálisan 100 liter benzint tudott befogadni. Kézzel rakták őket össze, sőt a karosszériaelemek is kézzel készültek, az elpusztíthatatlanságot cinkfürdő és ötrétegű fényezés szavatolta.
A 6,11 méteres limuzin motorterébe nem volt bűvészmutatvány beépíteni a GAZ-13-ból tovább fejlesztett 5,5 literes, V8-as, dupla-karburátoros blokkot, amelynek 220 lóerős teljesítménye 450 Nm-nyi nyomaték leadása mellett 175 km/h sebességre tudta gyorsítani a 2,6 tonnás testet és akár hét utasát. A 220 lóerő munkáját a már fentebb említett 3 sebességes automataváltó segítette. Egyes állítások szerint szükség esetén bármilyen oktánszámú benzinnel lehetett hajtani.
Hatalmas termete ellenére 15,0 másodperc alatt gyorsult állóhelyből 100 km/h-ra. Utasai közé nehezen kerülhetett átlagember: újonnan csak államhatalmi szervek vásárolhattak Csajka-t, a vállalatok első emberei használtan, leselejtezésük után juthattak hozzá.
A Csajka-ban utazó államszolgák nem panaszkodhattak limuzinjuk fapadosságára. Minden olyan nagy - így összegezhető, mit kell tudni a GAZ szerelhetőségéről. Láthatóan a tartósság és a megbízhatóság volt a legfőbb szempont, minimális - de szakszerű - karbantartással a minden részletében túlméretezett Csajka elpusztíthatatlan.
A 14-es Csajka belső elrendezése is egy teljesen új életérzést közvetít, mégis meg voltak a saját hátrányai. Mivel az első utasok helyén elég szűkös volt a lábtér, a sofőr és az anyós oldalán utazó csak nehezen férhetett el. Az autót szándék szerint minden korszerű vívmánnyal el akarták látni, pár apró részletében mégis megfigyelhetők rajta az oroszok egyszerűségre való törekvése. Az ablaktörlőket elrejtették, a szélvédőt és az utasteret pedig a motortér hőjével fűtötték.
A GAZ-14-es talán legérdekesebb részlete a hátsó üléssor. Ahogy látható, a hátul utazóknak bőven jutott lábtér. Az ülések inkább kényelmes fotelekre hasonlítanak, mintsem egyszerű ülőalkalmatosságokra. Befelé ívelő kialakításukból adódóan az utasnak sem kedve, sem energiája nem volt felállni belőle. A korszak (amerikai) trendje szerint borításuk plüssből készült, de egy-egy példány esetén állati szőrt, pl.