Lada Karburátor Beállítás és Karbantartás: Részletes Útmutató

A belsőégésű motorok számára szükséges üzemanyag-levegő keveréket porlasztókkal is előállíthatjuk. Rengeteg féle porlasztó típus létezik, és a karburálás szempontjából két lehetőséget vizsgálunk: a maximális teljesítményhez tartozót, illetve a takarékos üzemmódhoz megfelelőt. A lényeg a megközelítés módjában rejlik.

Adott mennyiségű éghető molekula elégetéséhez adott mennyiségű oxidáló anyag (esetünkben a levegő oxigén tartalma) szükséges. Laboratóriumi kísérletekkel határozták meg, hogy az optimális égéshez szükséges levegő-üzemanyag tömegarány (AFR - Air / Fuel Ratio) megközelítőleg 14,7 (ólmozatlan normálbenzin esetén). Ezt az optimális arányt hívják a járműdiagnosztikában Lambda = 1 értéknek. Az aktuális lambda érték a valós AFR és az elméleti AFR hányadosa. Ezen képlet alapján számolnak hajszálpontos Lambda értéket a spektrográfiai mérésen alapuló gázelemzők is.

A belsőégésű motorok alapvetően hengerűrtartalommal arányos térfogatú levegőt szívnak be. A karburátorban a kalibrált furatokon (fúvókák, csatornák) alapvetően térfogatáramot állítunk be, így az adott térfogatú levegő más hőmérsékleten és nyomáson más-más tömeggel bír. Ezért belátható, hogy az égéshez szükséges levegő-üzemanyag tömegarány változik a hőmérséklettel és a nyomással, így az égés jósága is. Magának az égésnek a lefolyását is befolyásolja a nyomás, nagyobb nyomáson a gázrészecskék egymáshoz közelebb kerülnek, így a reakció is gyorsabban zajlik le. Igaz ez a hőmérsékletre is, amely a részecskék mozgási sebességét befolyásolja.

Kétütemű és Négyütemű Motorok Karburálása

Karburálás szempontjából különbséget kell tenni a kétütemű (2T), illetve a négyütemű (4T) motorok között. Ugyanis a 2T motor viszonylag szegény keveréknél (1.00-1,005) adja le a maximális teljesítményt.

A Karburátor Főbb Üzemállapotai és Alkatrészei

Nézzük mit is találunk egy karburátorban. A karburátornak öt fő üzemállapotot kell teljesítenie:

Samara kerékcsapágy Francia típus

1. Hidegindítás
2. Alapjárat
3. Átmeneti állapotok
4. Részterhelés
5. Teljes terhelés

Hidegindítás

A hidegindítást ma már szinte minden porlasztón tolattyús dúsító berendezéssel (pl. Dell’Orto PHBG, PHBH), ritkábban pillangószelepes fojtással valósítják meg (Dell’Orto SHA). A tolattyús rendszer lényege, hogy a zárt fojtószelep mellett utat biztosítanak a levegőnek, melyhez a kellő mennyiségű benzint kalibrálva adják. A két mód közt lényeges eltérés, hogy míg a fojtásos (pillangó szelep) mindig, azaz oldásig működik - ezzel fojtva a motort - addig az indítóaknás csak az indítóakna töltetmennyiségéig dúsít intenzíven, utána gyakorlatilag fúvókafüggő, és csak zárt fojtószelep mellett.

Alapjárat

Az alapjáratot legtöbb esetben egy külön csatorna és fúvóka állítja elő. Az alapjárati rendszeren alapvetően dús keverék halad át, melyet a súber megfelelő emelésével állítunk be a megfelelő értékre. Tehát ezzel szabályozzuk az alapjárati fordulatszámot, míg a keverékcsavarral a minőséget (benzin-levegő keverék arányt). Itt eltérés lehet, hogy a keverékcsavarral csak levegőt (általában a súber előtt a légszűrő doboz felöli oldalon található), vagy üzemanyag-levegő habot szabályozunk (általában a keverőtér mögött van, és direkt összekötése van az alapjárati fúvókával). Az alapjárat szabályzásával kb. 1/8-ad gázig avatkozhatunk be a porlasztó működésébe. A keverékcsavar teljes ki-betekerése kb. 0.05 fúvóka méretnek felel meg. A karburátort szemügyre véve észrevehetjük, hogy a speciális keverékcsavar ki-be tekerésével az aktuális csatorna keresztmetszetet változtatjuk. Így egy levegő csavarnál kifelé csavarva szegényítjük a keveréket, míg egy keverék csavarnál dúsítjuk. A stabil alapjárat, illetve jó átmenet szinte mindig csak kissé dús keverékkel valósítható meg.

Átmeneti Állapotok

Bármilyen üzemmód, ami az alapjárat és a különböző mértékű részterhelések közt van, ide soroljuk a részterhelés-részterhelés közötti átmenetet is. Gyakorlatilag a felnyitott súber (pillangószelep) levegőmennyiségéhez kell minél hamarabb a szükséges üzemanyag mennyiséget hozzáadnunk. Főleg 4T-nél szükséges lehet a külön gyorsító fúvóka rendszer alkalmazása. Itt brutálisan befecskendezzük a plusz üzemanyagot a légtorokba. Oka, hogy hirtelen nyitásnál a vákuum leesik, de ezután a beáramló légoszlop tömegéből adódóan sokkal gyorsabban felgyorsul, mint az üzemanyag, így az kvázi fáziskésésben van a légoszlophoz képest.

Részterhelés

Ez az 1/8-3/4 gáz tartománya. Itt a helyes keveréket a főfúvóka, a súber levágása, a tű alakja/pozíciója, és a kehelycső kvartettje biztosítja. Súberek esetén a gyártók számokkal jelzik, hogy mekkora az adott típus letörése, a képen látható, hogy az 50-es súber letörése nagyobb. A tű alakja is komoly befolyásoló tényező, a kehelycsőbe csúszva átmérőtől függően különböző keresztmetszeteket takar ki. A kisebb fedés dús irányba, míg a nagyobb takarás szegény irányba viszi az adott súber nyitásnál a keveréket. A tű pozíciója legtöbb esetben változtatható. Különböző típusú kehelycsövek léteznek, különböző szállítási karakterisztikával. A kehelycső torokba történő belógása, alakja lényeges a szállítás szempontjából. A rövidebb belógású kehelycsövek a dúsulás, míg a hosszabbak a szegényítés felé billentik a mérleget. A Dell’Orto katalógus meghatároz külön négyütemű és kétütemű kehelycsöveket. Kétütemű kehelycsövek legtöbb esetben zártak, míg négyütemű társaiknál általában furatok találhatóak meg rajta. A kehelycsövek oldalán lévő furatok a féklevegő furaton beáramló levegő segítségével szegényítik a keveréket.

Teljes Terhelés

A teljes terhelés a teljesen nyitott súber (pillangószelep) helyzete. Itt a főfúvóka mérete a meghatározó, de számos más tényező is bejátszik, mint például a tű-kehelycső szabad áteresztőképessége, a geometriai kialakítás, és a részterhelés megoldhatósága. Sokszor megosztott teljes terhelés rendszerrel találkozunk, a teljesítményfúvókával (köznyelvben a powerjet néven ismert). A teljesítményfúvóka tényleg csak a teljes gáz tartományára biztosít üzemanyagot. 2T motornál a részterhelés viszonylagos „szegényen tartása” miatt, 4T motornál a takarékos üzem miatt alkalmazzák. Általában 30-70%-ban osztják meg a két fúvókát.

Alkatrész útmutató Lada típusokhoz

A Karburátor Alapvető Kiegészítő Rendszerei

A fenti üzemállapotok nem jöhetnének létre, ha nem volna az úszóház az úszóval és a tűszeleppel. Ezen részek feladata biztosítani a mindig megfelelő mennyiségű és szintű üzemanyagot. Gyakorlatilag figyeljünk a megfelelő mértékű (csap áteresztőképesség, emelőmagasság, tűszelep méret) és akadálytalan (szűrők, üzemanyag cső) üzemanyag utánpótlásra. 2T-nél nem annyira, de 4T-nél az „emelőmagasság” biztosítása is néha akadályba ütközik.

A porlasztó szerves része a szívótölcsér és a légszűrőház, levegőszűrő (ha van). Érdemes figyelmet fordítani rá, mert fals utakra vezethetnek. Jó kialakításukkal plusz teljesítmény nyerhető.

Karburátor Beállítás és Hibaelhárítás

Mielőtt nekiállunk karburálni célszerű kideríteni milyen rendszerű a porlasztónk. Alapvetően a karburátor beállítása előtt az egész motorra kiterjedően le kell ellenőrizni minden paramétert, s ha azok jók, csak akkor állítsunk a porlasztón (vagy a gyújtáson). Itt is a gyári specifikáció létrehozása a cél, addig kutassunk, míg eltérést nem találunk. Ha a gyárban működött, itt is kell! A hibátlan állapotot feltételezve működnie kell.

Indítás és Alapbeállítás

Legelőször a nívószintet a maximumra állítom és megpróbálom beindítani a motort ráhúzott szivatóval. Ekkor vagy beindul, vagy nem, vagy tiszta benzin a gyertya, vagy tiszta. Ha a gyertya tiszta és kicsi beöntésre elindul, bátran adjunk neki nagyobb szivató fúvókát. Ha nem indul, és a kiszerelt gyertya csupa benzin, akkor szivató nélkül is elindulhat, vagy kisebb szivató fúvóka kell. Amennyiben a motort működésben tudjuk tartani, próbáljuk bemelegíteni, és kisebb gázfröccsökkel megállapítani, hogy hajlandó-e működni. Tekerjük föl a súbercsavart és keressünk egy stabil alapjáratot.

Alapjárat Diagnosztika és Korrekció

Ha sikerül stabil alapjáratot találni, szerencsénk van, ha nem, állapítsuk meg, hogy szegény vagy dús-e az alapjárat. Ehhez nagy segítség 4T-nél a lambda szonda kijelzővel, 2T-nél a kipufogógáz hőmérő.

Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban

Ha az alapjárati minőségcsavar ki-, betekerésével nem érünk el eredményt, cseréljük ki az alapjárati fúvókát (kisebbre-nagyobbra). Alapjárati fúvóka korrekció után ugyanezt végigellenőrizni. Jó beállítás esetén stabil, azonnal visszaeső alapjáratunk van, ami rúgásra indul gáz nélkül. Ha nem boldogulunk, próbáljuk meg más alapelőgyújtással is.

Gázreakció és Részterhelés Beállítása

Ha már be tudjuk indítani, és otthagyhatjuk alapjáraton is, akkor próbáljunk gázt adni. Ha veszi, ok, ha lehörög-fullad, gondolkozzunk. Lehörgésnél segíthetünk azzal, hogy befogjuk a porlasztót, vagy a szívónyílást, ha felkapja, szegény, benzint neki. Fulladásnál nézzünk bele a torokba, okádja-e ki a benzint, vagy, ha van, kössük le a szívódobozt. Ha javul, dús, szegényíteni kell. Az egyéb mechanikus tényezőket természetesen jónak feltételezem.

Ha megtorpanás, tarakírozás, elgyengülés nélkül homogénül elhúzza a motor, akkor szerencsénk van. Ezután megnézhetjük, hogy bizonyos fordulatszám tartományokról is hiba nélkül kiforog-e a motor. Ha részterhelésről is jól veszi a gázt, akkor továbbra sem kell semmit sem tennünk. Ha bármelyik fordulatszám tartományban rendellenességet veszünk észre, tartsuk azon a fordulaton a motort és próbáljuk megállapítani, hogy sokall vagy kevesell-e (szivató ráhúzás, üzemanyagcsap elzárás). Ha nincs légszűrő a motoron, akkor a torok befogásával, megtekintésével hasznos információkat nyerhetünk. A torok befogása esetén (ügyelve, hogy a karburátor torkából induló csatornákat ne takarjuk el) az üzemanyag-levegő keverék dúsulását érhetjük el, gyakorlatilag egy előfolytószelepes szivató rendszer képezünk, amilyen pl. a Dell’Orto SHA porlasztókon is megtalálható. Ha hányja vissza a torokból a benzint, dús keverékre utal. Jegyezzük meg a gázállást és a fordulatszámállást, és ezt követően gondoljuk át, hogy a porlasztó mely részegységei dolgoznak ebben a helyzetben. Ha alacsony fordulatnál, terhelésnél vizsgáljuk a dolgot, akkor főként a tű, kehelycső, súber letörés, alapjárati rendszer változtatásával érhetünk el eredményt. Ha nagyobb fordulatszámnál, terhelésnél, akkor a tű, kehelycső és a főfúvóka a domináns. Lehetőleg mindig csak egy paramétert változtassunk.

Teljes Terhelés Beállítása

Ezután 2-3 km teli gáz után azonnal gáz le, slussz, kigurul és gyertyakép vizsgálata. Itt is sokat segít a lambda szonda, illetve a kipufogógáz hőmérő (520-550°C között jónak mondható, de természetesen motorja válogatja). A kigyorsítás során ne törődjünk az egyéb porlasztó hibákkal, de a detonálással igen! Attenzione! 2T-t mindig a dústól a szegény felé állítsuk. A gyertya jelei, vagy egyéb segédeszköz értékei, illetve megérzésünk (tarakíroz, „elvékonyodik”, erőtlen) alapján válasszuk meg a főfúvókát. A detonálás szinte mindig szegény keveréket jelent. Itt választhatunk megfelelőbb előgyújtást is. 2T-nél szívás, mert a teljes gáz tartományhoz kisebb előgyújtás kell, mint a részterheléshez, itt kompromisszumot kell találnunk. Előnyben programozható gyújtás.

A teljesítményfúvóka beállítása is itt esedékes. Ha részterhelést be tudjuk állítani a főfúvókával, de a teljes terhelésünk szegény és van teljesítményfúvóka a motoron, akkor a teljesítményfúvókához kell nyúlnunk. A teljesítményfúvókás rendszernél mindenféleképpen nagyobb hangsúlyt fektetünk a főfúvókára (kisebbet választhatunk), mert a hiányzott benzinmennyiséget kompenzálhatjuk a teljesítményfúvókán keresztül.

A fő probléma az, hogy a részterhelés beállítása erősen alkatrészigényes művelet. Egyhengeres motornál viszonylag egyszerű, többhengeres motornál komoly szakértelmet, pontosságot igénylő művelet.

Példák és Hibaelhárítási Esettanulmányok

• „Egyhengeres, kétütemű, 125ccm-es motorkerékpár. Kipufogó csere történt rezonátorra, a motor gyakorlatilag gyári maradt. A motor szinte tökéletesen működött, de másfél, két km teljes terheléses menet után elgyengült."
• „Ötszáz köbcentiméteres, kéthengeres motor, négyütemű. Középtartomány 3500-4500rpm beszakadás (sok/kevés?). Gyakorlatilag pályán motorozhatatlan volt."
• „Kéthengeres, kétütemű, 250ccm-es motor. Módosított vezérlés, hengerfej és rezonátor. Gyakorlatilag gyári szívórendszer (24h-s versenyre felkészített motor). Tartósan 550°C feletti kipufogógáz, semmi más hibajelenség."

Karburátor Tisztítása és Karbantartása

A karburátor tisztításánál a karburátort teljes mértékben szét kell szedni, a furatokat megtisztítani. Ehhez nagy segítség kompresszor és fújó pisztoly használata (esetleg egy kézi pumpa). Komolyabb elkoszolódás esetén célszerű meleg mosószeres vízben áztatni.

A motorról való leszerelés után brigéciolt felhasználva a külső szennyek nagyját mostam le. Ezután következett a szétszerelés, ahol is alaposan eltettem minden fúvókát egy szortimentbe. Előtte természetesen "megfürdettem" őket egy kis Acetonba. A csiszolás elvett 4 órát az életemből. Az alábbi finomságú csiszolóvásznakat használtam: P100, P220, P400. Kellett egy stabil felület is ahol egyenletesen lehet csiszolni. Nekem egy darab bakelit lapra esett a választásom, amire kifeszítettem a vásznat, majd egyenletes nyomással "adtam a testinek". Ez után jött a belső tisztítás. Összeszerelés után feldobtam a motorra.

A karburátor burkolatának eltávolításához tiszta asztalt és jó világítást kell készítenie. Ezután távolítsa el a rugót (lásd az ábrát) a másodlagos kamra fojtószelep működtető karjáról, válassza le a pneumatikus működtető szerkezet rúdját. Nyomja össze a teleszkópos rúd rugóját, és válassza le a karról. A karburátor eltávolított fedelét mossa le benzinben, fújja át sűrített levegővel, ellenőrizze a szűrő állapotát. A munka befejezése után érdeklődjön az illeszkedő felületek állapotáról, a tömítésről, amelyen ne legyen sérülés, keményedés; úszó, amelyet le kell zárni, horpadások és repedések nélkül.

Az úszókamrában az üzemanyagszint zavarása elsősorban az úszó állapotától, valamint az úszótest és a karburátorfedél közötti távolságtól függ. Az úszó normálisan működik, ha a távolság közte és a karburátor burkolatának széle között 6,5±0,25 mm-en belül van. Ezt a méretet a legegyszerűbben egy mérőműszerrel lehet szabályozni. Méréskor a karburátorház fedelét függőlegesen kell tartani. Ekkor az úszó nyelvének érintenie kell a tűszelep gömbfelületét. A megadott méretet a nyelv meghajlítása biztosítja. Ebben az esetben kívánatos a tűszelep tengelyének és a nyelv támasztóterületének merőlegességének fenntartása. A beállítás elvégzése után érdemes megbizonyosodni arról, hogy a szeleptű feszítővilla nem zavarja az úszó szabad mozgását.

Az úszókamra üzemanyagszintjének beállításakor legyen a végsőkig következetes: ellenőrizze magát a tűszelepet. Jó állapotúnak tekinthető, ha két feltételnek megfelel: könnyen mozog (elakadás nélkül) fészkében felfelé az úszó hatása alatt és lefelé a természeti törvények szerint; zárt állapotban nem engedi át az üzemanyagot. A hibás tűszelep cseréjéhez el kell távolítani az úszótengelyt, le kell szerelni az úszót, a tűszelepet, és egyidejűleg ki kell cserélni a szelepüléket. Amíg a burkolatot eltávolítjuk, fújja ki a karburátor összes fúvókáját, csatornáját és üregét sűrített levegővel. A karburátoron végzett munka során ellenőrizze, hogyan van rögzítve a motorhoz; és ha szükséges, húzza meg az anyákat, és csavarhúzóval rögzítse a fedelet.

Általában a fúvókák sűrített levegővel történő kifújásakor a tüzelőanyag-szivattyú szűrőjét is kezelik. Ehhez egy 10 mm-es csavarkulccsal csavarja ki az üzemanyagszivattyú fedelét rögzítő csavart, vegye le a fedelet az alátéttel és a szűrővel együtt. A szűrőt és az alatta lévő üreget sűrített levegővel kifújják, és minden visszakerül a helyére.

Lada (VAZ) Karburátorok és Azok Jellegzetességei

A VAZ járművek kétkamrás karburátorokkal vannak felszerelve, a fojtószelepek szekvenciális nyitásával. Az Ozone karburátor a másodlagos kamra fojtószelepének pneumatikus meghajtásával rendelkezik, és felszerelhető autonóm alapjárati rendszerrel (AXX), vagy egy ASHC és EPHH halmazzal, azaz egy kényszerített üresjárati economizerrel.

Az Ozone karburátor az elsődleges kamrás mérőrendszerek beállításának köszönhetően lényegesen gazdaságosabb, mint elődei. Bár az Ozone karburátorokat kifejezetten autókra való felszerelésre tervezték VAZ-2105 és VAZ-2107, minden modell VAZ-jára és bármely gyártási évre felszerelhetők változtatás nélkül. Vannak azonban olyan autók, amelyek régi karburátorokkal és elosztókkal működnek, és természetesen néhány autórajongó vágyik arra, hogy a motort modern eszközökkel szerelje fel.

Ozone Karburátor Beállítása

Ha az "Ózont" megelőző generáció karburátorain bármely autórajongó alapjáraton beállíthatta a motor főtengely fordulatszámát, amíg szükségesnek tartotta, akkor az "Ózonokon" az üzem élesen korlátozta ezt a szükségességet és lehetőséget. Így az autós csak egy tevékenységi területet kap az irányításra. Ha beállításra van szükség, csavarja ki az 1. és 2. csavarokat (lásd az ábrát), törje le a fejüket, távolítsa el a 4. és 5. perselyt, és húzza meg az új csavarokat; melegítse fel a motort (a hűtőfolyadék hőmérséklete legalább 80-90°C legyen); ellenőrizze, hogy a gyújtás időzítési szöge és a szelephézagok megfelelően vannak-e beállítva. A 2-es csavarral állítsa be a forgattyús tengely maximális fordulatszámát, az 1-es csavarral pedig állítsa a főtengely fordulatszámát 850-900 ford./perc értékre. Az 1. csavarnak ebben a pozíciójában ismét használja a 2. csavart annak biztosítására, hogy a kipufogógázok CO-tartalma 1-1,5% legyen. Fontos megjegyezni, hogy a pneumatikus hajtás nagy terhelés esetén lép működésbe.

Gyakori Problémák az Ozone Karburátorral

Egyértelmű, hogy városi vezetés közben nem lehet ekkora sebességet kialakítani, a másodlagos kamra nem működik, az üzemanyag-fogyasztásnak pedig optimálisnak kell lennie. A túlzott üzemanyag-fogyasztás legvalószínűbb oka a másodlagos kamra fojtószelepének gyenge zárása alacsony terhelésnél. Ebben az esetben gyakran az automatizálás a "hibás", vagy inkább a sebezhetősége. Az automatizálás és a kosz összeférhetetlen fogalmak. A meghajtó részein leülepedő por és szennyeződés az, ami torzítja az automatika "pontosságát". A szennyeződés megnehezíti a fojtószelep tengelyének forgását a házban. Előfordul, hogy az összeszerelő vagy szerelő hanyag mozdulatai miatt a kis és precíz meghajtó alkatrészek deformálódnak.

A "Zhiguli" karburátorai nagyon "nem szeretik", ha az úszókamrában az üzemanyag szintje a norma fölé emelkedik. Ezt a szintet ellenőrizni kell, és szükség esetén módosítani kell. Ezt a műveletet azért is érdemes elvégezni, mert a szint emelkedésével jelentősen megnő az üzemanyag-fogyasztás. Az ózonos karburátorok különösen érzékenyek a megnövekedett üzemanyagszintre.

Speciális Eszközök a Beállításhoz

A közelmúltban olyan eszközök jelentek meg a piacon, amelyek segítségével egészen pontosan beállítható a karburátor működése. Néhány autórajongó például jól beszél az IKS-1 minőségjelzőről. A jelző az egyik gyújtógyertya helyére van csavarva. A visszajelző tükör mutatja, hogy a keverék jól ég-e. Az élénk kék lángszín azt jelzi, hogy a karburátor jó keveréket termel.

Üzemanyag-takarékossági Megoldások

A legtöbb tapasztalt sofőr a motort fékként használja. Hosszú lejtőkön és szűk forgalom esetén ez a fékezési mód teljes mértékben indokolt. Készenléti üzemmódban (kényszerített üresjárat) - így hívják az elemi motorfékezést, az utóbbihoz nem kell benzin. Az üzemanyag-ellátás megfelelő pillanatban történő megszakítása érdekében egy kényszerített üresjárati gazdaságosítót fejlesztettek ki.

Az autót motorfék üzemben használva, a porlasztó feleslegesen biztosít alapjárati keveréket a motor számára, hiszen az a hajtáslánc miatt nem tud leállni, forogni kényszerül. Ha ilyenkor meg tudjuk szüntetni a keverék bejutását, üzemanyag takarítható meg. Ebben megtalálható egy membránnal egybeépített kúpos, mozogni ki-be tudó “tű”. Ha a tű befelé elmozdul, elzárja a keverék útját. Alaphelyzetben a tű bent van, ahhoz hogy kijöjjön (és ezáltal legyen alapjárat) a membrán túlsó falánál vákuumot hoznak létre. Ha a csövet fixen bekötjük, az állandó vákuum miatt mindig van alapjáratunk. Adódik tehát, hogy szakítsuk meg a vákuum útját.

tags: #lada #karburator #szereles

• Clio elektromos rendszer problémái
• A Magyar Autóklub szerepe Makón
• Budapesti felnijavítás
• minden, amit a Volkswagen Golf II modellről tudni érdemes
• Hogyan állítsuk be szakszerűen a motor vezérlését?