Lada Lengőkar Méretek és Karbantartás
A lengőkar szilent kulcsszerepet tölt be a jármű futóművének stabilitásában és működésében. A lengőkar szilent a futómű egyik alapvető alkatrésze, amely biztosítja az autó megfelelő úttartását és menetbiztonságát. Elhasználódása esetén gyakori jelenség a kopogó hang vagy a futómű iránytartásának romlása, ami nemcsak a vezetési komfortot, hanem a biztonságot is veszélyeztetheti. Bár a csere folyamata szakértelmet igényel, elengedhetetlen a jármű megfelelő működésének fenntartásához.
Éppen ezért a szilent ellenőrzése minden lengőkar-karbantartás során javasolt. A szilentek cseréjét nem érdemes halogatni, mivel menetbiztonsági szempontból is fontosak. A lengőkar szilent cseréjekor gyakran magát a lengőkart is felújítják. Az alkatrészek ára nem magas - hosszú távon könnyen megtérül a befektetés. A lengőkar szilent cseréje nem egyszerű feladat, ezért ajánlott szakemberre bízni. Évente legalább egyszer ellenőriztessük az állapotukat, hogy megelőzzük a többi alkatrész idő előtti meghibásodását.
A lengőkar szilent elhasználódásának egyik legnyilvánvalóbb jele a fémes, kopogó hang, valamint a hangos csattanás, amikor útegyenetlenségeken hajtunk keresztül. Ez nem feltétlenül jelenti az alkatrész elszakadását, csupán a rugalmassága változik, deformálódik.
Fontos megjegyzés: A termékek megfelelő kiválasztásához kérje szakember segítségét, vagy használja autótípus szerinti keresőnket. Mindig vegye figyelembe az autóra/cikkszámra vonatkozó információkat, méreteket, képet.
Az általunk forgalmazott termékek jelentős része autóalkatrész, amelyek többségének szakszerű beépítése - azaz a Kormányrendelet által említett „...megfelelő üzembe helyezése...” - csak olyan módon biztosítható, ha azt megfelelő ismeretekkel rendelkező szakember végzi el.
Samara kerékcsapágy Francia típus
Golf IV első lengőkar szilent csere
A Futómű Alkatrészei
A futómű fogalmi elnevezés alatt a gépjárműtechnikai szakirodalomban különböző meghatározásokat találunk. A kontinentális európai szakirodalom leggyakrabban a futómű, mint önálló járműrendszer alatt a komplett kerékből, a kerékfelfüggesztésből és a rugózásból álló alkatrészcsoportot érti. Az angolszász és a japán szakirodalom viszont tágabban értelmezi a futóművet: a komplett kerék, a felfüggesztés, a rugózás mellé sorolja a kormányzást és a fékezést is.
A komplett járműrendszereket vagy az egyes alkatrészeket gyártó vállalatokat áttekintve nagyon vegyes a paletta. A futóművek elemcsoportjait és alkatrészeit az alábbi ábrán mutatjuk be:
Futómű alkatrészei (illusztráció)
A Kerék és Gumiabroncs Fontossága
A gépkocsi és az útfelület közötti kapcsolatot valósítja meg tapadása révén, miközben hozzájárul a gépkocsi rugózásához is. Kis útegyenetlenségeknél a tömlőbe bezárt légpárna rugalmasságával csökkenti a lökésszerű erőátadást a kocsiszekrény felé. A keréknek és gumiabroncsnak számos követelménynek kell megfelelnie:
- Biztonság, a keréktárcsa és az abroncs közötti kifogástalan erőzáró kapcsolat és tömör zárás.
- Kedvező menettulajdonságok, melyet a legnehezebb pontosan megfogalmazni. Itt ugyanis szubjektív szempontok is érvényesülnek.
- Nagy fékerő- és oldalvezető erő megvalósítási lehetőség.
- Csereszabatosság, a különböző gyártmányú, de azonosan jelölt gumiabroncsokat lehessen egy adott járművön használni.
Mindezen követelményeknek csak egy nagyon bonyolult, összetett szerkezetű és anyagú gumiabroncs felel meg. A vázszerkezet anyaga kordszövéssel készül: a 0,8-1 mm átmérőjű sodort teherhordó szálakat egymástól vékony 0,1-0,2 mm átmérőjű szálak tartják távol. A szövetváz anyaga szilárdsági tulajdonságok sorrendjében: textil, nylon, rayon, üvegszál, poliészter, acél, kevlár, aramid. A különböző szövetelemek között és az abroncs külső és belső felületén 20-25 féle különböző anyagból készült rétegek húzódnak. A speciális keveréke természetes és szintetikus gumik, töltőanyagok, öregedésgátló, lágyító anyagok, tapadást és kopást javító anyagok alkotják.
Alkatrész útmutató Lada típusokhoz
A különböző típusú gumiabroncsokat a szövetváz szerkezete alapján lehet megkülönböztetni. A szilárdságot meghatározó váz többnyire négy rétegből áll. Az egyes rétegeknél a szálirány 37-40º-os szöget zár be az abroncs középsíkjával. Az abroncs emiatt viszonylagosan lágy, a rugózási tulajdonsága kedvezően lágy. Hátrányos, hogy sugár irányban nagy a tágulása és a melegedése.
Gumiabroncs Típusok
- Diagonál abroncs: A korszerű személygépkocsikban ma már nem használnak diagonál abroncsokat.
- Radiál abroncs: A szövetbetét szálai sugár irányban futnak és közrefogják a peremhuzalt. Általában két betétet alkalmaznak. A radiál abroncsoknál nagy oldalvezető erőknél is kisebb az oldalkúszási szög és a gördülési ellenállás, mint a diagonál abroncsoknál. A futófelület alatt párna réteget alakítanak ki. A felfekvő felületen a felületi nyomás eloszlása lényegesen egyenletesebb, mint a diagonál abroncsnál. Gördülési ellenállása kisebb. Kisebb önsúly mellett nagyobb terhelhetőség jellemzi. Esős időben nagyobb fékerő valósítható meg és kevésbé hajlamos az aquaplaning jelenségre.
- Öves diagonál abroncs: A szövetváz betétek diagonálisak, a betétek felett övek húzódnak. A diagonál és a radiál abroncsok előnyös tulajdonságait egyesítik, nagyobb terhelésű, de kisebb menetsebességű személyautókon és kis teherautókon alkalmazzák, elsősorban az amerikai kontinensen.
A cél a lehető legnagyobb tapadás megvalósítása a gumiabroncs és az útfelület között. A keresztirányú mintaelemek a minél nagyobb vonóerő és fékező erő megvalósítását támogatják. Olyan keresztmetszetű csatornákat alakítanak ki, hogy minél nagyobb sebességnél képes legyen az abroncs és az útfelület közül a vízréteget kivezetni, ezzel csökken az aquaplaning a vizenúszás veszélye. A különböző gumiabroncsok futófelülete igen változatos grafikai képet mutat, mely gyártásba kerülő formája rendes próbapadi és országúti tesztelés után alakul ki. A mintaárkok, a mintaelemek, azok lamellázása, a futófelülettel szemben támasztott, esetenként ellentétes követelményeknek megfelelően váltogatják egymást.
Gumiabroncs Méretjelölések
Személygépkocsiknál a méretjelölés például a perességi mutatót tartalmazza: pl. P=65% perességi mutató, ahol P=(H/S)*100; H - a gumiabroncs profilmagassága a mérő keréktárcsán. 80%-nál nagyobb értéket nem kell feltüntetni. A gumiabroncsok peressége fokozatosan csökkenő tendenciát mutat.
A sebességhatár az adott gumiabroncs használata esetén a jármű határsebessége a megjelölt betű alapján kiolvasható az ECE táblázatból. Ma már az Y jelzés is előfordulhat, ami 300 km/h határsebességet jelöl. Autóbuszoknál, teherautóknál a sebességhatár jelölése általában a K-L-M betűkre terjed ki, ami 110-120-130 km/h a maximális sebességet jelent.
A terhelhetőség (Li index) európai előírás névleges guminyomás esetén a kerék terhelhetősége kg-ban kiolvasható az ECE előírásban közölt táblázatból. Az amerikai piacra került abroncsoknál pfund-ban megadják a maximális kerékterhelést (Max).
Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban
Kopásmutató, TWI: a futófelület gumielemei között, azoknál alacsonyabban összefutó gumigátat alakítanak ki, amelyik a megengedettnél nagyobb gumikopás esetén összeér az elemek felső síkjával. A gumiabroncs futófelületének a mintaárok mélysége szorosan összefügg a jármű fékezhetőségével. Számos kísérlet mutatja, hogy a mélység csökkenésével a teljes fékezés fékútja exponenciálisan növekszik.
Például autóbusszal 8 mm profilmélységű új gumiabroncsokkal végzett fékezési kísérletek során 100 km/h sebességről a megállásig tartó teljes fékezés fékútja 70 m volt. 4 mm profilmélységű kopott abroncsokkal a fékút már 80 m-re adódott, míg 1 mm mélységnél a fékút már a 120 métert is elérte.
A gumikopás alapján a futómű és a fékrendszer beszabályozására, meghibásodására is lehet következtetni. Az előírtnál nagyobb gumiabroncs végnyomásnál a futófelület középső része egyenletesen kopik, alacsony guminyomásnál a futófelület két szélén jelentkezik a folyamatos kopás. A futófelület egyik szélének folyamatos kopása a futómű geometria helytelen beállítására utal.
DOT kód: Az amerikai közlekedési hatóság (Departement of Transportation) vizsgálati száma, mely a gyártó cégről, a méretekről és a kivitelezés időpontjáról tájékoztat. Az utolsó négy számból meghatározható a gyártás időpontja. Pl.: 3513 szám jelentése: az abroncs 2013. év 35. hetében készült.
Keréktárcsa
Ennek az összetett alkatrésznek az egyértelmű elnevezéséről még szakmai viták folynak. A szakzsargon nyelvben ez a felni, amely a német Felge szóból magyarosodott, kerékpánt és a tárcsa, vagy tányér együttesére utal. A keréktárcsa a gumiabroncsot megtartó kerékpántból és a kerékpántot a kerékaggyal összekapcsoló tárcsából áll. A tárcsa középső tehermentesítő furatának átmérője lazán illeszkedik h7/F7 tűréssel a kerékagy megvezető pereméhez. A kerékpánt és a tárcsa összekapcsolása történhet csavarozással vagy hegesztéssel.
Kerékpánt
A kerékpánt a gumiabroncs nyitott keresztmetszetét zárja le. A kerületén osztott kerékpánt Trilex elnevezéssel a haszonjárművek leggyakrabban használatos kerékalkatrésze volt. A laposágyú kerékpánt kerülete mentén három szeletre tagolódik. Az egyes szeleteket ki lehet billenteni a gumiabroncs belsejéből. A szeleteket a hatágú kerékagy csavarjai rögzítik. A Trilex keréknek nagy előnye, hogy szereléshez nem szükséges külső energiával működtetett szerelő berendezés, bár elég nagy emberi erővel ugyan, de egyszerű kéziszerszámokkal is szerelhető. Nagy hátránya, hogy az osztott pántszeletek nem zárnak légmentesen, így a gumiabroncs csak tömlővel szerelhető fel. Nagy tömege miatt a jármű határsebessége korlátozott. A gyártási, szerelési pontatlanságok következtében körülményes a forgási síkbeli és a dinamikus kiegyensúlyozása.
Ezekre a kerékpántokra is viszonylag egyszerűen lehetett felszerelni a gumiabroncsot, de a szivárgásmentes tömítést nem lehetett megoldani, így gumitömlőt kellett alkalmazni. Az egyes gyűrűk alakzáró összekapcsolására rugalmas, hasított acél biztosítógyűrűk szolgáltak, ezek szerelése balesetveszélyes volt, speciális szerszámokat igényelt.
A modern keréktárcsák jellemzői:
- Szarv vagy csúcs, melyre oldal irányban a gumiabroncs felfekszik és megakadályozza, hogy nagy oldalerő esetén legyűrődjön a keréktárcsáról.
- Váll, kúpos (5º ± 1º) kialakítású perem rész, melyre a gumiabroncs radiálisan illeszkedik. Tömlő nélküli kivitelnél légzáró kapcsolat kell létesüljön. Itt adódik át a fékező és a meghajtó nyomaték.
- Mély ágy, ami lehetővé teszi a gumiabroncs szerelését.
- Dudor, melyet a váll részen alakítanak ki azoknál a keréktárcsáknál. Tömlő nélküli gumiabroncsot csak dudorral ellátott keréktárcsára lehet szerelni. Kétféle változatát alkalmazzák. A jobban kiemelkedő a H-jelű (Hump vagy Höckler) a laposabb a C-jelű.
A kerékpántok, keréktárcsák jelölései, méretmegadása nemzetközileg egységes formát mutat. A kerékpánt és a gumiabroncs között a fékezés vagy hajtónyomatékot a két felület súrlódásából adódó erőkapcsolat viszi át. A kifejthető maximális nyomaték elsősorban az összeszorító erőtől függ, ezért a kapcsolódó méretek meghatározása, azok tűrései, illesztései elméleti számítások és validáló tesztelések során határozható meg. Személygépkocsik kerékpántjain a váll meredeksége 5°-os, haszonjárműveknél a jóval nagyobb nyomatékok átvitele érdekében alkalmazzák a meredek peremes vagy a lépcsőzött mélyágyas kerékpántot.
Kerékcsavarok és Tengelycsonk
A forgó kerék és a felfüggesztési rendszer külső csuklóit magába foglaló csonkállvány között a kerékcsavarok, a kerékagy, a csapágy és a tengelycsonk teremti meg az erőkapcsolatot. A csavarkötés formája lehet lapos alátétes, ha a keréktárcsát a kerékagy vezető pereme központosítja. A kerékcsavarok anyaga legalább 8.8 szilárdságú acél.
Szabadon futó keréknél a tengelycsonk tömör, arra kívülről csatlakozik a kerékagy. Hajtott keréknél a forgató tengely személygépkocsiknál alakzáró kötéssel vagy kerületi csavarozással közvetlenül a kerékagyhoz kapcsolódik és a cső formájú tengelycsonk a csapágyazás közvetítésével kívülről támasztja alá a kerékagyat.
Kerékcsapágyazás
A kerekek csapágyazásának konstrukcióját elsődlegesen meghatározza a kerék funkciója. Hajtott kerekeknél a hajtótengely és a kerékagy csapágyazása együttesen alkotják a kerék csapágyazását, megvezetését. A korszerű gépjárműveknél olyan csapágyazási struktúra kialakítására törekednek, amely a hajtótengely igénybevételének egyszerűsítését, csökkentését eredményezi.
A hajtótengely elsődleges funkciója a kerék felé a forgatónyomaték közvetítése, ez csavaró igénybevételnek teszi ki a tengelyt. Ha a hajtó tengelynek nem kell részt vállalni a kerék vezetésében, tartásában, akkor teljesen tehermentesített hajtótengely megnevezés illeti. Ebben az esetben a tengelycsonk egy keréktartó tengellyel, vagy tengelycsonkkal rendelkezik. Ha a hajtótengelyre közvetlenül illeszkedik a kerékagy, akkor a tengely a csavarónyomaték mellett már húzó-nyomó, nyíró és hajlító igénybevételt is kap. Ezt nevezik nem tehermentesített hajtó-tengelynek. A két struktúra közötti átmeneti konstrukció megnevezése: félig tehermentesített tengely.
A teljesen tehermentesített hajtótengelyes kerékcsapágyazás esetén a gumiabroncs talppontjában ébredő x-y-z irányú erők által keltett, a csapágyazásra háruló egysoros golyós vagy kúpgörgős csapágy felveszi. A korszerű integrált csapágyazás esetén is megtalálható a két, egymástól megfelelő távolságban elhelyezkedő gördülőelemsor. A nem tehermentesített hajtótengelyes futóműnél a hajtótengely veszi fel a kerékagyra jutó valamennyi igénybevételt. Ilyen szerkezeti megoldást alkalmaznak egyes személygépkocsiknál és kisteherautóknál. A félig tehermentesített hajtótengelyes futóműveknél a kerékagyra ható x-y-z tengelyirányú erőket a kerékagy egysoros csapágya, az x és z tengely körüli nyomatékokat a külső csapágy és a differenciálműben elhelyezkedő belső csapágy veszi fel.
A gépjárműtechnika rohamos fejlődése, a nagy sorozatú járműgyártás technológia igényei a kerékcsapágyak speciális konstrukcióit eredményezte. Első generációs kerékcsapágy esetén a kerékagy és a tengelycsonk közé 2 darab, szabványos gördülőcsapágyat építenek be. Kisebb személygépkocsiknál ez egyszerű mélyhornyú golyóscsapágy, nagyobb személygépkocsiknál, haszonjárműveknél kúpgörgős csapágy lehet. Második generációs csapágyakat elsősorban a McPherson-féle futóművekhez fejlesztették ki. Két ferde hatásvonalú golyóscsapágy integrálásával alakult ki egy olyan speciális csapágyegység, amelyik kenése egész élettartamára elegendő, a két külső gyűrű eggyé vált, a tömítést a csapágy gyűrűk közé illesztett teflon gyűrűk szolgálják. Ennek a generációnak az előnye, hogy nincs szükség szereléskor a tengelyirányú csapágyhézag beállítására, kisebb a tömege, utólagos kenést nem igényel. Hátránya, hogy nem univerzális, minden járműtípushoz egyedileg kell kifejleszteni és gyártani.
Harmadik generációs csapágyazás további specializáció révén alakult ki. A külső gyűrűk teljesen eltűntek, a golyók vagy kúpgörgők pályáját a kerékagyban képezik ki. Negyedik generációs csapágyazásnál már mindkét csapágy gyűrű elmarad, a gördülőelemek pályáját a kerékagyhoz illetve a tengelycsonkban munkálják ki. Újabban olyan integrált szerkezeteket is gyártanak, amelyeknél a kerékagy, és a homokinetikus féltengelycsukló háza is egy alkatrészt képez.
Kerékfelfüggesztés
A kerékfelfüggesztés valósítja meg a kapcsolatot a kocsiszekrény és a kerék között. A kerék pontos vezetését végzi, miközben a könnyű és kifogástalan kormányozhatóságot biztosít és elszigeteli a kocsiszekrénytől a gördülési zajt. Előre meghatározott kerék elmozdulásokat tesz lehetővé, és erőátadást biztosít a kerék és felépítmény között. Kedvező, ha a futómű kis helyigényű és kis tömegű. A kerék függőleges elmozdulásaival igyekszik kiegyenlíteni az útfelület egyenetlenségeit. Emellett más irányú elmozdulásokat és elfordulásokat is végez. A keréken menetközben ébredő erőket átadja a kocsiszekrénynek.
Személygépkocsiknál általában a lengőkarokat, lengőrudakat nem közvetlenül a kocsiszekrényhez, hanem egy futómű testhez, a bölcsőhöz, segédvázhoz rögzítik. Ez megkönnyíti a szalagon történő szerelést, az előzetes beállítást és később a javítást is. Kedvező a passzív biztonság és a zajszigetelés miatt is. Az első és a hátsó kerékfelfüggesztéseknél különböző irányú rudakat, lengőkarokat, gömbcsuklókat, gumiperselyeket és szilentblokkokat alkalmaznak. Az útfelület és a kerék között keletkező erőknek megfelelően a kerekeknél különböző geometriai beállítást kell megvalósítani.
A lengőkarok, lengőrudak létesítenek kapcsolatot a kerék és a kocsiszekrény között. Alakjuk és méretük olyan, hogy ki és berugózás közben megakadályozzák a kerék beállított geometriai paramétereinek nagymértékű megváltozását. A lengőkarok általában acélból készülnek, de a tömegcsökkentés érdekében újabban előszeretettel alkalmaznak könnyűfém ötvözetből készült lengőkarokat is.
| Alkatrész | Funkció | Anyag |
|---|---|---|
| Lengőkar | Kapcsolat a kerék és a kocsiszekrény között | Acél, könnyűfém ötvözet |
| Kerékcsavar | Erőkapcsolat a kerék és a tengelycsonk között | Acél (8.8 szilárdságú) |
| Gumiabroncs | Kapcsolat az útfelülettel, rugózás | Szintetikus és természetes gumi keveréke |